Filiation :
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Penske (1974-1977)
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ATS (1978-1984)
Team Principal :
• Gunter Schmidt
(1978-1984)
Gunther Schmidt
Günter Schmid fonde l'entreprise Auto Technisches Spezialzubehör (ATS) en 1969 à Bad Dürkheim, en Allemagne. La société se spécialise alors immédiatement dans la conception et la production de jantes en alliage léger pour l'industrie automobile. Elle fournit rapidement des constructeurs tels que Porsche, Volkswagen et Mercedes-Benz. En parallèle de sa production commerciale, ATS sponsorise plusieurs événements et équipes de sport automobile au niveau national.
Pour promouvoir sa marque de jantes à l'échelle mondiale, Günter Schmid décide ensuite d'engager sa propre équipe dans le championnat du monde de Formule 1. L'opportunité d'intégrer cette discipline se présente à la fin de l'année 1976, lorsque l'écurie américaine Penske Racing se retire de la compétition. ATS fait alors l'acquisition de l'ensemble des actifs et du matériel de l'équipe sur le départ, y compris les châssis Penske PC4. Cette base matérielle permet à la structure allemande de s'épargner la conception initiale d'une voiture. Sous la direction de Schmid, l'équipe s'organise autour de ces monoplaces rachetées et se présente sur la grille de départ pour entamer son parcours en Formule 1 au début de la saison 1977.
Les débuts avec des châssis Penske
Lors de la première course de l'équipe, disputée à Long Beach pour le Grand Prix des Etats-Unis Ouest, le pilote français Jean-Pierre Jarier se qualifie en neuvième position et termine l'épreuve à la sixième place. Ce résultat permet à l'équipe d'obtenir son premier point. Le reste de l'année s'avère toutefois plus compliqué en raison de l'absence de développement sur des châssis vieillissants. L'équipe engage parfois une seconde monoplace pour des pilotes apportant des budgets supplémentaires. Les performances globales déclinent au fil des courses, Jarier ne parvenant plus à marquer de points et subissant plusieurs abandons liés à des problèmes de fiabilité mécanique. Pour préparer l'avenir, Schmid décide de commander la conception de son propre châssis.
ATS devient constructeur
En 1978, l'écurie présente son premier châssis entièrement conçu en interne : le modèle HS1, dessiné par les ingénieurs Robin Herd et John Gentry, qui reprend de multiples concepts techniques de la Penske PC4. L'écurie aligne deux voitures régulières confiées à Jean-Pierre Jarier et à l'Allemand Jochen Mass. Le début de la campagne met en évidence un déficit d'adhérence et un manque de fiabilité, les monoplaces échouant fréquemment lors des séances de qualifications. La gestion de l'équipe engendre des conflits internes récurrents, ce qui aboutit au renvoi de Jarier après le Grand Prix de Monaco, à la suite d'un différend avec la direction. Le pilote italien Alberto Colombo le remplace brièvement, mais manque sa qualification à deux reprises, avant que l'écurie n'engage le Finlandais Keke Rosberg. De son côté, Mass est victime d'un accident lors d'essais privés sur le circuit de Silverstone et se fracture la jambe, ce qui met un terme à sa participation pour le reste de l'année. La direction rappelle alors Jean-Pierre Jarier pour piloter la voiture, tandis qu'Arturo Merzario, Harald Ertl et Michael Bleekemolen se succèdent dans le second baquet. Pour les dernières courses, l'ingénieur John Gentry finalise la D1, une monoplace dotée de jupes latérales pour exploiter l'effet de sol. Le meilleur résultat de l'équipe reste une huitième place obtenue par Jarier en Afrique du Sud.
La saison 1979 débute par une restructuration globale de l'écurie, qui réduit son engagement à une seule voiture confiée au pilote allemand Hans-Joachim Stuck. L'équipe commence l'année avec le châssis D2, évolution directe du modèle de l'année précédente. Les premières épreuves révèlent un déficit de compétitivité important : la voiture est en effet très difficile à régler en raison d'un manque de rigidité structurelle. Stuck échoue à plusieurs reprises lors des qualifications au cours de la première moitié du calendrier. Afin de corriger ces problèmes, l'écurie recrute Nigel Stroud pour développer une nouvelle monoplace, la D3. Ce châssis est introduit lors du Grand Prix d'Autriche en août et permet de stabiliser les performances de l'équipe lors des essais chronométrés. Le résultat le plus probant de l'année survient lors du dernier Grand Prix de la saison, disputé sous la pluie à Watkins Glen, aux Etats-Unis. Stuck évite les sorties de piste et franchit la ligne d'arrivée à la cinquième place, permettant à l'écurie de marquer deux points. Grâce à cette performance, ATS se classe à la onzième place du championnat des constructeurs.
En 1980, ATS confie la conception de sa nouvelle monoplace, la D4, à l'ingénieur Gustav Brunner. Cette voiture adopte l'aérodynamique à effet de sol de manière plus poussée. L'écurie engage deux voitures avec le Suisse Marc Surer et le Néerlandais Jan Lammers. Mais, lors des essais préparatoires en Afrique du Sud, Surer percute un mur, se fracture les chevilles et est contraint de s'éloigner de la compétition pour plusieurs mois. L'équipe concentre alors ses efforts sur Lammers. A Long Beach, le Néerlandais place sa D4 en quatrième position sur la grille de départ. Il abandonne néanmoins en cours de course à la suite d'une casse de transmission. Les qualifications de bon niveau ne se transforment pas en résultats finaux en raison d'une fiabilité insuffisante. Marc Surer retrouve son volant en milieu d'année, lors du Grand Prix de France, mais les abandons pour problèmes mécaniques s'enchaînent. Harald Ertl tente de qualifier une voiture lors du Grand Prix d'Allemagne, mais sans succès. L'écurie conclut ce championnat sans inscrire le moindre point.
Pour la saison 1981, la réglementation technique supprime les jupes latérales mobiles afin de limiter l'effet de sol, ce qui oblige les écuries à modifier l'aérodynamique des monoplaces. ATS commence l'année avec une version adaptée de la D4, puis introduit le châssis D5, développé par Hervé Guilpin et Tim Wardrop. Jan Lammers poursuit avec l'équipe pour les premières courses, épaulé par le pilote suédois Slim Borgudd. Ce dernier apporte le soutien financier du groupe ABBA, dont le logo orne les flancs des monoplaces. Lammers quitte la structure après les premiers Grands Prix et Borgudd devient le seul représentant de l'écurie. À Silverstone, l'équipe remplace ses pneus Michelin par des Avon, dans l'espoir de trouver des solutions techniques. Avec ses pneus français, le Suédois se qualifie en fond de grille, mais parvient à éviter les accrochages pour franchir la ligne d'arrivée à la sixième place. Ce résultat permet à l'écurie d'obtenir son seul point de l'année. Le reste de la campagne se compose de non-qualifications et d'abandons. La stabilité de l'encadrement technique est compromise par les changements de personnel décidés par Schmid tout au long de l'année, et l'écurie se classe douzième du championnat.
L'année 1982 est marquée par la poursuite du développement du châssis D5. L'écurie engage deux nouveaux pilotes : l'Allemand Manfred Winkelhock et le Chilien Eliseo Salazar. Le championnat débute par des résultats comptables favorables. Lors du deuxième Grand Prix, au Brésil, Winkelhock termine cinquième, à la suite de la disqualification de Nelson Piquet et de Keke Rosberg pour des monoplaces jugées trop légères. Ce résultat rapporte deux points à ATS. Lors de la manche suivante, à Saint-Marin, la majorité des écuries britanniques membres de la FOCA boycottent l'épreuve. Sur une grille très restreinte, Salazar termine à son tour cinquième et inscrit deux points supplémentaires. La compétitivité de la voiture régresse ensuite face aux constructeurs équipés de moteurs turbo. Un incident marquant se produit lors du Grand Prix d'Allemagne à Hockenheim, lorsque Salazar s'accroche avec Piquet qui tente de lui prendre un tour. Furieux, le Brésilien sort de sa voiture et frappe le pilote ATS à deux reprises avant de lui donner un coup de pied. La monoplace D5 s'avère plus facile à piloter que les modèles antérieurs, ce qui permet à l'équipe de se qualifier régulièrement en milieu de peloton. Toutefois, l'équipe souffre toujours de son statut de structure privée équipée de moteurs atmosphériques, qui accusent un déficit de puissance flagrant sur les circuits rapides. ATS termine la saison avec quatre points, se positionnant ainsi à la onzième place du classement.
Les années BMW
La saison 1983 marque un changement technologique pour l'écurie qui obtient l'utilisation des moteurs turbo BMW, un bloc moteur identique à celui de l'écurie Brabham. Gustav Brunner conçoit alors le châssis D6, la première monoplace de l'équipe à adopter une coque entièrement fabriquée en fibre de carbone. Cette architecture répond à la nouvelle réglementation technique qui impose des fonds plats afin de réduire les vitesses de passage en courbe. Afin de concentrer ses ressources financières sur ce nouveau matériel onéreux, la direction n'engage qu'une seule voiture pour Manfred Winkelhock. L'association du châssis en carbone et de la puissance du moteur BMW permet d'obtenir des performances de haut niveau lors des qualifications. Manfred Winkelhock parvient à se classer parmi les dix premiers de la grille de départ à plusieurs reprises, obtenant notamment une septième place lors du Grand Prix de Saint-Marin. En revanche, en condition de course, la situation s'inverse en raison de l'extrême fragilité des composants périphériques. Les abandons se succèdent et la monoplace ne franchit la ligne d'arrivée qu'à de très rares occasions. Malgré des qualifications prometteuses, ATS termine la saison 1983 avec un bilan vierge au championnat du monde des constructeurs.
L'année 1984 s'inscrit dans le prolongement technique de la saison précédente. L'écurie exploite la D7, une évolution de la voiture de l'année passée, toujours conçue par Gustav Brunner et équipée du bloc turbocompressé bavarois. Manfred Winkelhock est maintenu comme pilote titulaire sur la seule voiture présente en début de calendrier. Le déroulement sportif se répète, les bonnes performances lors des qualifications contrastant avec les défaillances du dimanche. Winkelhock se qualifie en sixième position en Belgique, puis en septième position à Saint-Marin, mais les pannes répétées l'empêchent de rallier l'arrivée. A partir du Grand Prix d'Autriche, l'écurie rassemble le financement nécessaire pour engager un second châssis, confié au débutant autrichien Gerhard Berger. Lors du Grand Prix d'Italie à Monza, Berger franchit la ligne d'arrivée à la sixième place. Cependant, comme l'équipe n'avait enregistré qu'une seule voiture auprès de la fédération avant le début du championnat, ce résultat ne rapporte aucun point au classement des constructeurs. En fin d'année, les désaccords entre la direction et Winkelhock précipitent le départ du pilote allemand et Berger dispute les dernières manches en solitaire. Les problèmes budgétaires s'accumulent et le motoriste BMW annonce qu'il mettra fin à sa fourniture l'année suivante. En l'absence de moteur et de partenaires financiers, Günter Schmid met fin à l'aventure d'ATS en Formule 1 à l'issue de la saison.
L'Après F1
Après la fermeture de son écurie, Günter Schmid cède ses parts dans l'entreprise de fabrication de jantes ATS en raison de ses difficultés financières. Il reste cependant dans le même secteur d'activité en prenant le contrôle d'une nouvelle entreprise spécialisée dans la fabrication de jantes en alliage léger, nommée Rial. Il développe cette activité industrielle au cours des années suivantes, en s'appuyant sur le même modèle de production que pour sa précédente société.
En 1987, il prépare son retour en Formule 1 en fondant l'écurie Rial Racing. L'équipe fait ses débuts lors de la saison 1988, avec des voitures conçues par Gustav Brunner. Pour la saison 1989, l'organisation s'agrandit et aligne deux voitures, mais, face à l'accumulation des problèmes financiers, Günter Schmid ferme définitivement sa deuxième écurie de Formule 1 à l'issue de cette saison.
Il se retire alors totalement du sport automobile pour se consacrer exclusivement à la direction de son entreprise de jantes Rial. Il dirige la société jusqu'à la fin des années 1990, puis transmet la gestion de l'entreprise à sa famille.
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