Keijo « Keke » Rosberg commence sa carrière dans les sports mécaniques par le karting en Finlande. Au cours des années 1960, il remporte cinq titres nationaux, puis passe à la compétition automobile sur quatre roues au début de la décennie suivante.

En 1972, il s'engage en Formule Vee et domine immédiatement la catégorie. Il devient champion de Finlande, de Scandinavie et d'Europe de la discipline, accumulant les succès au cours de cette saison. Cette réussite initiale lui ouvre les portes de la Formule Super Vee en 1973, où il poursuit sa série de victoires internationales au volant d'une Kaimann, s'imposant comme l'un des espoirs les plus prometteurs d'Europe du Nord.

En 1976, il accède au championnat d'Europe de Formule 2. Il fait ses premiers pas dans cette catégorie exigeante au volant d'une TOJ F201 motorisée par BMW. L'année 1977 est marquée par une intense activité qui lui permet d'acquérir une réputation de pilote polyvalent sur trois continents. Il commence l'année en participant aux séries hivernales de Formule Pacific en Nouvelle-Zélande. Il y remporte le titre national après avoir dominé la plupart des épreuves, s'imposant comme une référence dans l'hémisphère Sud. En Formule 2, il dispose d'une Chevron B40 motorisée par un bloc Hart. Il remporte sa première grande victoire internationale lors du Grand Prix de la Méditerranée, sur le circuit d'Enna-Pergusa, en Sicile. Il termine le championnat européen à la sixième place du classement général. Parallèlement, il participe à la même saison à la Formule Atlantic, une discipline très compétitive. Il y livre des duels serrés contre les spécialistes locaux, comme Gilles Villeneuve. Il signe une victoire et termine quatrième du championnat. A la fin de l'année 1977, son palmarès dans les formules de promotion et sa maîtrise technique sur des circuits variés font de lui l'un des candidats prioritaires pour accéder aux Grands Prix de Formule 1.

En 1978, il commence par disputer le championnat de Nouvelle-Zélande de Formule Pacific, qu'il remporte après une série de victoires dominatrices.

En F1 avec Theodore et ATS

Il commence sa carrière dans l'élite au sein de la petite écurie Theodore Racing, dirigée par Teddy Yip. Il fait ses débuts en Grand Prix en Afrique du Sud, sur le circuit de Kyalami. Au volant de la Theodore TR1, une monoplace peu compétitive, il se qualifie en vingt-quatrième position, mais abandonne en course à cause d'une défaillance de son moteur. En mars, il réalise l'un des exploits les plus notables de la saison lors du BRDC International Trophy, une épreuve de Formule 1 hors championnat, qui se déroule sur le circuit de Silverstone. Sous une pluie diluvienne qui élimine de nombreux favoris, il exploite l'agilité de sa voiture et remporte la victoire devant Emerson Fittipaldi. Cependant, la Theodore TR1 continue de souffrir d'un manque de performance chronique et il échoue à se qualifier lors des quatre Grands Prix suivants.

Face aux difficultés techniques du châssis Theodore, Keke rejoint l'écurie allemande ATS pour trois courses durant l'été. Il pilote l'ATS HS1, une voiture motorisée par un moteur V8 Ford Cosworth. Lors du Grand Prix de Suède, il se classe 15e. Il se classe ensuite 16e en France et abandonne lors du Grand Prix de Grande-Bretagne à Brands Hatch.

Malgré ces résultats, il quitte l'écurie pour retourner chez Theodore Racing à partir du Grand Prix d'Allemagne, l'écurie de Teddy Yip ayant fait l'acquisition d'un châssis Wolf plus performant. Sur le circuit d'Hockenheim, il obtient une dixième place encourageante. Cependant, la suite de sa saison s'avère frustrante. Il ne termine pas classé en Autriche, abandonne aux Pays-Bas et ne parvient pas à se qualifier en Italie.

Pour les deux derniers Grands Prix en Amérique du Nord, Günther Schmidt le rappelle pour piloter la nouvelle DN1, en remplacement de Jochen Mass, blessé. Il abandonne aux Etats-Unis et termine non classé au Canada, après avoir connu des problèmes d'injection.

Parallèlement à son engagement en catégorie reine, il poursuit son programme en Formule 2 et en Formule Atlantic avec l'écurie de Fred Opert. Il remporte une victoire dans le championnat européen de F2 et se classe cinquième au classement général. En Formule Atlantic, il s'impose à trois reprises et termine vice-champion.

En 1979, Keke commence l'année sans volant de titulaire en Formule 1. Il s'exile alors en Amérique du Nord pour disputer le championnat Can-Am avec l'écurie Newman-Haas Racing. Au volant de la Spyder NF-11, il démontre toute sa compétitivité en signant sept pole positions et deux victoires, et termine le championnat à la quatrième place.

Wolf

Le tournant de sa saison survient en juin, lorsque le champion du monde James Hunt prend sa retraite soudaine après le Grand Prix de Monaco. L'écurie Wolf Racing le contacte pour le remplacer. Il fait ses débuts avec l'équipe lors du Grand Prix de France, à Dijon-Prenois. Qualifié en seizième position, il termine la course à la neuvième place. La suite du championnat s'avère particulièrement ardue en raison du manque de compétitivité des châssis Wolf face à l'essor des voitures à effet de sol. Il enchaîne les abandons lors des cinq Grands Prix suivants. Les deux dernières épreuves en Amérique du Nord ne lui apportent aucun succès supplémentaire : non qualifié au Canada, il abandonne aux États-Unis après une sortie de piste. Il achève ainsi la saison avec huit départs en Grand Prix et aucun point au compteur, dans une écurie en déclin rachetée par Emerson Fittipaldi à l'issue du championnat pour fusionner avec sa propre structure.

Fittipaldi

Pour la saison 1980, Keke poursuit donc sa carrière au sein de l'écurie Fittipaldi Automotive. Il devient le coéquipier du double champion du monde, Emerson Fittipaldi. Dès l'ouverture du championnat, lors du Grand Prix d'Argentine à Buenos Aires, il réalise une performance majeure. Au volant de la Fittipaldi F7, il profite des abandons de plusieurs favoris et d'une gestion de course rigoureuse pour remonter jusqu'à la troisième place. Il décroche ainsi son premier podium en Formule 1 et marque ses premiers points dans la discipline. La suite de la campagne printanière est plus difficile. La F7, évolution d'un châssis Wolf vieillissant, manque de compétitivité face aux écuries de pointe qui exploitent mieux l'effet de sol. Après une neuvième place au Brésil, il abandonne lors des deux manches suivantes. Il termine à une belle septième place en Belgique, puis échoue à se qualifier pour le Grand Prix de Monaco. Durant l'été, l'écurie introduit la nouvelle Fittipaldi F8, conçue par l'ingénieur Harvey Postlethwaite. Si cette monoplace présente un potentiel aérodynamique supérieur, elle manque initialement de fiabilité et de réglages. Le pilote finlandais se distingue à nouveau lors du Grand Prix d'Italie, où il termine cinquième. Il termine la saison à la dixième place du championnat, ayant régulièrement devancé son chef de file, Emerson Fittipaldi.

En 1981, l'écurie brésilienne traverse une période de forte instabilité financière, marquée par le retrait d'Emerson Fittipaldi en tant que pilote et le départ de son commanditaire principal. Au volant de la Fittipaldi F8C, une évolution de la monoplace de l'année précédente, le pilote finlandais est confronté à un manque flagrant de développement technique et de fiabilité. Lors de l'ouverture du championnat aux Etats-Unis, il est contraint d'abandonner en raison d'une défaillance du système d'allumage. Il termine neuvième au Brésil, puis abandonne en Argentine. De retour en Europe, les problèmes mécaniques se poursuivent et il abandonne à Saint-Marin et en Belgique. La situation se dégrade encore à Monaco, où il échoue à se qualifier. Il parvient à rallier l'arrivée en Espagne en terminant douzième, mais subit deux nouveaux abandons en France et en Grande-Bretagne, à la suite d'un bris de suspension. La suite du championnat est marquée par une succession de contre-performances dues à la fragilité de la structure Fittipaldi. Keke subit quatre échecs en qualifications. Lors de l'ultime rendez-vous de la saison, le Grand Prix de Las Vegas, il parvient à se qualifier en 20e position et franchit la ligne d'arrivée à la dixième place. Il termine l'année 1981 sans avoir marqué le moindre point. Malgré ce bilan comptable vierge, sa capacité à tirer le meilleur parti d'une monoplace dépassée lui vaut le respect des directeurs techniques.

Williams

A l'issue de cette saison éprouvante, le retrait inattendu d'Alan Jones laisse un volant vacant chez Williams. L'écurie a d'abord tenté de recruter John Watson, puis a engagé Keke. Agé de 34 ans, le Finlandais n'a pas vraiment brillé en Formule 1, mais il jouit d'une réputation de pilote solide et bagarreur. Il pilote la Williams FW07C lors des trois premières épreuves, puis passe à la FW08, une monoplace agile mais dépourvue de moteur turbo, face à la montée en puissance technologique de Renault et Ferrari. Dès l'ouverture du championnat en Afrique du Sud, il marque des points en terminant cinquième. Il franchit la ligne d'arrivée en deuxième position au Brésil, mais est disqualifié plusieurs semaines plus tard à la suite d'une réclamation technique concernant le poids de sa voiture. Il se classe deuxième à Long Beach, puis ne participe pas au Grand Prix de Saint-Marin, en raison du boycott des écuries de la FOCA. Il se classe à nouveau deuxième en Belgique et se hisse à la troisième place du championnat. Malgré un abandon à Monaco, il enchaîne les performances solides durant l'été. Il termine quatrième à Détroit, mais abandonne au Canada. Il monte à nouveau sur le podium en terminant troisième aux Pays-Bas. Lors du Grand Prix de Grande-Bretagne, il décroche sa première pole position. Malheureusement, sa Williams refuse de démarrer lors du tour de formation. Après être parvenu à s'élancer, le Finlandais doit partir depuis la dernière place sur la grille. Il abandonne ensuite à cause d'un problème de pression d'essence. Après une cinquième place en France, Keke est tombé à la cinquième place du championnat. Lors du Grand Prix d'Allemagne, Didier Pironi, alors leader du championnat, est victime d'un grave accident qui met fin à sa carrière. Lors de cette course, Keke s'élance neuvième et termine troisième. En Autriche, il monte de nouveau sur le podium en terminant deuxième, à cinq centièmes de seconde de la Lotus d'Elio de Angelis. Cette accumulation de points lui permet de se hisser à la deuxième place du championnat, derrière l'infortuné Pironi. Lors du Grand Prix de Suisse, organisé sur le circuit de Dijon-Prenois, il s'élance de la huitième place. Il effectue une remontée méthodique et rattrape le leader, Alain Prost, qui rencontre des problèmes de tenue de route. Dans les derniers tours, Keke dépasse le Français et remporte la victoire. Ce succès le propulse en tête du classement mondial. La fin du championnat se joue lors des épreuves en Italie et aux Etats-Unis, où il gère son avance avec prudence. Lors de l'ultime rendez-vous de la saison, à Las Vegas, il se qualifie en sixième position. En course, il assure l'essentiel en évitant les risques inutiles et franchit la ligne d'arrivée à la cinquième place, devenant ainsi champion du monde de Formule 1.

En 1983, il commence la saison avec la Williams FW08C, toujours propulsée par un moteur Ford Cosworth atmosphérique, alors que la concurrence généralise l'usage du turbo. Lors du Grand Prix du Brésil, il réalise la pole position et termine deuxième, mais il est à nouveau disqualifié pour avoir été poussé dans les stands après un incendie lors de son ravitaillement. Il abandonne ensuite à Long Beach à la suite d'un accrochage avec son coéquipier Jacques Laffite alors qu'il venait de prendre la tête de la course. En avril, il remporte la Race of Champions à Brands Hatch, dernière épreuve de Formule 1 hors championnat, après un duel serré contre la Ferrari de René Arnoux. Le Finlandais enchaîne ensuite six Grands Prix dans les points, dont la performance la plus marquante intervient au Grand Prix de Monaco. Sous une pluie fine et sur une piste glissante, il fait le pari audacieux de s'élancer avec des pneus slicks. Grâce à sa maîtrise technique, il prend la tête dès le départ et s'impose avec une avance confortable devant les moteurs turbo, plus puissants mais moins maniables sur ce tracé urbain. Il monte à nouveau sur le podium en terminant deuxième à Détroit, confirmant ainsi son aisance sur les circuits urbains. Il va ensuite perdre en performance et enchaîner les courses hors des points. La fin de l'année est marquée par une transition technique majeure pour l'écurie de Frank Williams. Lors de la dernière manche en Afrique du Sud, l'équipe présente la nouvelle Williams FW09 équipée du moteur Honda V6 turbo. Keke qualifie la monoplace au sixième rang et termine la course à la cinquième place, marquant ainsi les premiers points de l'association Williams-Honda. Il achève le championnat au cinquième rang mondial, ayant réussi à maintenir sa compétitivité.

Dès l'épreuve d'ouverture du Grand Prix du Brésil en 1984, il démontre la compétitivité du moteur Honda en terminant deuxième, derrière la McLaren d'Alain Prost. Ce résultat initial laissait entrevoir une saison prometteuse, mais la suite du championnat a révélé des difficultés techniques structurelles. La FW09 souffre en effet d'un manque de rigidité et peine à encaisser la puissance et le couple importants du moteur Honda, ce qui rend la voiture instable et difficile à piloter. La période printanière est marquée par une série d'abandons consécutifs en Afrique du Sud, en Belgique et à Saint-Marin, principalement dus à des défaillances mécaniques. Lors du Grand Prix de France, il parvient à marquer des points en se classant sixième, puis, à Monaco, sous une pluie torrentielle, il termine quatrième. La tournée nord-américaine commence mal, puisqu'il abandonne au Canada et à Détroit. Mais le point d'orgue de sa saison intervient sur le circuit urbain de Dallas. Dans des conditions extrêmes de chaleur et sur un bitume qui se désintègre, il fait preuve d'une grande clairvoyance tactique. Équipé d'un calot rafraîchissant sous son casque pour supporter la chaleur, il évite les pièges d'une piste dégradée et remporte la victoire, signant ainsi le premier succès de l'association Williams-Honda. Cette réussite constitue toutefois l'un des rares éclats de l'année. La fin de la saison voit l'introduction de la Williams FW09B, une évolution destinée à corriger les défauts aérodynamiques du modèle initial. Cependant, les résultats sont désastreux : le Finlandais subit sept abandons consécutifs et se classe finalement huitième du championnat.

L'année 1985 marque une étape technique pour l'écurie Williams avec l'introduction de la FW10, sa première monoplace dotée d'un châssis entièrement en fibre de carbone. La première partie du championnat est marquée par la montée en puissance du moteur Honda V6 turbo. Si la FW10 semble performante, comme en témoigne sa deuxième place sur la grille de départ au Brésil, la fiabilité du turbo lui fait défaut lors de la course. Au Portugal, il réalise le troisième temps des qualifications, mais cale au départ et part ensuite à la faute, se fracturant un os du pouce gauche. Il dispute néanmoins le Grand Prix de Saint-Marin et s'élance de la deuxième position. Il doit cependant renoncer à cause d'une panne de commande d'accélérateur. Après une huitième place à Monaco, le Finlandais obtient ses premiers points significatifs au Canada, où il termine quatrième. À Détroit, il confirme sa réputation de spécialiste des tracés urbains en s'imposant avec autorité. Ce succès démontre que l'association Williams-Honda est désormais en mesure de rivaliser avec les autres écuries de pointe. Lors du Grand Prix de France, Keke signe la pole position et termine deuxième. Sur le tracé ultra-rapide de Silverstone, il réalise un tour de qualification historique à une vitesse moyenne de 258,9 km/h. Ce record du tour le plus rapide de l'histoire de la Formule 1 tiendra pendant dix-neuf ans. Malheureusement, il abandonne lors de la course à cause d'un problème moteur. Les quatre manches suivantes se terminent également par un abandon, ce qui lui ôte toute chance de lutter pour le titre. Durant cette période, il annonce qu'il rejoindra McLaren en 1986. La fin de la saison voit l'écurie Williams revenir en force. Après une quatrième place en Belgique, il termine troisième du Grand Prix d'Europe, participant ainsi au premier succès de sa carrière de son coéquipier Nigel Mansell. Ce dernier remporte également le Grand Prix d'Afrique du Sud devant le Finlandais. Lors de la dernière manche de l'année, en Australie, Keke réalise une prestation dominatrice et remporte la victoire malgré la chaleur intense et l'usure importante des pneumatiques. Avec cinq podiums, dont deux victoires, il se classe troisième du championnat. Il quitte donc l'écurie Williams après quatre saisons marquées par un titre mondial et une contribution majeure au développement du moteur Honda.

McLaren

Keke rejoint donc l'écurie McLaren, où il remplace Niki Lauda, parti à la retraite. Il devient le coéquipier du champion du monde en titre, Alain Prost. Dès le début du championnat, il rencontre toutefois des difficultés d'adaptation. La monoplace est en effet conçue pour le style de pilotage coulé de Prost, ce qui contraste avec son approche plus agressive. Après avoir abandonné au Brésil à cause d'un problème moteur, il se classe quatrième en Espagne. Alors qu'il était en passe de terminer deuxième derrière Prost lors du Grand Prix de Saint-Marin, une panne d'essence le relègue à la cinquième place. Sa performance la plus probante de l'année a lieu à Monaco. Sur le tracé urbain qu'il affectionne, il parvient à suivre le rythme de son coéquipier et franchit la ligne d'arrivée en deuxième position. Ce résultat constituera toutefois son unique podium de la saison. En Belgique, sa course prend rapidement fin, à cause d'un moteur cassé. Il se classe ensuite deux fois quatrième, au Canada et en France, entrecoupé par un abandon à Détroit. Il renonce également lors du Grand Prix de Grande-Bretagne. Lors du Grand Prix d'Allemagne, il officialise sa décision de mettre un terme à sa carrière en Formule 1 à la fin de la saison. Nullement démotivé, il signe sa cinquième et dernière pole position. Alors qu'il pouvait terminer deuxième, un nouvel épuisement de son réservoir dans le dernier tour le relègue à la cinquième place. Il abandonne lors des deux courses suivantes, puis se classe quatrième en Italie. Sa dernière apparition officielle a lieu lors du Grand Prix d'Australie. Pour sa 114e et dernière participation, il réalise un début de course étincelant. Parti de la septième place, il prend la tête de la course au septième tour et creuse un écart important sur ses poursuivants. Son retrait de la compétition semble devoir se conclure par une victoire écrasante, mais une crevaison brutale de son pneu arrière droit l'oblige à abandonner. Il termine la saison à la sixième place du championnat. Son passage chez McLaren, bien que moins fructueux sur le plan comptable que ses années chez Williams, confirme sa capacité à rivaliser avec les meilleurs pilotes.

L'après-F1

Après avoir quitté les circuits de Grand Prix, il s'éloigne momentanément de la compétition pendant trois ans et se tourne vers des activités liées au management.

Il y revient en 1990 en rejoignant l'écurie Peugeot Talbot Sport dirigée par Jean Todt. Ce programme marque l'implication du constructeur français dans le championnat du monde des voitures de sport avec la Peugeot 905. Il partage le volant avec Jean-Pierre Jabouille et effectue ses débuts en compétition lors des deux dernières manches de la saison. Au Canada, l'équipage abandonne, et termine treizième au Mexique. En 1991, le Finlandais dispute l'intégralité du championnat du monde, aux côtés de Yannick Dalmas. La première partie de la saison s'avère difficile en raison d'un manque de fiabilité et de performance. Lors des 24 Heures du Mans, Keke qualifie la voiture en deuxième position sur la grille. En course, malgré un bon début, la Peugeot n° 5 doit rapidement renoncer à cause d'une défaillance de l'embrayage. Le tournant de la saison intervient avec l'introduction de la Peugeot 905 Evo 1 bis, dont l'aérodynamique a été profondément revue et qui est dotée d'un imposant aileron avant. Lors de la manche disputée à Magny-Cours, il remporte la victoire avec Dalmas, signant ainsi le premier succès de Peugeot dans la discipline. Ils confirment cette performance lors de la manche disputée à Mexico, où ils s'imposent à nouveau.

A l'issue de cette collaboration couronnée de succès avec la marque française, il choisit de se tourner vers le championnat allemand de voitures de tourisme (DTM) au sein de l'écurie officielle Mercedes-AMG. Il s'adapte rapidement aux spécificités de la Mercedes 190 et remporte une victoire sur le circuit de Wunstorf. Grâce à sa régularité, il termine la saison à la cinquième place du championnat. Toutefois, son contrat n'est pas renouvelé pour 1993, en raison de tensions internes au sein de l'écurie.

Sans volant en début de saison, il rejoint l'écurie Opel Team Joest en fin d'année pour piloter l'Opel Calibra V6. En 1994, il se distingue par une conduite agressive et monte sur la troisième marche du podium lors de la course d'Hockenheim. En 1995, il franchit une étape supplémentaire en fondant sa propre structure, le Team Rosberg, tout en conservant le soutien officiel d'Opel. Il endosse alors le double rôle de pilote et de patron d'écurie, alignant deux Opel Calibra V6 pour lui-même et pour Klaus Ludwig. A la fin de l'année 1995, il décide de se retirer définitivement de la compétition pour se consacrer exclusivement à la direction de son écurie.

Sa structure, le Team Rosberg, s'installe alors durablement dans le paysage du sport automobile international. L'écurie participe d'abord au championnat allemand de Super Tourisme (STW), puis devient l'un des piliers du nouveau DTM dès l'année 2000. Sous sa direction, l'équipe collabore avec des constructeurs tels que Mercedes-Benz et Audi, tout en formant de jeunes talents dans des catégories de monoplaces comme la Formule 3 et la Formule BMW.

Parallèlement à la gestion de son équipe, il exerce une influence majeure dans le paddock en tant que manager. Il guide notamment la carrière de son compatriote Mika Häkkinen. Grâce à son expertise en matière de négociations et à sa vision stratégique, il accompagne l'ascension du pilote chez McLaren, qui aboutit aux titres de champion du monde de Formule 1 en 1998 et 1999. Cette période consolide sa réputation d'agent influent capable de manœuvrer dans les hautes sphères de la discipline.

Au début des années 2000, il se concentre sur le parcours de son fils, Nico. Il supervise sa progression, du karting à son arrivée en Formule 1 en 2006, au sein de l'écurie Williams. Fidèle à sa volonté de discrétion, Keke choisit de s'effacer progressivement de la gestion directe des affaires de son fils une fois celui-ci installé dans la catégorie reine, afin de lui permettre de construire sa propre identité médiatique et sportive.

L'année 2016 marque un moment historique pour la famille Rosberg, lorsque Nico remporte à son tour le titre de champion du monde. Keke devient ainsi le deuxième pilote, après Graham Hill, à voir son fils remporter un titre de champion du monde.