L'histoire de Maki Engineering commence au début des années 1970, sous l'impulsion de deux jeunes ingénieurs japonais : Kenji Mimura et Masao Ono. Avant d'aborder la catégorie reine, les fondateurs ont forgé leur expérience dans les compétitions automobiles nationales. Ils se distinguent techniquement en concevant des châssis pour la Formule FJ1300, une discipline nippone propédeutique très disputée qui leur permet de mettre leurs compétences à l'épreuve.

Fort de cette expérience locale, Mimura et Ono ambitionnent de ramener le Japon en Formule 1, une première depuis le retrait du constructeur Honda à la fin de la saison 1968. En 1973, ils fondent officiellement la structure Maki (ce nom ferait référence au prénom de l'épouse de Kenji Mimura) et initient le développement de leur propre monoplace. Pour faciliter la conception et l'approvisionnement en pièces de ce nouveau projet, ils établissent une base opérationnelle en Grande-Bretagne, au cœur de l'industrie européenne du sport automobile.

Les deux ingénieurs conçoivent alors le châssis Maki F101, qui se démarque visuellement par une carrosserie particulièrement massive et atypique. Sur le plan mécanique, la voiture s'articule de manière plus traditionnelle autour de composants britanniques éprouvés, notamment le moteur V8 Ford-Cosworth DFV et une boîte de vitesses Hewland. La construction s'achève en hiver et l'écurie dévoile officiellement sa création à la presse internationale en mars 1974, lors d'une présentation organisée au Carlton Tower Hotel de Londres, marquant ainsi son entrée imminente dans le championnat du monde de Formule 1.

En F1

En 1974, l'écurie Maki fait ses débuts en Formule 1 avec la F101, confiée au Néo-Zélandais Howden Ganley. L'équipe se présente au Grand Prix de Grande-Bretagne, mais la monoplace manque cruellement de rythme et échoue aux qualifications. Lors de l'épreuve suivante, en Allemagne, sur le circuit du Nürburgring, Ganley est victime d'un violent accident causé par une casse de suspension pendant les essais. Le pilote est gravement blessé aux jambes et le seul châssis disponible est détruit. Face à cette situation, la jeune équipe japonaise se retire du championnat du monde pour le reste de l'année afin de reconstruire une voiture et de modifier sa conception.

En 1975, Maki revient avec une monoplace modifiée, la F101C. Le Japonais Hiroshi Fushida tente de se qualifier aux Pays-Bas et en Grande-Bretagne, sans succès. Le Britannique Tony Trimmer prend le relais en Allemagne, en Autriche et en Italie, mais il échoue également à chaque séance de qualifications, en raison d'un manque de vitesse criant. La seule course de l'écurie a lieu lors d'une épreuve hors championnat, le Grand Prix de Suisse, qui se déroule sur le circuit Dijon-Prenois. Tony Trimmer se qualifie à la 16e et dernière place et franchit la ligne d'arrivée à la 13e et dernière place, à six tours du vainqueur.

En 1976, le constructeur effectue une dernière apparition. L'équipe fait l'impasse sur la saison régulière pour se concentrer sur l'épreuve nationale : le premier Grand Prix du Japon, disputé au mont Fuji. Maki y dévoile un nouveau châssis allégé, la F102A, piloté par Tony Trimmer. Toutefois, la voiture s'avère inadaptée et accuse un déficit de performance important. Le Britannique échoue très largement à se qualifier, concédant plus de 13 secondes au reste du peloton.

L'après F1

Après l'échec de la dernière tentative de l'écurie Maki lors du Grand Prix du Japon en 1976, Kenji Mimura met un terme définitif à son projet en Formule 1. De son côté, Masao Ono évolue déjà au sein d'une autre structure, Kojima Engineering, qu'il a rejoint dès la fin de l'année 1975. Pour cette équipe, Ono conçoit la monoplace Kojima KE007 qui dispute le même Grand Prix du Japon en 1976 et démontre une nette compétitivité face aux monoplaces Maki en se qualifiant en dixième position.

En 1978, les deux ingénieurs se retrouvent chez le constructeur automobile japonais Dome. Kenji Mimura y accepte le poste de directeur exécutif et participe au développement global de la marque. Masao Ono apporte également son expertise technique et s'oriente vers les courses d'endurance.

En 1985, Kenji Mimura quitte son poste de directeur chez Dome pour fonder sa propre société d'ingénierie et de design, MIM Design. À travers cette structure, il s'éloigne des circuits d'endurance et des monoplaces pour diversifier largement ses activités. Il dessine des voitures de sport en collaboration avec le constructeur Mazda, mais conçoit également des motos, des véhicules de tourisme, des engins de chantier, des aéroglisseurs, ainsi que divers objets du quotidien, tels que des téléphones.