La Formule 1 à l'heure américaine - Retrait de Bernie Ecclestone

Comme annoncé, le géant américain Liberty Media a racheté cet hiver le Formula One Group, avec l'aval de la FIA, à la suite du fonds d'investissement CVC qui avait acquis la réputation de siphonner les finances de la discipline, empochant quatre milliards de dollars en dix ans sans jamais réinvestir un cent. Désormais, la Formule 1 est entre les mains de véritables spécialistes de la communication qui envisagent de coter le FOG au Nasdaq tout en améliorant l'attractivité du sport, via l'utilisation des nouveaux médias et des réseaux sociaux.

 

Le premier coup d'éclat de Liberty Media est le limogeage de Bernie Ecclestone le 23 janvier 2017. Bien qu'attendu depuis plusieurs mois, ce départ est une véritable révolution. Admiré dans le paddock mais détesté des fans, Ecclestone fut, qu'on le veuille ou non, le personnage le plus influent de l'histoire de la Formule 1, celui qui a transformé un simple loisir pour gentlemen passionnés en un business planétaire. En quarante années, « Mister E. » a accumulé une fortune colossale en assurant l'exploitation commerciale du « Formula 1 Circus » qu'il a créé de toutes pièces dans les années 1970 et 80. Non sans aigreur, il se retire avec le titre purement honorifique de « président émérite », et va goûter à 86 ans à une retraite bien méritée.

 

La présidence du FOG revient à Chase Carey. Ce moustachu de 63 ans, impressionnant au physique mais bonhomme, a navigué entre Liberty Media et News Corporation, occupant les postes de P-DG de Fox Broadcasting et de Direct TV. Ce véritable professionnel des médias est aussi un stratège madré et peu scrupuleux. Pour les Américains, il est sans conteste « the right man at the right place ». Il est secondé par Sean Bratches, un autre vétéran de la sphère médiatique puisqu'il fut pendant dix ans directeur commercial d'ESPN. A ce poste, il chapeauta la chaîne Speed et introduisit la télévision en haute définition et la retransmission sur internet. Enfin, Ross Brawn complète ce triumvirat avec le titre de directeur sportif. L'ingénieur anglais a pour mission de débarrasser la F1 de tous les problèmes sportifs et techniques qui font fuir les spectateurs depuis maintenant plus d'une décennie. Deux proches collaborateurs d'Ecclestone demeurent néanmoins dans l'organigramme: la juriste Sacha Woodward-Hill et le financier Duncan Llowarch.

 

La tâche de Liberty Media s'annonce immense. Le groupe possède des holdings dans le domaine des réseaux de télédiffusion terrestre, par satellite ou abonnement, dans la Formule E ou diverses plates-formes de divertissement. Il peut donc facilement accroître la visibilité de la F1 tant par ses propres relais qu'à l'extérieur. Carey ne manque pas de projets: il propose ainsi aux constructeurs d'entrer dans le capital du FOG et d'organiser au moins trois Grands Prix aux États-Unis. Toutefois, les accords liant le FOG aux constructeurs et aux propriétaires de circuits sont régulés par les Accords Concorde qui courent jusqu'en 2020. Les possibilités de chambardement à court terme sont donc très limitées. Ainsi l'épineuse question de la répartition des droits TV, cheval des batailles des petites équipes, est toujours débattue devant la Commission européenne et ne trouvera certainement pas d'issue avant plusieurs années.

 

Une nouvelle réglementation

La fédération opère une révolution technique avec l'objectif avoué de redistribuer les cartes après trois ennuyeuses saisons archi-dominées par Mercedes. C'est le plus grand bouleversement depuis celui de 2009. Les Formules 1 sont maintenant plus lourdes (728 kg contre 702 en 2016) et surtout plus larges de vingt centimètres. L'aileron antérieur passe de 165 à 180 cm, le postérieur de 75 à 95 cm et est placé plus bas. La largeur des pneus augmente aussi de façon sensible: de 245 mm à 305 mm à l'avant, de 325 à 405 mm à l'arrière. Les zones autrefois limitées redeviennent accessibles, d'où une floraison de déflecteurs imposants sur les pontons. Les capot-moteurs en forme d'aile de requin, à la mode à la fin des années 2000, font leur réapparition afin de stabiliser le flux d'air venant frapper l'aile arrière, plus important à cause des turbulences ascendantes générées par les pneus larges. Certaines voitures (Mercedes, Ferrari, Haas, Williams) se parent d'ailettes en T (« T wings ») qui ne produisent pas d'appui mais réalignent les flux. Les dérives latérales de l'aileron arrière ne sont plus de forme rectangulaire, mais profilées vers l'arrière et recourbées dans leur partie inférieure. Enfin, l'épaisseur des disques de carbone s'accroît, ce qui permettra d'augmenter la puissance de freinage de 25 %.

 

Ces nouvelles monoplaces créent plus d'appuis aérodynamiques. Elles sont donc plus rapides en courbe, ce qui sollicite davantage les pilotes. Ceux-ci pourraient encaisser jusqu'à 6 G de charges latérales. Les muscles du cou vont souffrir. La préparation physique redevient donc une clé de la réussite. « Nous sommes à fond dans les virages, ça n’a jamais été comme ça. J’espère que ça va séparer les hommes des petits garçons », sourit Lewis Hamilton. Néanmoins la vitesse maximale est moindre et, avec des turbulences plus fortes, il devrait être plus difficile de doubler un concurrent. En tout cas, les temps au tour seront sensiblement abaissés de trois à cinq secondes selon les experts. A cause de ces performances en hausse, les voitures embarquent maintenant en course 105 kg d'essence, soit cinq de plus que l'an passé.

 

Les F1 de 2017 sont donc plus basses, plus larges et plus grosses, et ont un aspect plus agressif, plus « racé ». En ce qui concerne les unités de puissance, le très critiqué système des jetons est abandonné. Les motoristes sont dorénavant totalement libres de faire évoluer l'ensemble, même si dans les faits ce développement sera ralenti par un très restrictif quota de quatre moteurs par pilote pour la saison. Enfin, les pneumatiques fournis par Pirelli sont censés être plus endurants et moins sensibles à la surchauffe, mais les pilotes ne savent pas encore si ceux-ci leur permettront d'attaquer plus facilement.

 

Le règlement sportif est peu chamboulé. Seule innovation notable: en cas de pluie, si les bolides sont lancés sous les ordres de la voiture de sécurité, un départ arrêté sera quand même d'usage lorsque le directeur de course jugera l'adhérence adéquate. Les boucles effectuées sous neutralisation seront alors décomptées du total.

 

Présentation des écuries

Les trois gros: Mercedes, Red Bull, Ferrari

Après avoir remporté 19 des 21 Grands Prix de la saison 2016, Mercedes peut difficile faire mieux en 2017. Et pourtant, la nouvelle W08, à l'aérodynamisme fort complexe, a fait montre lors des essais d'avant-saison d'une vélocité et d'une fiabilité exemplaires. Cette voiture a l'allure d'une flèche par sa finesse, ses radiateurs minuscules, ses pontons effilés, son nez étroit et ses multiples ailettes. Elle comporte aussi mille nouveautés, notamment une curieuse tige courbée chargée de redresser le triangle de suspension avant. Quant au groupe propulseur allemand, il frôlerait maintenant les mille chevaux. L'équipe a surtout été secouée au cours de l'hiver par le retrait subit de Nico Rosberg. Toto Wolff et Niki Lauda ont choisi de le remplacer par le Finlandais Valtteri Bottas qui doit saisir cette chance inespérée de confirmer son potentiel aperçu chez Williams. Mais les observateurs estiment qu'il aura du mal à rivaliser avec un Lewis Hamilton affamé de revanche après son échec de l'année passée. En échange de l'arrivée de Bottas, Mercedes cède Paddy Lowe à Williams, mais recrute aussi l'excellent James Allison qui, on s'en souvient, a quitté Ferrari avec fracas en 2016.

 

La saison 2016 de Red Bull fut bien meilleure qu'annoncée, en partie grâce à un moteur Renault rebadgé TAG Heuer en progrès. Mais cette année le groupe propulseur français a été revu de fond en comble. Sera-t-il capable de rivaliser avec le Mercedes ou le Ferrari ? La nouvelle RB13 est en grande partie l’œuvre d'Adrian Newey, stimulé par la nouvelle réglementation. D'une ligne fluide, elle possède des solutions aérodynamiques intéressantes, comme un nez retroussé doté d'une large ouverture pour améliorer le flux d'air et des excroissances en forme de gouttes d'eau situées derrière les piliers de l'aileron avant. Abandonné l'an passé, le S-duct fait sa réapparition. Comme Mercedes, Red Bull utilise une suspension hydraulique, aucune plainte n'ayant été déposée contre ce dispositif. Hélas, la RB13 s'est montrée lors des tests de Barcelone moins rapide et moins fiable que la Mercedes et la Ferrari. Par ailleurs, Christian Horner s'attend à devoir gérer la rivalité grandissante entre ses deux pilotes, le flegmatique Daniel Ricciardo et le bouillant Max Verstappen.

 

Après une saison plus que médiocre, Ferrari doit impérativement redresser la barre pour éviter de nouveaux chambardements internes. Sergio Marchionne accentue toujours un peu plus la pression sur une équipe technique sommée de réussir. Pas facile quand on ne compte aucun concepteur de renom dans ses rangs... Le motoriste Mattia Binotto a supervisé l'élaboration de la SF70H avec ses collaborateurs Simone Resta et Enrico Cardile. Quoique très laide avec son nez large et ses ailettes entourant le S-duct, cette machine s'est révélée un petit peu plus rapide que la Mercedes lors des entraînements de Barcelone. Sebastian Vettel, qui a besoin d'une excellente machine pour délivrer son plein potentiel, affiche donc de nouvelles ambitions. A 38 ans, Kimi Räikkönen devrait se contenter d'épauler son jeune ami comme il le fait depuis deux ans.

 

Un large ventre mou

Quatrième du classement des constructeurs en 2016, Force India ne pourra guère progresser dans la hiérarchie du fait de ses faibles moyens. Néanmoins la nouvelle VJM10 conçue sous la direction d'Andrew Green paraît très travaillée dans les détails, notamment au niveau des flancs et du fond plat. Hélas, le museau comporte une « marche » fort disgracieuse de l'avis même des concepteurs. En outre, cette voiture affiche une couleur rose tout à fait inédite en Formule 1 à cause d'un partenariat avec BWT, le leader européen du... traitement des eaux. Les amateurs d'analogies scabreuses se défoulent. Le très solide Sergio Pérez fait désormais équipe avec le jeune Français Esteban Ocon qui, fort d'une demi saison d'apprentissage chez Manor et d'une préparation hivernale intensive, annonce viser quelques podiums.

 

Williams-Mercedes a vécu une saison 2016 décevante avec un seul podium à la clé. Elle allie en 2017 la jeunesse et l'expérience. La jeunesse avec le Canadien Lance Stroll, champion d'Europe de Formule 3, et dont le papa milliardaire est entré dans le capital de l'équipe. Stroll s'est signalé lors des essais de Barcelone par de nombreuses sorties de piste, mais il est solidement cornaqué par une armada d'ingénieurs et jouit de l'indulgence de Claire Williams. L'expérience avec Felipe Massa, sorti de sa retraite pour parer au départ de Bottas chez Mercedes. On peut s'interroger sur la motivation du Pauliste qui faisait part il y a encore quelques mois de sa profonde lassitude. La FW40, baptisée ainsi car c'est le quarantième anniversaire de la seconde écurie fondée par Frank Williams, possède un des designs les plus épurés du plateau. Elle a été réalisée sous le patronage de Pat Symonds qui depuis a quitté Grove et cédé sa place à Paddy Lowe. Celui-ci planche déjà sur la monoplace de 2018. 2017 pourrait donc être pour Williams une « année de transition ».

 

McLaren entame un nouveau chapitre de son histoire avec le départ définitif de Ron Dennis, évincé par Mansour Ojjeh et remplacé à la tête du groupe par Zak Brown. Jost Capito a aussi été renvoyé et la direction des opérations sur le terrain revient entièrement à Éric Boullier. Afin de marquer la rupture avec l'ère Dennis, la nouvelle monoplace se nomme MCL32 (et non MP4/32) et revêt la couleur orange de la glorieuse époque de Bruce McLaren et Denny Hulme. Grandement inspirée par Peter Prodromou, cette voiture possède un aérodynamisme soigné mais son point faible est le V6 Honda. Le motoriste japonais a entièrement revu sa copie durant l'hiver, délivrant un groupe propulseur inédit. Les premiers tests se sont révélés désastreux, la McLaren-Honda couvrant deux fois moins de kilomètres que la Mercedes.... et jamais plus d'onze boucles d'affilée ! Suite à de tels prémices, l'année s'annonce tumultueuse, d'autant plus qu'un Fernando Alonso démotivé cohabite désormais avec le très ambitieux néophyte flamand Stoffel Vandoorne.

 

Toro Rosso revient dans le giron de Renault comme sa grande sœur Red Bull et vise la cinquième place du championnat des constructeurs. La STR12 dessinée par James Key ressemble beaucoup à la Mercedes. Avec l'Allemande, c'est la seule machine à ne pas avoir un museau défiguré par une disgracieuse excroissance. Elle partage aussi sa suspension avant inédite. Assez élégante dans sa nouvelle livrée bleue et blanche, la Toro Rosso comporte également peu d'appendices sophistiqués, espèce qui fleurit cette année sur tous les modèles. La paire Carlos Sainz Jr. - Daniil Kvyat est reconduite, avec obligation de résultats pour l'un comme pour l'autre. L'Espagnol et le Russe savent que le Dr. Marko les attend au tournant et n'hésitera pas à les sacrifier avant même la fin du championnat s'ils se montrent improductifs.

 

Haas a fait forte impression lors de ses débuts l'an passé avant d'être confrontée à de nombreux soucis techniques dus à la piètre qualité de fabrication de certaines pièces, notamment des disques de frein. L'équipe américaine espère inscrire des points plus régulièrement. Son nouveau modèle, conçu en partenariat avec Dallara, reprend de nombreux éléments de la Ferrari: moteur, boîte de vitesses, suspensions, structure déformable, écopes de frein, et même le volant ! Mais elle possède aussi ses petites originalités comme un bord d'attaque du fond plat bombé et muni d'un déflecteur à hauteur des pontons. Romain Grosjean est maintenant associé à Kevin Magnussen qui, après ses échecs chez McLaren et Renault, doit briller s'il veut poursuivre l'aventure en Formule 1.

 

2017 est pour le Renault F1 Team un premier vrai départ après une saison 2016 de pure transition. La firme au losange dépense des millions pour pousser les murs des usines d'Enstone et de Viry-Châtillon. Des dizaines d'ingénieurs sont recrutés. Contrairement à sa devancière, la Renault RS17 a été conçue pour accueillir le V6 français. « Le moteur et le châssis s'emboîtent, ce n’est pas un puzzle comme la RS16 ! » s'exclame Rémi Taffin. Le groupe propulseur a été revu à 95 % selon ce dernier. Le système de refroidissement est également inédit, de même que l'ERS et les batteries optimisées, conçues en collaboration avec Infiniti. La Renault dissimule également un S-duct sous un nez creux, à l'instar de la Mercedes de l'an passé. Frédéric Vasseur a quitté la tête de l'écurie qui revient à Alan Permane, promu directeur des opérations. Côté pilotes, Nico Hülkenberg a pour mission de tirer Renault vers le haut, ce dont Magnussen s'est révélé incapable l'an passé. Son collègue, le sérieux mais timoré Jolyon Palmer, apparaît hélas comme un faire-valoir.

 

Sauvée de la faillite grâce à un consortium suisse en 2016, Sauber paraît destinée à la lanterne rouge. Elle utilisera en effet un moteur Ferrari disposant des ultimes spécifications de la saison dernière et non des évolutions hivernales. Le nouveau directeur technique Jörg Zender est chargé de développer une C36 dont l'aérodynamisme intrigue par certains aspects, comme sa double entrée d'air placée au-dessus d'u cockpit. L'une est chargée de ventiler l'air vers le V6 thermique, l'autre vers l'un des éléments du groupe propulseur. Marcus Ericsson, dont les sponsors suédois ont intégré le capital, est toujours de la partie. Il est dorénavant épaulé par Pascal Wehrlein, « prêté » par Mercedes, et dont l'intersaison a été perturbée par un accident survenu lors de la Course des champions. Touché au dos, il a manqué les premiers essais de Barcelone et cédé sa place à Antonio Giovinazzi, le pilote de réserve de Ferrari.

 

Enfin, Manor Racing n'a pas trouvé le repreneur espéré par son propriétaire Stephen Fitzpatrick. Limogé par McLaren, Ron Dennis avait pourtant formulé une offre en s'appuyant sur un consortium asiatique, mais trop tardivement. Le 27 janvier 2017, Manor est placée en liquidation judiciaire et cesse ses activités. Il n'y aura donc que dix écuries au départ de ce nouveau championnat.

Tony