Surnommé « Godasse de plomb » pour sa tendance à écraser la pédale d'accélérateur, Jean-Pierre Jarier commence sa carrière par la moto avant de passer rapidement à l'automobile. Il fait ses débuts en compétition en participant à la Coupe R8 Gordini en 1967. L'année suivante, il remporte ses premières victoires et passe à la monoplace en disputant le championnat de France de Formule 3. En 1970, il monte à trois reprises sur le podium, puis remporte la dernière manche à Albi, ce qui lui permet de se classer troisième du championnat.

En 1971, il est engagé par l'écurie March Racing pour participer au championnat d'Europe de Formule 2. Il monte à deux reprises sur la deuxième marche du podium, à Albi et sur le circuit de Vallelunga.

En F1 avec March

Cette même année, il est engagé par l'écurie Shell Arnold Team pour participer au Grand Prix d'Italie de Formule 1. Il se qualifie en 24e et dernière position au volant d'une vieille 701 mal préparée. Après avoir cassé sa pédale d'embrayage, ses mécaniciens parviennent à la réparer et il termine non classé, avec huit tours de retard sur Peter Gethin.

Après cette expérience en F1 sans lendemain, Jean-Pierre poursuit sa carrière en F3 et en F2. En 1973, il est engagé par l'écurie officielle March et s'impose à sept reprises dans le championnat d'Europe de F2, décrochant ainsi le titre. Cette même saison, March le fait également courir en F1 pour sa première saison complète.

Cependant, sa saison de Formule 1 est marquée par un contraste saisissant avec sa domination en Formule 2. Le pilote français dispose initialement d'une March 721G peu compétitive, puis reçoit la 731. La campagne mondiale débute laborieusement en Amérique du Sud. En Argentine, puis au Brésil, des défaillances mécaniques l'obligent à abandonner prématurément. En Afrique du Sud, il parvient à terminer la course à la neuvième place, mais non classé, à 13 tours du vainqueur. Après trois abandons, il prouve sa valeur lors du Grand Prix de France en se qualifiant à la septième place. Cependant, une rupture de transmission ruine ses espoirs de marquer des points. Les épreuves suivantes en Europe se soldent par une série d'abandons pour des raisons techniques ou des accidents. En Italie, il essuie un revers en étant interdit de départ après les essais, car il est jugé trop lent.

Malgré ses mauvais résultats en Formule 1, ses excellentes performances en Formule 2 attirent l'attention d'Enzo Ferrari, qui souhaite l'engager pour la saison 1974. Mais Max Mosley, le patron de l'écurie March, qui est en manque de budget, refuse de le libérer de son contrat sans une compensation financière substantielle, ce que Ferrari refuse de faire. Il est alors approché par Don Nichols, qui accepte les conditions de Mosley.

Shadow

Jean-Pierre commence le championnat avec une DN1 vieillissante lors des manches sud-américaines, où il subit deux abandons consécutifs. Le tournant tragique de sa saison survient en mars, lors d'essais privés à Kyalami, avec la mort de son coéquipier Peter Revson dans un accident. Profondément marqué, il endosse alors le rôle de premier pilote et fait ses débuts avec la nouvelle Shadow DN3 lors du Grand Prix d'Espagne. Le point d'orgue de sa saison de Formule 1 se situe au mois de mai, dans les rues de Monaco. Qualifié en sixième position, il réalise une course solide et profite des défaillances de ses concurrents pour s'emparer de la troisième place. Ce premier podium de sa carrière confirme son statut de grand espoir. Il poursuit sur sa lancée en Suède, où il termine cinquième et rapporte deux points supplémentaires. Cependant, la suite de la saison est marquée par une fiabilité moteur précaire et des problèmes mécaniques qui l'empêchent de concrétiser ses bonnes qualifications.

En marge de la Formule 1, il connaît une réussite exceptionnelle en endurance au sein de l'écurie Matra-Simca. Il devient l'un des piliers de l'équipe française qui survole le championnat du monde des voitures de sport. Au volant de la MS670C, il enchaîne les succès de prestige. Il s'impose aux 1 000 kilomètres de Spa aux côtés de Jacky Ickx, puis enchaîne les victoires avec Jean-Pierre Beltoise au Nürburgring, à Watkins Glen, au Castellet et à Brands Hatch. Lors des 24 Heures du Mans, sa course est plus cruelle : alors qu'il pilote la nouvelle MS680 avec Beltoise, une défaillance moteur le contraint à l'abandon durant la nuit.

Sa saison 1975 commence par une démonstration de vitesse pure qui place l'écurie Shadow au centre de l'attention mondiale. En effet, dès le début de la saison en Argentine, le Français surprend le peloton en décrochant la pole position au volant de la nouvelle Shadow DN5. Cependant, une rupture de l'arbre de transmission lors du tour de chauffe l'empêche de prendre le départ de la course. Quinze jours plus tard, au Brésil, sur le circuit d'Interlagos, il réitère sa performance lors des qualifications. Il domine largement le début de l'épreuve, signant le meilleur tour en course, mais une défaillance du système d'alimentation en carburant met un terme à sa prestation, à deux tours de l'arrivée, alors qu'il possède une avance confortable sur ses poursuivants. La campagne européenne révèle les limites de développement de sa monoplace. Sur le périlleux tracé de Montjuïc, en Espagne, il termine quatrième. Malgré une pointe de vitesse souvent intacte le samedi, les dimanches se transforment en une succession d'abandons pour des raisons techniques. À la fin de l'été, l'écurie Shadow tente un pari technologique pour les Grands Prix d'Autriche et d'Italie en installant un moteur V12 Matra dans un châssis modifié dénommé DN7. Mais le manque de mise au point et des problèmes de refroidissement l'empêchent de concrétiser ce changement par des résultats probants en course. Si son bilan comptable demeure très faible au regard de son potentiel, l'année 1975 assoit définitivement sa réputation de pilote capable de défier les écuries les plus prestigieuses lors d'un tour chronométré.

En endurance, il court avec Ligier mais n'obtient aucun résultat probant avant se passer chez Renault. Au volant de l'Alpine-Renault A442, se classe troisième des 6 Heures de Watkins Glen.

En 1976, la saison de Jean-Pierre est marquée par une phase de transition difficile pour l'écurie Shadow, qui voit son commanditaire principal, UOP, se retirer et stagner sur le plan technique. Le championnat commence pourtant sur une note de performance pure lors du Grand Prix du Brésil. Au volant de la Shadow DN5B, il se qualifie en troisième position. Pendant la course, il se positionne comme le principal rival de Niki Lauda pour la victoire. Il signe le meilleur tour en course et talonne la Ferrari de l'Autrichien jusqu'au 33e tour. Malheureusement, il glisse sur une plaque d'huile laissée par la monoplace de James Hunt et termine sa course dans le décor, laissant échapper une occasion manifeste de victoire. Le reste de la saison est beaucoup plus laborieux. A partir du Grand Prix d'Espagne, la réglementation technique impose la suppression des imposantes boîtes à air, ce qui modifie l'équilibre aérodynamique des monoplaces. La Shadow a du mal à s'adapter à ces changements. Jean-Pierre se classe septième à Jarama, juste au pied du podium, mais les épreuves suivantes se transforment en une succession de frustrations. Le manque de moyens financiers de l'équipe limite les essais et le développement, reléguant le pilote français dans la seconde moitié du peloton. En août, aux Pays-Bas, l'écurie introduit enfin le nouveau châssis DN8, mais seul Tom Pryce en bénéficiera jusqu'à la fin de la saison. Jean-Pierre, qui cherche alors une autre écurie, ne parvient pas à intégrer le top 6 lors des dernières manches. Il achève cette saison avec un compteur de points vierge. Ce bilan, très éloigné de son potentiel en début d'année, marque la fin de sa collaboration avec Shadow.

En endurance, il poursuit sa collaboration avec Alpine-Renault et se classe deuxième des 4 Heures de Monza et troisième des 500 km de Dijon.

ATS

En 1977, il signe avec ATS, la nouvelle écurie allemande de Günter Schmid qui fait ses débuts en Formule 1 en exploitant le châssis Penske PC4. Schmid a en effet racheté à Roger Penske sa voiture ainsi que tout son stock de matériel pour fonder sa propre écurie. Dès sa première course, à Long Beach, il se distingue. Il se qualifie en neuvième position et termine l'épreuve au sixième rang, offrant ainsi à ATS son premier point en championnat du monde dès sa première participation. La suite de la saison s'avère toutefois plus complexe. Le développement limité de la Penske PC4 par rapport à la concurrence européenne le relègue dans la seconde moitié du peloton. Il essuie des échecs en qualifications, notamment en Espagne, et enchaîne les abandons. Le manque de moyens techniques et les tensions internes au sein de l'équipe pèsent sur ses résultats tout au long de l'été. Sa saison de Formule 1 se termine de manière nomade. Gunter Schmidt ayant décidé de ne pas se déplacer pour les dernières manches de la saison, il effectue une pige pour l'écurie Shadow lors du Grand Prix des États-Unis. Il remplace Riccardo Patrese, retenu par une course de Formule 2. Qualifié en 16e position, il se classe 9e. Pour la dernière manche, disputée au Japon, il rejoint Ligier, qui engage une deuxième voiture pour lui, dans l'espoir de le recruter pour 1978. Cette dernière course se solde par un abandon technique. Jean-Pierre achève ainsi le championnat 1977 à la dix-neuvième place mondiale, avec un seul point.

En voitures de sport, il connaît davantage de succès : engagé par Autodelta, il pilote une Alfa Romeo 33SC12 avec laquelle il remporte les 500 km de Dijon et ceux du Paul-Ricard. Il termine deuxième des 24 Heures du Mans au volant d'une Courage GR8.

Sa saison 1978 commence dans un climat de tension au sein de l'écurie allemande ATS, qui débute cette année avec sa propre monoplace. Au volant de la HS1, Jean-Pierre connaît un début de championnat difficile, marqué par un manque de compétitivité technique flagrant. Lors de la manche inaugurale en Argentine, il parvient tout de même à se classer douzième. Au Brésil, juste avant le départ, une fuite de carburant est remarquée sur la voiture de Jochen Mass. Gunter Schmidt ordonne alors à Jean-Pierre de céder sa voiture à l'Allemand, le pilote n°1 de l'écurie. En Afrique du Sud, il se classe huitième, puis onzième à Long Beach. A Monaco, Jean-Pierre ne parvient pas à se qualifier, ce qui provoque la colère de Günther Schmidt envers le Français. Ce dernier décide alors de quitter l'écurie, lassé du caractère exécrable de son patron et de la tenue de route catastrophique de l'ATS. Il fait cependant son retour lors du Grand Prix d'Allemagne pour remplacer Keke Rosberg, mais échoue à se qualifier après une grosse sortie de piste provoquée par un accélérateur bloqué.

Pendant sa période d'inactivité forcée en F1, il participe à des courses de Cam-Am avec Shadow.

Lotus

Le destin de sa saison bascule en septembre, à la suite du décès accidentel de Ronnie Peterson. Colin Chapman, le patron de l'écurie Lotus, choisit Jean-Pierre pour le remplacer lors des deux dernières manches de l'année. Disposant de la Lotus 79 à effet de sol, la monoplace la plus performante du plateau, le Français démontre immédiatement son potentiel. Lors du Grand Prix des Etats-Unis à Watkins Glen, il se qualifie en huitième position. Dès le début de la course, il perd des places à cause d'un pneu qui se dégonfle. Après un arrêt aux stands, il repart en 21e position. Très rapide, il remonte un à un ses adversaires et se retrouve troisième à quatre tours de l'arrivée, avant d'être contraint de s'arrêter à cause d'une panne d'essence. Quinze jours plus tard, au Canada, à Montréal, Jean-Pierre étonne une nouvelle fois Chapman en décrochant la pole position. Pendant la course, il domine les débats et creuse un écart de plus de trente secondes. Cependant, une fuite d'huile provoque une défaillance de son système de freinage au 50e tour, ce qui le contraint à l'abandon alors que la victoire lui semblait acquise. Malgré ce manque de réussite, ses prestations spectaculaires ont marqué les esprits.

Tyrrell

La saison 1979 marque le retour de Jean-Pierre au premier plan au sein de l'écurie Tyrrell. Disposant de la Tyrrell 009, une monoplace à effet de sol conçue sur le modèle de la Lotus 79, il entame le championnat avec des ambitions de victoire. Après un début de saison difficile marqué par deux abandons en Argentine et au Brésil, il réalise sa première performance majeure lors de la troisième manche, en Afrique du Sud. Sur le circuit de Kyalami, il réalise une course solide et monte sur la troisième marche du podium, son premier depuis celui de Monaco en 1974. Au printemps, il maintient une régularité certaine dans les points. Il termine sixième à Long Beach, puis cinquième en Espagne. S'ensuit une période plus creuse, avec une onzième place en Belgique et un abandon à Monaco alors qu'il était quatrième. Après une cinquième place en France, il réalise une belle prestation lors du Grand Prix de Grande-Bretagne. Qualifié seulement en 16e position, il profite des qualités de sa voiture sur ce tracé rapide pour remonter au classement et décrocher une seconde troisième place. Cependant, sa progression est interrompue durant l'été, car il est atteint d'une hépatite virale. Il doit déclarer forfait pour les Grands Prix d'Allemagne et d'Autriche. Il effectue son retour à la compétition à la fin du mois d'août aux Pays-Bas, où il abandonne à la suite d'un tête-à-queue consécutif à un problème d'accélérateur. Il se rattrape en Italie, où il termine sixième et marque un point. La fin de saison est plus anonyme, avec deux abandons consécutifs au Canada et aux Etats-Unis. Jean-Pierre termine le championnat du monde 1979 à la onzième place. Malgré son absence estivale, cette année reste l'une des plus abouties de sa carrière en monoplace.

Sa saison 1980 s'inscrit dans la continuité avec Tyrrell. Le pilote français commence le championnat en Argentine au volant d'une Tyrrell 009 de la saison précédente, puis passe rapidement au nouveau châssis 010. Les premières manches en Argentine et au Brésil se soldent par un abandon et une douzième place. En Afrique du Sud, sur le tracé rapide de Kyalami, il parvient à terminer septième, à la porte des points. Le retour en Europe pour le Grand Prix de Belgique à Zolder marque un regain de performance : il réalise une course constante et décroche la cinquième place, inscrivant ainsi ses deux premiers points de l'année. Lors du Grand Prix de Grande-Bretagne à Brands Hatch, il décroche une nouvelle cinquième place après une course solide. Quelques semaines plus tard, sur le circuit de Zandvoort, aux Pays-Bas, il réitère ce résultat en terminant de nouveau cinquième. La fin de la saison s'avère plus difficile en raison du manque de développement de la Tyrrell 010. A Imola, pour le Grand Prix d'Italie, il abandonne, puis se classe septième au Canada, avant de conclure l'année en étant non classé lors du Grand Prix des Etats-Unis Est. Il achève ainsi ce championnat du monde à la treizième place du classement des pilotes. Sans sponsors pour la saison suivante, Tyrrell est contraint de recruter des pilotes apportant un budget, ce qui laisse Jean-Pierre sans volant.

Ligier

Jean-Pierre aborde la saison 1981 sans contrat de titulaire, mais sa situation évolue dès le début du championnat. L'écurie Ligier fait appel à lui pour pallier l'absence de Jean-Pierre Jabouille, toujours convalescent après son grave accident de la saison précédente au Canada. Il prend ainsi le volant de la JS17 pour les deux premières manches, qui se déroulent sur le continent américain. Lors du Grand Prix des Etats-Unis Ouest à Long Beach, il se qualifie à une belle dixième place, mais abandonne lors de la course à cause d'une défaillance de la pompe à essence. Quinze jours plus tard, au Grand Prix du Brésil, il réalise une performance plus probante : parti de la 23e place sur la grille, il évite le carambolage du départ et termine à la septième place, après avoir laissé passer son coéquipier Jacques Laffite. Malgré ces résultats honorables, Jean-Pierre Jabouille reprend sa place pour les épreuves suivantes, laissant Jean-Pierre sans volant.

Osella

L'été marque un tournant avec son arrivée au sein de la petite structure italienne Osella, où il apporte son expérience à une équipe qui peine à qualifier ses monoplaces. Dès son premier Grand Prix avec l'Osella FA1B, en Grande-Bretagne, il parvient à se qualifier et termine à une solide huitième place. Il réitère cette performance lors du Grand Prix d'Allemagne, franchissant la ligne d'arrivée à la même place. Ces résultats stabilisent l'écurie, qui lui confie le nouveau châssis FA1C pour la fin de la saison. Si la compétitivité de la voiture reste limitée face aux moteurs turbocompressés, Jean-Pierre parvient systématiquement à se qualifier pour les Grands Prix. Il termine ainsi dixième en Autriche et neuvième en Italie. Les épreuves finales au Canada et à Las Vegas se soldent par des abandons, mais sa régularité permet à Osella de progresser dans la hiérarchie des constructeurs.

En 1982, Brabham et Williams le contactent, mais les négociations échouent et il reste chez Osella, où il occupe le rôle de premier pilote. Il commence la saison avec la FA1C, qui est encore fragile. Lors du départ en Afrique du Sud, il abandonne dès le début de la course après avoir percuté Nigel Mansell, qui roulait au ralenti. Lors de la deuxième manche, au Brésil, il franchit la ligne d'arrivée à la neuvième place, confirmant ainsi sa capacité à mener une voiture modeste jusqu'à la fin de la course. Après un nouvel abandon à Long Beach, il participe au Grand Prix de Saint-Marin, marqué par le boycott de la majorité des écuries membres de la FOCA. Dans ce contexte particulier, il réalise une performance historique pour la petite structure de Turin : parti de la neuvième place, il termine quatrième. Le mois de juin est marqué par un drame lors du Grand Prix du Canada à Montréal. Son jeune coéquipier, Riccardo Paletti, trouve la mort au départ de la course en heurtant la Ferrari de Didier Pironi. L'équipe introduit le nouveau châssis FA1D au milieu de l'été. Les résultats deviennent toutefois plus difficiles à obtenir en raison du manque de fiabilité du moteur Ford Cosworth et de la montée en puissance des écuries turbocompressées. Après une quatorzième place aux Pays-Bas, il enchaîne les abandons jusqu'à la fin de la saison. Avec un matériel technique limité par un budget restreint, il termine le championnat à la vingtième place grâce à son exploit à Imola.

Retour chez Ligier

En 1983, Jean-Pierre revient chez Ligier avec la JS21. Cette monoplace, dépourvue de pontons latéraux afin d'optimiser l'effet de sol de la carrosserie, est motorisée par un bloc Ford Cosworth atmosphérique qui ne peut rivaliser avec les moteurs turbocompressés. Le championnat débute au Brésil par un abandon rapide dû à une défaillance mécanique. A Long Beach, lors du Grand Prix des États-Unis Ouest, il abandonne à la suite d'un accrochage avec Rosberg alors qu'il était quatrième. En France, il termine neuvième après une course de gestion. Les cinq épreuves suivantes se soldent toutes par des abandons, dont quatre sont liés à des problèmes mécaniques, illustrant ainsi les difficultés techniques de l'écurie de Vichy. La seconde partie de la saison est marquée par une meilleure fiabilité, qui lui permet de se classer dixième en Grande-Bretagne, puis huitième en Allemagne. Il confirme cette régularité au Grand Prix d'Autriche en terminant septième, échouant de peu à marquer un point. Après un abandon lors du Grand Prix des Pays-Bas, il se classe neuvième à Monza, en Italie, malgré un déficit de puissance flagrant en ligne droite. Sa saison de Formule 1 s'achève au Grand Prix d'Afrique du Sud, à Kyalami, par une dixième place. À l'issue de cette saison, durant laquelle il n'a pas marqué de points, Jean-Pierre, estimant qu'il n'aurait plus l'occasion de prendre le volant d'une bonne voiture, préfère mettre fin à sa carrière en Formule 1.

L'après-F1

Il réoriente ensuite son activité vers les épreuves de Tourisme et de Grand Tourisme. Il devient alors une figure centrale du championnat de France de production, au volant d'une BMW 635 CSi, et livre des duels réguliers contre les meilleurs spécialistes de la discipline. Parallèlement, il s'engage avec détermination en Endurance. Il pilote des prototypes de pointe, comme la Porsche 962, pour des écuries privées, et participe à plusieurs éditions des 24 Heures du Mans ainsi qu'à des manches du championnat du monde des voitures de sport.

Au début des années 1990, il s'adapte aux nouvelles réglementations du Supertourisme. Il dispute plusieurs courses de voitures de sport, remportant notamment les 24 Heures de Spa-Francorchamps en 1993 avec Christian Fittipaldi et Uwe Alzen au volant d'une Porsche 911 RSR. L'année suivante, il remporte les 1 000 km de Suzuka.

En 1998 et 1999, il remporte le championnat de France FFSA GT.

En marge des compétitions, il met son expertise de pilote au service de l'industrie cinématographique, puis met un terme à sa carrière professionnelle régulière vers 2002. Il reste présent dans le milieu automobile à travers des démonstrations de véhicules historiques et des activités de relations publiques pour divers constructeurs, partageant son expérience des différentes époques du sport automobile qu'il a traversées.