C'est en 1946, à la fin de la Seconde Guerre mondiale, que Roy Salvadori entame sa carrière en compétition automobile. Employé comme négociant automobile à Londres, il participe d'abord à de petites épreuves britanniques pour le plaisir.

Ses premiers résultats encourageants l'incitent à acquérir un matériel plus performant en 1947 : une Alfa Romeo P3 ayant appartenu à Tazio Nuvolari. C'est au volant de cette voiture qu'il dispute sa toute première course sur le continent européen, lors du Grand Prix des Frontières à Chimay, en Belgique. Malgré une boîte de vitesses bloquée sur le dernier rapport en fin de course, il franchit la ligne d'arrivée à la cinquième place. Ce résultat le convainc de se consacrer pleinement à une carrière de pilote professionnel.

En 1948, il décide de remplacer son Alfa Romeo vieillissante par une monoplace Maserati de 1934, puis évolue rapidement vers une Maserati 4CL ex-Prince Bira. Ce véhicule lui permet de participer à des épreuves de Grand Prix de plus grande envergure, qui préfigurent la création future du championnat du monde de Formule 1. Il continue de piloter cette monoplace italienne dans diverses épreuves nationales et internationales jusqu'à la fin de la saison 1949, lorsqu'il est percuté et que sa voiture prend feu, se retrouvant ainsi entièrement détruite par les flammes lors du Wakefield Trophy en Irlande.

En 1950, il oriente une partie de son activité vers les voitures de sport et de production. En 1951, sa progression est toutefois brutalement interrompue en mai, lors du Daily Express à Silverstone. Alors qu'il menait la course des voitures de production, il s'est accroché avec un retardataire au virage de Stowe. Sa Frazer Nash effectue plusieurs tonneaux et l'éjecte au milieu des ballots de paille. Il souffre d'une fracture du crâne et de graves blessures qui le laissent partiellement sourd. Il passe le reste de l'année 1951 en convalescence, s'éloignant temporairement des circuits.

En F1 sur Ferrari

Roy effectue son retour à la compétition en 1952, après un grave accident survenu l'année précédente. Il se concentre sur les circuits britanniques tout en saisissant l'opportunité de participer pour la première fois à une épreuve du championnat du monde de Formule 1. Lors du Grand Prix de Grande-Bretagne, disputé sur le circuit de Silverstone, il dispose d'une Ferrari 500 de l'écurie privée de G. Caprara. Qualifié en 19e position, il maintient un rythme régulier, ménage sa mécanique sur la distance et franchit la ligne d'arrivée à la huitième place.

En dehors de cette apparition officielle en Grand Prix, il s'impose comme l'un des animateurs les plus actifs des courses hors championnat de Formule 1 et de Formule 2 qui jalonnent le calendrier britannique. Il décroche une victoire notable lors du Joe Fry Memorial Trophy, sur le circuit de Brands Hatch, confirmant ainsi sa complète récupération physique.

Connaught

En 1953, Roy obtient un statut de pilote d'usine officiel au sein de l'écurie Connaught. L'écurie britannique engage la Connaught Type A équipée d'un moteur Lea-Francis à quatre cylindres, une monoplace agile mais souffrant d'un net déficit de puissance face aux écuries italiennes. Sa campagne mondiale s'avère éprouvante sur le plan technique en raison d'une fiabilité précaire. Il essuie une série d'abandons lors de tous les Grands Prix auxquels il participe.

Le contraste est saisissant avec ses performances lors des épreuves de Formule 1 hors championnat, où le format des courses, souvent plus court, met en valeur les qualités de sa voiture. Roy brille particulièrement devant le public britannique. Il monte à plusieurs reprises sur la deuxième marche du podium et remporte la Madgwick Cup sur le circuit de Goodwood.

Parallèlement, il pose les bases d'une collaboration historique en endurance en rejoignant l'équipe d'usine Aston Martin dirigée par David Brown. Au volant du prototype DB3, puis de la nouvelle DB3S, il s'impose immédiatement comme un pilier de l'écurie.

Maserati

En 1954, il s'associe à l'écurie privée Gilby Engineering, qui acquiert l'une des toutes nouvelles Maserati 250F. Cette monoplace s'impose rapidement comme la référence du plateau pour les structures indépendantes. Ce programme lui permet de disputer une campagne internationale plus ambitieuse. Lors du Grand Prix de France à Reims, il se qualifie en dixième position, mais doit abandonner en course à cause d'une rupture de transmission. En Grande-Bretagne, à Silverstone, il s'élance de la septième position, mais une panne mécanique l'oblige à abandonner.

Sur le sol britannique, il dicte régulièrement sa loi lors des épreuves hors championnat. Il remporte le Curtis Trophy à Snetterton et monte régulièrement sur le podium. Avec Aston Martin, il participe aux 24 Heures du Mans, mais, comme l'année précédente, ne franchit pas la ligne d'arrivée.

En 1995, il reste chez Gilby Engineering, mais le calendrier international de l'écurie est considérablement réduit. En effet, le pilote britannique ne prend le départ que du Grand Prix de Grande-Bretagne, organisé sur le circuit d'Aintree, près de Liverpool. Qualifié en 20e position, il est contraint à l'abandon en raison d'une défaillance de sa boîte de vitesses.

Il accumule toutefois les victoires lors des courses de Formule 1 hors championnat en Angleterre, remportant le Glover Trophy à Goodwood, le Curtis Trophy à Snetterton et le Daily Telegraph Trophy à Aintree. Il se classe également deuxième, derrière Peter Collins, lors de l'International Trophy à Silverstone.

En endurance, il subit un troisième abandon consécutif aux côtés de Peter Walker lors des 24 Heures du Mans.

En 1956, il entame sa dernière saison avec l'écurie Gilby Engineering, au volant de sa fidèle Maserati 250F. En Grande-Bretagne, il se qualifie à la septième place, mais abandonne à la mi-parcours en raison d'un problème d'alimentation en carburant. Qualifié en neuvième position en Allemagne, il abandonne de nouveau, à cause d'une suspension cassée. Pour la dernière manche de la saison, en Italie, Roy réalise le treizième temps des qualifications à Monza et termine enfin un Grand Prix, se classant onzième.

Les courses hors championnat de Formule 1 lui offrent une nouvelle fois l'occasion de briller. Il s'impose lors du Vanwall Trophy à Castle Combe. En Formule 2, il rejoint Cooper et remporte quatre victoires.

Lors des 24 Heures du Mans, il fait de nouveau équipe avec Peter Walker, mais l'équipe abandonne à la 16e heure de course, à la suite d'un accident.

BRM et Vanwall

En 1957, Roy rejoint l'écurie BRM. Lors du Glover Trophy, il rencontre des problèmes de freins avec sa P25, qui se bloquent, et doit abandonner. Au Grand Prix de Monaco, ces problèmes de freins persistent et Roy ne parvient pas à se qualifier pour la course. Alors qu'on lui avait dit que Lockheed, une société spécialisée dans les freins, devait apporter des modifications, il apprend que c'est l'écurie qui a elle-même effectué des changements. Ayant perdu confiance dans la voiture et dans l'équipe, il décide de quitter BRM. Lors du Grand Prix de France, l'écurie Vanwall fait appel à lui, car ses deux pilotes titulaires sont forfaits. Il réalise une excellente qualification en décrochant la sixième place sur la grille de départ. Après un mauvais départ qui le relègue à la onzième place, il abandonne au 25e à la suite d'une casse moteur.

Cooper

Il rejoint ensuite l'écurie Cooper, avec laquelle il court en Formule 2 l'année suivante, pour piloter la révolutionnaire Cooper T43, propulsée par un moteur Climax positionné à l'arrière. Lors du Grand Prix de Grande-Bretagne, disputé sur le circuit d'Aintree, il réalise une prestation solide en se qualifiant en milieu de grille, puis mène une course d'attente rigoureuse pour franchir la ligne d'arrivée à la cinquième place et inscrire ainsi ses premiers points au championnat du monde. Il participe ensuite au Grand Prix de Pescara, qui se solde par un abandon à la suite d'un accident.

Dans la catégorie des voitures de sport, il reste un pilier incontournable de l'équipe d'usine Aston Martin. Au volant de la DBR1, il se classe deuxième à Spa-Francorchamps, mais abandonne de nouveau lors des 24 Heures du Mans, en raison d'une défaillance d'embrayage.

La saison 1958 marque le sommet de sa carrière dans le monde de la monoplace. Intégré à temps plein à l'équipe d'usine Cooper aux côtés de l'Australien Jack Brabham, il dispose de la nouvelle Cooper T45 Climax. Grâce à l'agilité supérieure de sa voiture sur les tracés sinueux, face aux lourdes Ferrari et Vanwall à moteur avant, il enchaîne les performances de premier choix. Après un abandon à Monaco, il entame sa moisson de points par une solide quatrième place aux Pays-Bas. Les deux Grands Prix suivants, en Belgique et en France, se terminent par des arrivées hors des points. Lors de son Grand Prix national à Silverstone, il réalise le troisième temps des qualifications et termine la course à la même place, décrochant ainsi son premier podium en championnat du monde. Quinze jours plus tard, il réalise une prestation irréprochable sur le grand tracé du Nürburgring, en Allemagne. , il livre une prestation irréprochable et franchit la ligne d'arrivée en deuxième position, au terme d'une épreuve éprouvante. Après une neuvième place au Portugal, il confirme sa forme lors du Grand Prix d'Italie, où il se classe cinquième alors qu'il s'élançait de la quatorzième position sur la grille. Il conclut sa saison par une septième place au Maroc et achève le championnat à une magnifique quatrième place, s'imposant comme l'un des meilleurs représentants de la nouvelle vague de monoplaces légères à moteur arrière.

En endurance, toujours avec Aston Martin, il abandonne pour la sixième année consécutive. En revanche, en fin d'année, il décroche la deuxième place lors du RAC Tourist Trophy organisé sur le circuit de Goodwood, partageant le volant avec son coéquipier de Formule 1, Jack Brabham.

Aston Martin

En 1959, Roy se retrouve confronté à un dilemme technique majeur en Formule 1. Il suit les ambitions d'Aston Martin, qui décide de se lancer officiellement dans la catégorie reine avec la DBR4. Malheureusement, ce choix s'avère anachronique, car le constructeur conserve une architecture à moteur avant, totalement dépassée par l'évolution technique apportée par Cooper. Lors de sa première sortie, à l'occasion de l'International Trophy à Silverstone, une course hors championnat, il parvient à hisser sa monoplace en première ligne et termine deuxième, laissant entrevoir de faux espoirs. Comme l'Aston Martin n'est pas prête pour le premier Grand Prix à Monaco, il participe à la course au volant d'une Cooper T51 privée pour l'équipe High Efficiency Motors et termine sixième. Lors du premier Grand Prix du championnat du monde aux Pays-Bas, il abandonne à cause de la surchauffe du moteur. En France, il est de nouveau au volant d'une Cooper et abandonne également. Lors du Grand Prix suivant, en Grande-Bretagne, Jack Brabham signe le meilleur temps des qualifications, avant que Roy ne parvienne à l'égaler. Il s'élance donc deuxième, mais se retrouve treizième à l'issue du troisième tour et termine la course à la sixième place, à la porte des points. Il se classe de nouveau sixième au Portugal, puis abandonne lors des deux derniers Grands Prix.

Si la monoplace lui apporte de grandes désillusions, la catégorie des voitures de sport lui offre le plus grand triomphe de sa carrière. En juin 1959, il prend le départ des 24 Heures du Mans au volant de l'Aston Martin DBR1, en compagnie de l'Américain Carroll Shelby. Face à la redoutable armada des Ferrari d'usine, le duo applique une stratégie de course rigoureuse, maintenant un rythme élevé tout en préservant la mécanique de la voiture. Profitant des ennuis techniques de leurs adversaires italiens, l'Aston Martin prend la tête de la course. Après six abandons lors des six précédentes éditions, Roy remporte la victoire, offrant ainsi à Aston Martin son premier et unique succès dans la Sarthe.

La saison 1960 confirme l'échec définitif du programme de Formule 1 d'Aston Martin. L'écurie présente tardivement la nouvelle DBR5, mais la monoplace à moteur avant accuse un retard irrattrapable par rapport aux autres voitures légères. Roy ne dispute qu'un Grand Prix, abandonnant lors du Grand Prix de Grande-Bretagne à Silverstone. Face à l'évidence de ce manque de compétitivité, la direction d'Aston Martin décide de se retirer définitivement de la Formule 1 durant l'été. Comme la saison précédente, Roy dispute deux autres Grands Prix aux commandes d'une Cooper T51 Climax engagée par l'écurie High Efficiency Motors, terminant huitième aux États-Unis sur le circuit de Riverside.

Comme Aston Martin a également réduit son programme en endurance, il rejoint l'équipe Border Reivers qui aligne une Aston Martin DBR1. Lors des 24 Heures du Mans, il fait équipe avec le jeune et prometteur pilote écossais Jim Clark. Le duo réalise une course de transition d'une grande intelligence, surmontant les pièges de la météo et les problèmes mécaniques pour franchir la ligne d'arrivée à une remarquable troisième place.

Retour chez Cooper

En 1961, il relance sa carrière dans la discipline en rejoignant l'écurie Yeoman Credit Racing Team, une structure privée de premier plan dirigée par le vétéran Reg Parnell. Au volant d'une Cooper T53 équipée d'un moteur Climax, il doit faire face à la domination écrasante des Ferrari 156. Malgré ce déficit de puissance, le pilote britannique fait preuve d'une belle régularité et ses efforts sont récompensés lors du Grand Prix de Grande-Bretagne, disputé à Aintree, où il réalise une course solide et termine sixième. Il réitère exactement cette performance quelques semaines plus tard, lors du Grand Prix d'Italie. Ces deux accessits lui permettent de marquer deux points au championnat du monde. Hors championnat, il remporte le London Trophy.

C'est dans les catégories Grand Tourisme et voitures de sport que sa collaboration avec l'écurie de John Coombs est la plus efficace. Il est choisi pour être l'un des tout premiers pilotes à aligner la toute nouvelle Jaguar Type E en compétition. Il démontre le potentiel de la voiture en remportant une victoire de prestige sur le circuit de Crystal Palace. Parallèlement, il conserve son volant dans le championnat britannique de voitures de tourisme, au volant de la berline Jaguar Mk II officielle de l'équipe Coombs. Ses multiples succès lui permettent de confirmer qu'il a toujours la même pointe de vitesse, même à l'approche de la quarantaine.

Lola

La saison 1962 marque la dernière apparition à temps plein du pilote britannique sur les grilles de départ du championnat du monde de Formule 1. Il poursuit son association avec l'écurie de Reg Parnell, rebaptisée pour l'occasion Bowmaker Racing Team. L'écurie délaisse les châssis Cooper pour engager la toute nouvelle Lola Mk4, une monoplace moderne dotée d'un moteur Climax V8, conçue par Eric Broadley. Alors que son coéquipier John Surtees parvient à exploiter le potentiel de la voiture pour monter à deux reprises sur le podium, Roy traverse une année noire, marquée par des problèmes mécaniques chroniques et une série d'accidents. N'ayant jamais réussi à rallier l'arrivée et fatigué par ces frustrations répétées, il prend la décision, à la fin de l'automne, de mettre un terme définitif à sa carrière en Formule 1 pour se consacrer exclusivement aux voitures fermées.

Il reste toutefois présent dans les compétitions de Grand Tourisme et de voitures de sport, toujours sous les couleurs de l'écurie John Coombs. Au volant de la performante Jaguar Type E, il se classe quatrième aux 24 Heures du Mans et remporte le championnat BRSCC de voitures de tourisme sur le circuit de Crystal Palace.

L'après-F1

Il se consacre alors exclusivement aux catégories Sport et Grand Tourisme. Il poursuit sa collaboration avec l'écurie de John Coombs et pilote régulièrement des Jaguar E-Type ainsi que des prototypes Cooper Monaco. En 1963, il se distingue encore en remportant des victoires nationales à Goodwood et à Silverstone. Il dispute ses dernières compétitions professionnelles en 1966, date à laquelle il décide de raccrocher son casque pour se consacrer à des responsabilités de gestion.

Grâce à son expérience technique et à sa connaissance du milieu des Grands Prix, il parvient à rebondir dans un rôle de dirigeant. En 1966, il accepte le poste de directeur sportif de l'écurie d'usine Cooper Car Company en Formule 1. Il supervise la transition de l'équipe vers les moteurs Maserati V12 et gère des pilotes de premier plan, comme Jochen Rindt et John Surtees. Sous sa direction, l'écurie retrouve le chemin du succès, avec des victoires au Grand Prix du Mexique 1966 avec John Surtees et au Grand Prix d'Afrique du Sud 1967 avec Pedro Rodríguez. Des divergences managériales avec la direction de l'écurie le poussent néanmoins à quitter ses fonctions à la fin de la saison 1967.

Après son retrait des paddocks de Formule 1, il développe avec succès une entreprise de négoce automobile en Grande-Bretagne. Il choisit ensuite de s'installer définitivement à Monaco, où il vit dans un appartement offrant une vue directe sur le circuit de Monte-Carlo. Figure respectée du sport automobile, il s'implique dans l'organisation du Grand Prix de Monaco aux côtés de l'Automobile Club de Monaco, puis intervient régulièrement comme consultant.