Filiation :
•
Arrows (1978-1990)
➜
Footwork (1991-1996)
➜
Arrows (1997-2003)
Team Principal :
• Jackie Oliver
(1991-1996)
Wataru Ohashi
En 1990, les finances de l'écurie Arrows ne sont pas au beau fixe, et c'est Wataru Ohashi, via sa société Footwork, qui va sauver l'écurie de Jackie Oliver. Mais à une condition : il faut l'appui d'un grand constructeur. Oliver, qui sait que Porsche veut faire son retour en Formule 1, parvient à trouver un accord avec le constructeur allemand pour la saison 1991, après quelques négociations. Avec seulement deux points marqués en fin de saison, Oliver demande plus de budget à Footwork, ce que Ohashi accepte, à condition de racheter l'écurie. Arrows devient donc Footwork.
C'est avec l'A11C, une évolution de l'A11B modifiée pour recevoir le moteur V12 Porsche, que Footwork va débuter la saison 1991. La nouvelle FA12 (FA pour Footwork-Arrows), conçue par l'ex-ingénieur de McLaren, Alan Jenkins, arrivera sur la piste lors du Grand Prix de Saint-Marin. Les pilotes sont les mêmes qu'en 1990 : Michele Alboreto et Alex Caffi. Toutefois, l'écurie rencontre quelques problèmes. Le moteur Porsche est certes performant, mais il pèse 200 kg, soit 60 de plus en moyenne que la concurrence ! Les mines s'assombrissent et l'on craint de voir les voitures hors du coup.
Le pari raté de Porsche
Lors du premier Grand Prix aux Etats-Unis, Caffi n'arrive pas à se qualifier, tandis qu'Alboretto arrache de justesse l'avant-dernière place, mais abandonne à mi-course. La voiture est beaucoup trop lourde à l'arrière à cause du moteur, ce qui provoque un déséquilibre important. Au Brésil, pour la deuxième manche du championnat, aucune des deux voitures ne parvient à se qualifier. Pour le Grand Prix de Saint-Marin, le lancement de la FA12 relance les espoirs. Cependant, il n'y a qu'un seul exemplaire, confié à Caffi, car Alboreto a détruit sa nouvelle monoplace une semaine plus tôt, lors d'essais privés à Imola. De nouveau, les deux Footwork ne se qualifient pas. A Monaco, Caffi, qualifié en 25e position, perd le contrôle de sa FA12 et percute violemment le rail de sécurité. Victime d'un accident de la circulation quelques jours plus tard, il sera forfait pour une bonne partie de la saison et remplacé par Stefan Johansson. Après un double abandon au Canada, Footwork emporte sept moteurs au Mexique, dont quatre cassent lors de la première journée d'essais. Alboreto se qualifie en 26e position, mais abandonne en course.
L'écurie décide alors de mettre Porsche en quarantaine le temps que leur moteur soit mis au point. Il était prévu que Porsche revienne lors du Grand Prix du Japon, mais il n'en sera rien. Ainsi, pour le Grand Prix de France, Footwork passe un accord avec Brian Hart pour obtenir la dernière version des V8 Ford-Cosworth, qui est installée dans la FA12B. La suite de la saison est tout aussi catastrophique, l'écurie enchaînant les non-qualifications. Au Japon, Caffi parvient cependant à se classer dixième, mais le compteur de points de l'écurie reste à zéro en fin de saison.
Footwork repart avec Mugen-Honda
La saison 1992 marque un changement technique : l'écurie a trouvé un accord pour utiliser des moteurs V10 Mugen-Honda dérivés des blocs Honda de la saison 1990. Ce partenariat marque également l'arrivée d'Aguri Suzuki aux côtés de Michele Alboreto. Le directeur technique Alan Jenkins conçoit le châssis FA13, une monoplace aux lignes conventionnelles qui se distingue par sa fiabilité. L'équipe retrouve de la régularité et remonte dans la hiérarchie. Alboreto s'impose comme le pilote principal sur la piste et parvient à exploiter le potentiel de la monoplace. Il inscrit des points à quatre reprises au cours du championnat. Il franchit la ligne d'arrivée à la cinquième position lors du Grand Prix d'Espagne et du Grand Prix de Saint-Marin, et il obtient deux sixièmes places, d'abord au Brésil, puis au Portugal. Sa constance permet à l'équipe de se battre dans le milieu du peloton. Aguri Suzuki rencontre en revanche plus de difficultés à exploiter la voiture et n'inscrit aucun point durant l'année. Les six points marqués par Alboreto permettent à Footwork de se classer à la septième place du championnat. Cette saison valide les choix de la structure de Jackie Oliver et consolide son partenariat avec le motoriste japonais Mugen, après la tentative avortée avec Porsche l'année précédente.
L'année 1993 commence avec un changement de pilotes, Michele Alboreto quittant l'équipe pour laisser sa place au Britannique Derek Warwick. Ce dernier forme un duo avec Aguri Suzuki, qui conserve son volant grâce à ses liens avec le motoriste Mugen, fournisseur de ses blocs V10. Alan Jenkins signe le châssis FA14. Cependant, les résultats en piste ne répondent pas aux attentes de la direction, car la voiture manque de vitesse par rapport à ses concurrentes directes du milieu de la grille. Derek Warwick assume le rôle de leader et ramène l'intégralité des points de l'équipe cette année-là. Il décroche une sixième place à domicile lors du Grand Prix de Grande-Bretagne, puis réalise la meilleure performance de Footwork jusqu'alors en terminant à la quatrième place lors du Grand Prix de Hongrie. Malgré ces deux résultats, l'écurie ne parvient pas à maintenir un niveau de performance régulier et souffre face aux équipes équipées de suspensions actives sophistiquées. Avec un total de quatre points, Footwork recule à la neuvième place du classement des constructeurs. Les répercussions de cette saison se font sentir en coulisses à la fin du championnat. Le président Wataru Ohashi annonce en effet le retrait de son soutien financier principal, tout en conservant ses parts dans l'entreprise. Ce retrait entraîne la perte de la fourniture des moteurs Mugen pour la saison suivante, obligeant l'équipe à revoir son modèle économique.
Retour à la case départ
La saison 1994 s'ouvre sous le signe de la restriction financière, à la suite du retrait du sponsoring. L'équipe conserve toutefois le nom Footwork pour des questions de droits commerciaux et parce que Wataru Ohashi reste actionnaire. Privée de son moteur japonais, l'écurie se tourne vers des moteurs V8 Ford Cosworth de série pour propulser le nouveau châssis FA15 conçu par Alan Jenkins. Le duo de pilotes est renouvelé avec l'engagement de deux jeunes pilotes : l'Italien Gianni Morbidelli et le Brésilien Christian Fittipaldi. La FA15 se montre compétitive et attire l'attention grâce à la finesse de son aérodynamique. Fittipaldi termine quatrième au Grand Prix du Pacifique et occupe un temps la troisième place à Monaco, avant de subir une casse de boîte de vitesses. La voiture souffre d'une fiabilité fragile en début d'année et, lorsque l'équipe commence à résoudre ces problèmes, le changement soudain de réglementation aérodynamique, imposé à la suite des accidents d'Imola, pénalise les performances de la monoplace. L'équipe réalise toutefois une opération solide au Grand Prix d'Allemagne en plaçant ses deux voitures dans les points, avec Fittipaldi quatrième et Morbidelli cinquième. Morbidelli ajoute un point supplémentaire avec une sixième place en Belgique. Footwork termine neuvième du championnat.
Nouveau Moteur
L'exercice 1995 se déroule dans des conditions financières précaires. Le châssis FA16 est une évolution de la voiture précédente et est motorisé cette saison par un V8 Hart. Gianni Morbidelli reste le pilote numéro un de l'équipe, tandis que le second baquet revient au pilote japonais Taki Inoue, dont l'arrivée permet de financer le fonctionnement de l'écurie grâce à un budget de sponsoring. Le manque de moyens ralentit le programme de développement et les performances s'en ressentent tout au long de l'année. Morbidelli parvient toutefois à exploiter les opportunités et arrache une sixième place au Grand Prix du Canada. Les difficultés économiques forcent l'équipe à remplacer Morbidelli par Max Papis au milieu de l'été afin d'injecter de nouveaux fonds. Morbidelli reprend ensuite son volant pour les dernières courses de la saison. Le meilleur résultat de l'histoire de Footwork intervient lors de l'ultime Grand Prix de la saison, à Adélaïde, en Australie. Au cours d'une course marquée par de nombreux abandons, Morbidelli pilote avec régularité et franchit la ligne d'arrivée à la troisième place, offrant à l'écurie son unique podium sous l'appellation Footwork. Ces résultats portent le total à cinq points et permettent à l'équipe de se classer huitième du championnat des constructeurs. L'événement majeur de la fin d'année est le rachat des parts de Wataru Ohashi par les fondateurs, Jackie Oliver et Alan Rees.
La saison 1996 marque la fin de l'ère Footwork et est marquée par un changement de gouvernance au sein de l'équipe. La nouvelle monoplace, la FA17, est toujours motorisée par un V8 Hart et confiée au pilote néerlandais Jos Verstappen et au débutant brésilien Ricardo Rosset. Dès le mois de mars, à l'occasion du Grand Prix du Brésil, l'homme d'affaires Tom Walkinshaw achète les parts de l'équipe à Jackie Oliver et en prend le contrôle majoritaire. L'écurie passe alors sous la gestion de la structure TWR, même si elle doit légalement conserver le nom de Footwork jusqu'à la fin de la saison vis-à-vis de la Fédération internationale. Cette prise de contrôle entraîne une restructuration du personnel dirigeant. Alan Jenkins, le directeur technique, quitte ses fonctions et Walkinshaw place immédiatement Frank Dernie, son ingénieur venu de chez Ligier, à la tête du département technique. Le nouveau propriétaire analyse la situation et décide d'arrêter le développement de la voiture de 1996. Il oriente alors les ressources financières et techniques de l'usine vers la conception de la monoplace de 1997. La FA17, qui avait montré des capacités en début de championnat avec une sixième place de Verstappen en Argentine, stagne et glisse vers le fond de la grille au fil des courses. Le bloc Hart manque de puissance et le motoriste ne dispose pas des fonds nécessaires pour développer le V10 prévu. L'équipe conclut l'année avec un seul point et la neuvième place du championnat.
Les monoplaces abandonnent alors le nom Footwork à la fin de l'année pour retrouver l'appellation Arrows.
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