Les nouvelles normes techniques et sportives

Quoi de plus instable que le règlement technique de la Formule 1 ? Deux ans à peine après avoir chamboulé les normes aérodynamiques en rajoutant de l'appui aux monoplaces, la FIA revoit sa copie et fait machine arrière.

 

Tout d'abord, la fédération répond aux vœux des pilotes qui se plaignaient l'an passé de ne plus pouvoir approcher ou suivre de près un autre bolide à cause des remous qui se formaient dans le sillage de celui-ci. Pour atténuer ce phénomène, les ingénieurs sont priés de simplifier les ailerons avant qui depuis deux ans étaient encombrés de dizaines de plans, ailettes et déflecteurs plus complexes les uns que les autres. Dorénavant, ces pièces ne pourront pas comporter plus de cinq volets, et ceux-ci seront dépourvus d'appendices supplémentaires. L'angle maximal préconisé est de 15° afin de casser le flux d'air qui était repoussé vers les flancs de la monoplace. Néanmoins, pour ne pas trop compromettre l'appui généré par l'aileron, sa largeur passe de 1,80 à 2 mètres, c'est-à-dire la largeur de la voiture. Les ailerons arrière sont également modifiés, élargis de 10 cm et relevés de 7 cm. Officiellement, il s'agit d'offrir une meilleure vision aux coureurs lorsqu'ils regarderont dans leurs rétroviseurs. Mais la FIA désire aussi limiter le « vortex », c'est-à-dire les turbulences latérales qui s'échappent des bords de fuite, et donc de rendre plus aisée la poursuite d'une monoplace.

 

Les déflecteurs latéraux (« bargeboards » en anglais) sont abaissés de 12,5 cm et voient leur niveau de courbure réglementé afin d'éloigner le flux d'air vers une zone moins perturbante, toujours afin de faciliter les dépassements. Les écopes de frein avant sont débarrassées des ailettes et autres déflecteurs qui en faisaient des éléments aérodynamiques à part entière. Désormais elles devront se borner à être de simples organes de refroidissement. En revanche, aucune restriction n'est mise en place pour les écopes arrière. L'an passé, les rétroviseurs sont devenus des supports pour des mini-ailerons. Ferrari avait même installé un petit système de soufflage, qui demeure toléré, mais dont le nombre de points d’attache est limité à deux. Enfin, la fédération proscrit également les moyeux soufflés.

 

La masse minimale des monoplaces, fixée à 733 kilogrammes (pilote compris) en 2018, passe cette année à 743 kg. Une innovation est apportée à ce calcul: dorénavant, le pilote, son baquet et l'éventuel lest placé dans la cellule de survie ne pourront excéder 80 kg. Cet accroissement de la masse totale est la conséquence d'une allocation en essence plus généreuse. Celle-ci passe ainsi de 105 à 110 kg, afin de permettre aux coureurs de moins rouler à l'économie. Néanmoins, les voitures ne seront pas obligées de prendre le départ avec le plein, si bien que, sur certaines courses, elles ne démarreront qu'avec 100 kg de lest, au minimum. Enfin, la quantité d'huile pouvant être brûlée – un subterfuge destiné à accroître la puissance délivrée par le groupe propulseur – est revue à la baisse. La FIA interdit aussi de rajouter un réservoir de lubrifiant auxiliaire en qualifications. Cette mesure vise directement Mercedes et Ferrari qui usaient et abusaient de ces procédés depuis deux ans.

 

Pirelli a revu la composition de ses pneumatiques devant les vives critiques formulés par les pilotes en 2018. Ceux-ci déploraient notamment le décollement trop rapide de la bande de roulement lorsque la température était un tant soit peu élevée (phénomène dit de « blistering »). Pour parer à cela, le manufacturier italien amincit la couche de gomme sur tous ses composés. Par ailleurs, Pirelli introduit un nouveau code de couleurs pour reconnaître les types de pneus. Pour chaque course, les écuries disposeront toujours de trois mélanges: le plus dur sera identifié par la couleur blanche, le « médium » par le jaune, le plus tendre par le rouge. Les différents types de pneus proposés sur l'ensemble de la saison seront désignés par une lettre et un chiffre: C1 pour le Dur, C2 pour le Médium, C3 pour le Tendre, C4 pour l'Ultra-Tendre et C5 pour l'Hyper-Tendre, auxquels il faut bien sûr ajouter les pneus pluie « intermédiaires » et « full wet ».

 

Enfin, la FIA répond aux souhaits de quelques amateurs en offrant désormais un point supplémentaire pour le meilleur tour en course, à condition de finir parmi les dix premiers. Cette récompense, qui existait dans les années 1950, est décriée par certains qui estiment qu'elle pourrait être galvaudée par des pilotes changeant de pneus dans les ultimes tours pour « claquer » un chrono et empocher ainsi un point facile.

 

Présentation des écuries

Mercedes peut s'emparer cette saison d'un nouveau record de la discipline: devenir la première écurie à remporter les deux championnats, pilotes et constructeurs, six années de suite. Mais la firme allemande fait face à une concurrence de plus en plus acérée. Toto Wolff proclame ainsi que Ferrari commence la saison avec un net avantage sur son écurie. Simple ruse de communicant ? C'est probable car les techniciens de l’Étoile ne s'endorment pas sur leurs lauriers. Ils ont ainsi produit un nouveau moteur plus léger pour contrebalancer l'augmentation du poids total autorisé. En ce qui concerne la nouvelle monoplace, la W10, les aérodynamiciens de Brackley demeurent fidèles à leur « philosophie ». Pas question de céder à la mode des pontons surélevés: la Flèche d'Argent arbore plutôt des entrées d'air rétrécies et oblongues. Mercedes est aussi la seule équipe à arborer un aileron avant doté de dérives latérales dont les bouts sont incurvés vers l'intérieur et non l'extérieur, sans doute afin de diriger le flux d'air vers les roues. Les techniciens ont beaucoup travaillé sur le train arrière qui surchauffait les pneumatiques sur la W09, d'où une nouvelle géométrie de suspension. Du côté des pilotes, Lewis Hamilton, fort de ses cinq titres mondiaux, souhaite maintenant rejoindre Michael Schumacher au sommet du palmarès, comme en témoigne son nouveau casque à dominante rouge. Son coéquipier Valtteri Bottas joue très gros: il doit absolument faire oublier sa pâle saison 2018, la pire de sa carrière selon ses propres termes, pour conserver sa place en 2020. Il lui faudra remporter plusieurs Grands Prix et titiller Hamilton plus souvent que par le passé. Une rude épreuve l'attend donc.

 

Après ses cuisants échecs de 2017 et 2018, Ferrari est dans l'obligation de remporter les deux titres mondiaux en 2019. Le nouveau président Louis Camilleri a procédé une réorganisation complète de l'équipe dirigeante. Maurizio Arrivabene paie ses erreurs stratégiques et cède son poste de team principal à l'ambitieux Mattia Binotto, jusqu'alors directeur technique. Le Français Laurent Mekies prend en charge le staff technique, assisté des nouveaux responsables de l'aérodynamisme (Enrico Cardile) et des moteurs (Corrado Iotti). Si l'on excepte sa livrée rouge mat, la nouvelle SF90 ressemble beaucoup à sa devancière, dont elle est une évolution douce. Elle accueille toutefois certaines nouveautés, comme un capot-moteur très resserré grâce à l'amincissement du V6 064. La zone des déflecteurs latéraux est toujours aussi complexe. Quant à l'aileron avant, il affiche un profil sinueux qui le différencie de la ligne droite choisie par Mercedes. La Ferrari possède enfin toujours un empattement long et une assiette penchée vers l'avant. Mais ce sont les pilotes qui retiennent le plus l'attention des fans de Maranello. En 2018, Sebastian Vettel a commis un nombre invraisemblable de bourdes qui lui ont fait perdre le titre mondial. Une très forte pression pèse donc sur ses épaules, d'autant plus qu'il devra désormais cohabiter non plus avec l’accommodant Kimi Räikkönen, mais avec l'étoile montante Charles Leclerc. A 21 ans et quelques mois, le Monégasque est le plus jeune pilote à conduire pour la Scuderia depuis près de soixante ans. Humble et pondéré, il n'ambitionne pas moins de devenir « le » grand champion de la décennie 2020. Et il sait que pour cela il lui faudra d'abord déboulonner de son piédestal un Vettel vieillissant et vacillant.

 

Après onze ans de collaboration aussi fructueuse que tumultueuse, Red Bull s'est séparée de Renault pour convoler avec Honda. Ce qui laisse sceptique bon nombre d'observateurs. Car si le moteur japonais est en progrès depuis deux ans, ses degrés de performance et surtout de fiabilité demeurent assez mystérieux. Selon Adrian Newey, il s'est en tout cas greffé sans mal sur la RB15. Cette nouvelle voiture comporte notamment un curieux « S-duct dédoublé », un carénage ouvert surmontant le nez. Toujours sur le plan aérodynamique, les flancs se parent d'un nombre impressionnant de déflecteurs et d'ailettes crantées. Les pontons proprement dits sont quasi inexistants: le capot-moteur, resserré à l'extrême, est presque plat. Enfin, comme la Renault, la Red Bull possède une assiette très penchée. La nouvelle paire Red Bull-Honda affiche de fortes ambitions. Pour la première fois, Max Verstappen se pose en prétendant au titre mondial. Le jeune Néerlandais doit cependant composer avec un nouvel équipier, le Français Pierre Gasly, dont l'ascension a été précipitée par le départ de Daniel Ricciardo chez Renault. Mais si Gasly est réputé très rapide, il a aussi détruit deux châssis lors des essais de Barcelone, ce qui lui a valu de sévères remontrances de la part du Dr. Marko. Pas de doute: Red Bull roule avant tout pour Verstappen.

 

Renault a défrayé la chronique cet hiver par le feuilleton judiciaire impliquant son ex-P-DG Carlos Ghosn. Ce scandale a eu quelques menues répercussions sur l'écurie de F1 puisque le nouveau président désigné de Renault Sport, Thierry Koskas, trop proche de Ghosn, a été évincé. L'éternel futur retraité Jérôme Stoll reste donc en fonctions. Heureusement, dans le même temps, le Losange s'active pour rejoindre Mercedes et Ferrari au sommet de la F1. Des dizaines de millions d'euros ont été injectés pour moderniser l'usine d'Enstone ; ainsi, pour la première fois, la coque de la nouvelle monoplace a pu être fabriquée en interne et non par un sous-traitant. Les motoristes de Viry-Châtillon n'ont pas non plus chômé, et le V6 Renault a fait selon Cyril Abiteboul des « progrès considérables ». La RS19, conçue sous l'égide de Marcin Budkowski et Bob Bell, se plie à la mode des entrées d'air rehaussées et affiche une certaine parenté avec la Red Bull par son assiette très « penchée ». Renault enregistre en outre l'arrivée de Daniel Ricciardo, arraché à Red Bull au moyen d'un juteux salaire de 15 millions de $. A l'orée de la trentaine, l'Australien aborde le grand défi de sa carrière: emmener l'écurie jaune vers le titre mondial. Nico Hülkenberg espère pour sa part faire jeu égal avec son nouvel équipier afin de prouver qu'il n'est pas qu'un espoir déçu. L'objectif de Renault en 2019 ? Engranger plusieurs podiums et rivaliser si possible avec l'ancien partenaire Red Bull.

 

Le Haas F1 Team arbore dorénavant les couleurs noir et or de son nouveau commanditaire, le fabricant de boissons énergisantes Rich Energy, dont le patron, l'excentrique William Storey, affirme sans rire vouloir « concurrencer Red Bull, sur la piste et en dehors ». Comme chaque année, la Haas est en fait une Ferrari repeinte aux couleurs de l'écurie américaine. Les pontons à entrées d'air rehaussées sont ainsi des copies conformes de ceux des dernières machines rouges. Mais la VF-19 présente tout de même quelques petites astuces, comme par exemple des jantes ultra-fines censées servir d'alternatives aux moyeux « soufflés » interdits par la FIA. Cette Haas est aussi la première à disposer d'un S-duct. La paire de « poètes » Romain Grosjean – Kevin Magnussen a pour mission de conduire l'équipe américaine à la quatrième place du championnat des constructeurs, voire pourquoi pas de titiller les Red Bull.

 

McLaren aborde une saison cruciale pour son avenir. Dépourvue de grand sponsor, confrontée à l'impatience de ses financiers émiratis, la légendaire écurie de Woking est bel et bien menacée dans son existence même. Zak Brown puise dans un budget encore large (190 millions d'euros) pour remonter la pente. Il recrute ainsi un team manager de renom, Andreas Seidl, qui a tout gagné avec Porsche en Endurance, et un technicien éprouvé, James Key, arraché à Toro Rosso. La MCL34, motorisée par Renault et dessinée par Peter Prodromou, est une monoplace de conception simple et prudente, avec toutefois quelques particularités, comme par exemple le plan principal de l'aileron avant, beaucoup plus courbé que sur les autres machines. Par ailleurs, McLaren suit la mode des entrées d'air relevées initiée par Ferrari et perfectionnée par Red Bull. Elle rehausse aussi les bras de suspension supérieurs pour « nettoyer » le flux d'air, une solution adoptée par Mercedes et Toro Rosso en 2017. Côté pilotes, Carlos Sainz Jr. s'émancipe de Red Bull et suit les traces de son mentor Fernando Alonso chez McLaren. Au jeune Espagnol de relever cette lourde entité convalescente. Sera-t-il à la hauteur de cette tâche ardue ? Son équipier, le fougueux Lando Norris, 19 ans, a certes déjà roulé l'an passé lors des essais du vendredi matin, mais a encore tout à apprendre. Le jeune Anglais rêve de suivre les traces de Lewis Hamilton mais craint aussi de se brûler les ailes comme son prédécesseur Stoffel Vandoorne.

 

L'écurie Force India faisait jadis des miracles avec des moyens limités. Rachetée par un consortium emmené par Lawrence Stroll et rebaptisée Racing Point, l'équipe de Silverstone dispose dorénavant d'un budget solide et d'un staff technique élargi. La plate-forme de paris sportif kényane Sportpesa devient son principal sponsor, alors que la société de traitement des eaux BWT maintient son emblématique livrée rose et prête son nom au V6 Mercedes client. La Racing Point RP19 conçue sous la houlette d'Andrew Green est très similaire à la Force India VJM11, mais elle devrait faire l'objet de fortes évolutions en cours d'année. Sergio Pérez s'affirme comme le leader incontesté de la nouvelle équipe et caresse l'espoir de grimper sur quelques podiums. Lance Stroll, le fils du patron, a conquis le deuxième volant aux dépens du très talentueux Esteban Ocon, ce qui entame un peu plus sa popularité. Stroll Junior, souvent dominé par Sergey Sirotkin en 2018 chez Williams, doit absolument progresser sous peine de perdre tôt ou tard l'appui de son paternel. Quant à Ocon, titulaire du strapontin d'essayeur, il ne rêve que de prendre la place de Valtteri Bottas chez Mercedes en 2020.

 

Début janvier, le Sauber F1 Team a pris le nom d'Alfa Romeo Racing, réalisant ainsi le vœu de feu Sergio Marchionne qui voulait ramener la marque au trèfle en Formule 1. Qu'on ne s'y trompe pas cependant: il ne s'agit que de « naming ». Pas un seul boulon ne proviendra de Turin. L'ex-écurie Sauber n'en déborde pas moins d'ambitions. En deux ans, Frédéric Vasseur l'a sortie de l'ornière en recrutant une jeune et brillante équipe technique chapeautée par l'expérimenté Jörg Zander. Un vent de fraîcheur souffle ainsi sur Hinwil. L'Alfa Romeo C38 se singularise par un aileron avant original, dont le volet supérieur dessine une courbe en pente brutalement interrompue. L'objectif est de canaliser le flux d'air vers l’extérieur de la voiture et de pallier ainsi aux effets des nouveautés réglementaires. Les pontons se parent aussi d'un grand nombre d'éléments aérodynamiques assez laids mais sans doute efficaces. Charles Leclerc parti chez Ferrari, Alfa Romeo récupère toutefois Kimi Räikkönen qui vient achever sa carrière dans l'écurie qui l'a vu débuter en F1 en 2001. Le Finlandais sera associé à Antonio Giovinazzi, l'éternel réserviste, qui pourra enfin démontrer de quoi il est capable. Avec lui, l'Italie retrouve un représentant en Grand Prix. Une première depuis 2011 !

 

En 2018, Toro Rosso a servi de refuge au moteur hybride Honda qui désormais propulsera également l'« écurie-mère », Red Bull Racing. En prenant modèle sur la collaboration entre Ferrari et Haas, Dietrich Mateschitz renforce la synergie technique entre ses deux écuries. Ainsi le train arrière de la nouvelle STR14 est absolument identique à celui de la Red Bull RB15. Les pontons et le « S-duct » sont des copies de ceux de la RB14 de 2018. Bref, Toro Rosso redevient l'écurie B de RBR, mais Honda promet de traiter les deux teams avec équité. Du reste, le nouveau directeur technique Jody Egginton (qui remplace James Key, parti chez McLaren), promet que de nombreuses évolutions seront apportées à la nouvelle monoplace. La paire de pilotes de la scuderia de Faenza laisse perplexe. Daniil Kvyat entame sa troisième (!) collaboration avec Toro Rosso après une année passée dans le simulateur de Ferrari. Le Russe a été choisi par défaut, Helmut Marko n'ayant plus de jeunes prodiges sous la main. Le deuxième volant est confié au Britanno-Thaïlandais Alexander Albon, un autre ancien de la filière Red Bull (viré par Marko en 2012...), vainqueur de quatre courses en F2 l'an passé. Réputé pour son tempérament de dilettante et son pilotage parfois trop généreux, Albon est dénué d'expérience en F1 et a donc tout à prouver.

 

Williams a pour seul objectif de faire oublier sa calamiteuse saison 2018 à l'issue de laquelle elle a hérité de la lanterne rouge pour la première fois de son histoire. Hélas, 2019 a bien mal commencé pour les hommes de Grove qui ont manqué la première journée d'essais officiels à Barcelone. La nouvelle FW42 n'était tout simplement pas prête ! Un faux-pas qui a coûté sa place à Paddy Lowe, écarté de la direction technique début mars. La nouvelle voiture, très (trop ?) classique, semble condamnée comme sa devancière aux dernières rangées. Côté finances, Williams bénéficie heureusement du concours d'un nouveau sponsor-titre, la société de téléphonie ROKiT, d'où une nouvelle livrée bleu ciel. Enfin, l'équipe britannique aligne un duo de pilotes inédit. Tout d'abord, Mercedes lui « prête » son jeune poulain, l'Anglais George Russell, 21 ans, champion de Formule 2 en titre. Ensuite, Williams fait le pari osé de titulariser Robert Kubica. Le Polonais de 34 ans fait son retour en Grand Prix, huit ans après le terrible accident qui l'a handicapé de la main droite. Beaucoup doutent de ses capacités physiques. Pourra-t-il couvrir une saison longue de 21 courses ? En tout cas, Kubica a jusqu'ici tourné sans problème en essais, et du reste peut se targuer de l'appui financier de la compagnie pétrolière PKN Orlen sans laquelle Williams n'aurait peut-être pas bouclé son budget.

Tony