Présentation de l'épreuve

Au cours des deux semaines séparant les Grands Prix de Chine et du Japon, les spéculations vont bon train autour du devenir d'Adrian Newey à la tête d'Aston Martin. De l'avis général, le célèbre ingénieur n'est pas taillé pour les fonctions de directeur d'équipe qu'il occupe depuis cet hiver, a fortiori dans une période de crise. À son caractère plutôt introverti s'ajoute un manque flagrant de sens politique. Ses déclarations fracassantes sur Honda, qu'il accuse d'avoir employé une majorité d'ingénieurs néophytes pour concevoir son nouveau moteur hybride, ont semé le trouble entre les deux parties. Dans le même temps, Audi annonce le départ immédiat de son directeur Jonathan Wheatley. Il n'en faut pas plus aux médias pour annoncer l'arrivée prochaine de ce dernier aux commandes d'Aston Martin, Newey se repliant sur la sphère technique. Après tout, les deux hommes n'ont-ils pas travaillé de longues années ensemble chez Red Bull ? Toutefois, rien ne survient, et au Japon Aston Martin affirme ne pas vouloir changer son organigramme, via son porte-parole Pedro de la Rosa: « Adrian Newey est notre directeur d'équipe et cela ne changera pas. Nous devons garder notre structure et ne plus y toucher. »

De son côté, Honda ne veut évidemment pas perdre la face pour son Grand Prix national. Compte tenu des circonstances, amener au moins une AMR26 à l'arrivée serait considéré comme une réussite... À nouveau, les ingénieurs nippons prétendent avoir « atténué » les vibrations affectant leur groupe propulseur, tout en admettant que de réels progrès ne seront pas visibles avant plusieurs semaines. Koji Watanabe, directeur de HRC, tente lui d'expliquer le fiasco de ce début de saison: « Premièrement, la nouvelle réglementation sur la puissance représente un véritable défi pour nous. Deuxièmement, nous avons quitté la Formule 1 fin 2021 et annoncé notre retour en 2023. Durant cette période, notre activité en F1 a donc été fortement réduite. Il nous a fallu du temps pour reconstruire notre organisation et relancer le développement. » Surtout, Watanabe affirme qu'une partie des problèmes provient aussi du châssis Aston Martin: « Au banc d'essai, les vibrations sont acceptables, mais une fois le moteur intégré au châssis, elles deviennent bien plus importantes. Il est donc évident que le groupe motopropulseur n'est pas seul en cause. » Il répond enfin aux allégations de Newey concernant le staff technique japonais: « Il s'agit d'un malentendu. Notre politique consiste à affecter régulièrement nos ingénieurs du département sport automobile à la production de masse ou à des technologies plus avancées, comme les moteurs à réaction, les eVTOL etc. Nous avons toujours pratiqué cette rotation. De plus, comme je l'ai dit, la reconstruction a pris du temps, ce qui a inquiété M. Newey. Mais maintenant, nous avons l'organisation et les talents adéquats. » Bref, Honda n'entend pas endosser tous les torts pour ce début de saison cataclysmique.

La FIA et la FOM étudient quelques ajustements qui pourraient être apportés au règlement technique suite aux nombreuses critiques des pilotes, notamment au sujet des contraintes liées à la récupération d'énergie. Ils déplorent notamment que les qualifications perdent une bonne partie de leur substance, puisqu'ils ne peuvent pas rouler à fond sur un tour afin d'emmagasiner de l'énergie. La pole position signée samedi par Kimi Antonelli est ainsi deux secondes plus lente que celle réalisée ici l'an passé par Max Verstappen. Mais le principal problème est bien évident le différentiel de vitesse entre les pilotes en train de recharger leur batterie et ceux en plein déploiement d'énergie, une source potentielle d'accidents. Le « super clipping » est particulièrement visé. Cette technique permet de récupérer de l'énergie via le MGU-K pendant que le pilote garde le pied au plancher, principalement en fin de ligne droite ou en courbe rapide. Un procédé efficace pour produire de l'énergie électrique, mais qui entraîne une perte de vitesse très importante (de 30 à 50 km/h) pouvant surprendre les poursuivants...

Afin de rendre les qualifications un peu plus spectaculaires, la FIA abaisse ici la recharge d'énergie maximale de 9 à 8 MJ. Une mesure bienvenue, mais les effets pervers du règlement restent quand même très visibles à Suzuka. Les unités de puissance ne parviennent pas à déployer toute l'énergie électrique dans les longues lignes droites. Les pilotes doivent donc recharger très régulièrement via le « super clipping », d'où des baisses de vitesse très sensibles dans des courbes jadis très rapides comme Spoon ou le 130R. Pire, les Esses ou les deux Degner sont devenus des zones « zéro kilowatt », où le MGU-K se coupe instantanément. Les voitures n'y passent qu'avec le V6 thermique, soit avec à peine plus de 50 % de l'énergie totale...

Si beaucoup de pilotes grognent contre le fonctionnement des nouvelles F1, peu s'en ouvrent ouvertement devant la presse, sans doute par souci de ménager leurs employeurs qui sont les artisans de cette motorisation hybride de seconde génération. Les plus véhéments sont Lando Norris, Carlos Sainz et surtout Max Verstappen. Le Hollandais ne perd jamais une occasion de cracher son dégoût des monoplaces 2026 qui créent selon lui de l'« antipilotage ». Son père Jos se fait son porte-voix: « Les pilotes ne peuvent plus vraiment démontrer leur talent. Se rapprocher d'un adversaire dans son sillage pour le dépasser au freinage, voilà ce qu'est la course à mes yeux. Aujourd'hui, on assiste à de nombreux dépassements en milieu de ligne droite parce que l'adversaire n'a plus d'énergie. Désolé, mais cela n'a rien d'un dépassement. La F1 crée un chaos qui attire un certain public. Mais cela n'a plus rien à voir avec la course. » Cependant, on peut douter quelque peu de la bonne foi de Max Verstappen. Ne parle-t-il pas ainsi simplement parce qu'il n'est pas encore en mesure de s'imposer avec ces nouvelles monoplaces ? Son propre beau-frère Nelson Piquet Jr est de cet avis: « Max veut avoir la meilleure voiture, ce qui est normal, non ? S'il était chez Mercedes aujourd'hui, il serait muet comme une carpe ! »

En outre, à Suzuka, Max Verstappen ne relève sa cote de popularité auprès des journalistes. Jeudi, alors qu'il prend place à l'hospitalité Red Bull pour une courte conférence de presse, il exige le départ du correspondant du Guardian Giles Richards. L'an passé, au soir du dernier Grand Prix à Abou Dhabi, ce dernier l'avait asticoté sur ses erreurs commises durant la saison, notamment à Barcelone... Richards tente de se défendre, mais Verstappen réplique qu'il ne prendra pas la parole en sa présence. Le reporter est contraint d'obtempérer... Les manières du pilote néerlandais font grincer bien des dents, mais on notera qu'aucun journaliste présent n'a semble-t-il tenté de défendre son confrère... Ce n'est que plus tard qu'ils publieront un communiqué réclamant une meilleure considération. En tout cas, si sa nouvelle Red Bull-Ford ne lui sied guère, Verstappen s'éclate au volant de sa Mercedes-AMG GT3. Associé à Daniel Juncadella et Jules Gounon pour le compte de Winward Racing, il a remporté le samedi 21 mars une épreuve de quatre heures sur le Nürburgring, avec près d'une minute d'avance sur ses poursuivants. Hélas, son équipage a été par la suite disqualifié pour une infraction stupide: son écurie avait utilisé sept trains de pneus au lieu des six autorisés ! Décidément, Verstappen n'est pas verni en ce début 2026...

Le 20 mars 2026, Audi annonce le départ avec effet immédiat de Jonathan Wheatley. Ce dernier ne sera donc resté que tout juste un an à la tête de l'équipe germano-suisse. Mattia Binotto récupère à titre provisoire les fonctions de « team principal ». Selon certains journalistes, Audi a décidé de trancher dans le vif en raison de dissensions grandissantes entre Binotto et Wheatley, dont les compétences respectives avaient tendance à se chevaucher. Par ailleurs, Wheatley et sa famille auraient eu du mal à s'adapter à leur nouvelle vie en Suisse. Quoiqu'il en soit, le métier de « team principal » est décidément fort précaire dans la F1 des années 2020 : si l'on excepte Toto Wolff, patron de Mercedes-AMG depuis 2014, tous ses collègues sont en fonctions depuis au maximum trois ans !

Vainqueur à seulement 19 ans de son premier Grand Prix en Chine, Andrea Kimi Antonelli a mis fin à vingt ans de disette pour l'Italie, ce que relève son lointain prédécesseur Giancarlo Fisichella, très sollicité par les médias de la péninsule. « Vingt ans sans victoire, c'était trop long pour notre pays », note l'ancien pilote Renault. « En Italie, tout le monde parle de Kimi, tout le monde est heureux. De mon côté aussi, tous les journalistes, toutes les chaînes de télévision m'ont appelé. On s'est rappelé mon existence ! » plaisante-t-il. Fisichella ajoute que selon lui Antonelli est bien un candidat crédible pour le titre mondial: « Il a la meilleure voiture, donc il a 50 % de chances de victoire. Du reste, il n'a rien à perdre cette année. S'il termine second, ce sera déjà une superbe performance ! Mais l'idéal, ce serait bien sûr que nous assistions à un combat entre Kimi et les pilotes Ferrari pour le titre mondial ! »

Cadillac réalise des débuts en F1 plutôt satisfaisants. La monoplace américaine manque encore de compétitivité, surtout en course, mais elle fait des progrès significatifs en termes de fiabilité puisque Sergio Pérez et Valtteri Bottas ont tous deux coupé la ligne d'arrivée en Chine. En outre, son retard sur les autres écuries tend déjà à se réduire, comme le souligne son « parrain » Mario Andretti: « En Australie, nous étions à quatre secondes du rythme de course. En Chine, à deux secondes. C'est encore beaucoup, mais c'est un progrès. » Il ajoute que si la structure est toute neuve, elle est dirigée par des personnalités très expérimentées comme Graeme Lowdon, Pat Symonds ou Nick Chester, « des gars qui ont tout connu en F1 ». Quant à Bottas et Pérez, Andretti estime qu'ils sont en phase de réadaptation après une année blanche: « Pour être franc, je pense qu'ils sont encore un peu rouillés. Et puis ils doivent apprendre à utiliser ces nouvelles F1, avec les moteurs hybrides et la gestion d'énergie. Je ne les envie pas. Je suis presque heureux d'être sur la touche ! » Reste qu'à 86 ans, Mario Andretti s'intéresse de très près au comportement de la première Cadillac F1: « Clairement, nous manquons d'appui sur le train arrière. C'est ce que me rapportent les deux pilotes. Mais en fin d'année, on aimerait se battre pour les points... » Pas de doute, le patriarche a toujours la passion chevillée au corps: « Désormais, j'ai une maison en F1, et cela me donne encore plus envie de m'impliquer ! » À croire qu'il va bientôt prendre le volant de la MAC-01, baptisée ainsi d'après ses initiales !

Fernando Alonso arrive au Japon avec une journée de retard en raison d'un heureux événement: sa compagne, la journaliste Melissa Jimenez, a mis au monde de leur premier enfant. Le double champion du monde devient ainsi papa pour la première fois à 44 ans. Il a du reste un peu de temps pour se reposer vendredi matin, puisque pour les premiers essais il cède le volant de son Aston Martin-Honda au jeune réserviste Jak Crawford.

Cette étape japonaise est l'occasion pour plusieurs équipes de dégainer leurs premières livrées spéciales de la saison. Mercedes décore ainsi l'aileron avant de sa W17 avec un loup menaçant, fruit d'un partenariat avec Adidas et le célèbre styliste Yohji Yamamoto. La Racing Bulls troque ses traditionnels parements bleus pour du rouge destiné à vanter la « version cerise » de la boisson Red Bull, le cerisier étant en outre l'arbre emblématique du Japon. Haas évolue un peu « à domicile » en raison de son alliance avec Toyota, et s'est associée à la franchise Godzilla pour présenter une décoration rappelant le « Roi des Monstres ». Plusieurs pilotes adoptent aussi des casques évoquant le Pays du Soleil Levant, comme Pierre Gasly mettant en avant l'art de kintsugi, afin de souligner « l'importance des fêlures spirituelles ». Enfin, on aperçoit quelques améliorations techniques avant l'arrivée des premières évolutions cinq semaines plus tard, lors du GP de Miami. Red Bull a retouché les entrées de pontons et le plancher de sa RB22. Alpine change ses déflecteurs et présente un nouvel aileron arrière censé optimiser le « mode ligne droite ». Cadillac présente un diffuseur inédit, tandis que Ferrari, Williams et Aston Martin révisent leur train avant.

Essais et qualifications

Vendredi, les Mercedes dominent les premiers essais libres, avec un meilleur chrono pour Russell (1'31''666'''). En regain de forme, les McLaren suivent de près les Flèches d'Argent. Lors de la seconde séance, Piastri se montre le plus rapide (1'30''133''') devant Antonelli et Russell. Samedi matin, les Mercedes signent un nouveau « doublé », le meilleur chrono revenant à Antonelli (1'29''362''').

Les qualifications se déroulent dans une atmosphère printanière. Les Mercedes monopolisent la première ligne, et Antonelli signe une nouvelle pole position (1'28''778'''), avec trois dixièmes d'avance sur Russell (2e) qui n'a pas apprécié un changement de réglages inopportun. Piastri (3e) se satisfait des progrès de la McLaren-Mercedes tandis que Norris (5e) a perdu beaucoup de temps en essais libres à cause de deux pannes, d'hydraulique et d'ERS. Les Ferrari semblent plus à la peine. Leclerc (4e) concède 6/10e à Antonelli, et Hamilton (6e) subit une petite perte de puissance en ligne droite. Gasly (7e) est encore brillant avec son Alpine-Mercedes, pourtant peu à l'aise dans les courbes rapides de Suzuka. Colapinto (15e) est beaucoup plus loin. La Red Bull-Ford est toujours très instable, mais pour la première fois Hadjar (8e) se qualifie devant Verstappen (11e), éliminé en Q2 à cause d'une RB22 qu'il qualifie d'« inconduisible ».

Audi se met en valeur: Bortoleto (9e) atteint la Q3 et Hülkenberg (13e) manque cette étape pour quelques centièmes. Lindblad (10e) a perdu beaucoup de temps vendredi à cause d'une panne sur sa Racing Bulls, mais il se hisse tout de même en Q3. Lawson (14e) déplore un changement d'aileron avant qui lui a fait perdre de l'équilibre. Les Haas-Ferrari sont en retrait. Ocon (12e) fait mieux que Bearman (18e), éliminé d'emblée à cause d'une voiture mal équilibrée. Trop lourdes et très instables en courbe, les Williams-Mercedes sont toujours à la traîne. Albon (16e) ne dissimule plus une certaine mauvaise humeur, tandis que Sainz (17e) reste optimiste. Les Cadillac-Ferrari (Pérez 19e, Bottas 20e) sont à trois secondes et demie des meilleures et peinent surtout à redéployer l'énergie. Les Aston Martin-Honda (Alonso 21e, Stroll 22e) ferment la marche, mais semblent au moins un peu plus fiables.

Le Grand Prix

Il se déroule sous le soleil, dans une atmosphère très douce (20°C). Comme Pirelli a apporté sa gamme la plus dure, un seul arrêt est prévu cet après-midi. Tous les pilotes partent en pneus médiums (C2), sauf Bottas qui est muni de gommes dures (C1). Surtout, tout le monde est bien présent à son emplacement sur la grille, une première en 2026 !

Le départ est reporté de dix minutes en raison d'un énorme accident survenu lors de l'épreuve support de Porsche Carrera Cup: suite à une collision, le bolide du pilote local Masa Taga s'envole au virage n°12, passe par-dessus les piles de pneus et atterrit au pied d'une tribune ! Si par bonheur aucun blessé n'est à déplorer, les barrières nécessitent de longues réparations, d'où un coup d'envoi retardé.

Départ: Antonelli démarre avec beaucoup de peine et fait patiner ses roues. Russell part médiocrement, ce qui permet à Piastri de surgir par l'extérieur et de virer en tête au premier virage, suivi par Leclerc qui déborde aussi Russell. Celui-ci se fait pareillement surprendre par Norris à la sortie de ce tournant. Antonelli est seulement sixième, derrière Hamilton.

1er tour: Piastri mène devant Leclerc, Norris, Russell, Hamilton, Antonelli, Gasly, Hadjar, Lindblad et Verstappen.

2e: Piastri prend une seconde et demie d'avance sur Leclerc. Antonelli déborde Hamilton au premier virage. Lindblad double Hadjar, lequel s'incline ensuite devant Verstappen. Le Français tente toutefois de riposter à son équipier à la chicane, mais en vain. Il a alors déchargé sa batterie et devient une proie facile pour Ocon qui le double dans la foulée.

3e: Russell menace Leclerc tandis que Antonelli est sur les talons de Norris.

4e: Russell puise dans toute son énergie pour dépasser Leclerc avant le premier tournant. Il part aux trousses de Piastri.

5e: Verstappen prend l'ascendant sur Lindblad, lequel se fera ensuite doubler par Ocon.

6e: Piastri devance Russell (0.7s.), Leclerc (2.8s.), Norris (3.7s.), Antonelli (4s.), Hamilton (5s.), Gasly (8.2s.), Verstappen (13s.), Ocon (13.7s.), Lindblad (14.2s.), Hadjar (14.6s.) et Lawson (16s.).

7e: Russell fait la jonction avec Piastri. Antonelli bute toujours sur Norris.

8e: Russell déborde Piastri par l'intérieur de la chicane Casio, mais il a dépensé beaucoup d'énergie électrique.

9e: Ailerons ouverts et batterie chargée, Piastri repasse aisément devant Russell au passage devant les stands. Leclerc, Norris et Antonelli se tiennent en une seconde.

10e: Piastri précède Russell (0.8s.), Leclerc (3.3s.), Norris (4s.), Antonelli (4.4s.), Hamilton (6s.), Gasly (9.8s.), Verstappen (14.6s.), Ocon (16.7s.) et Lindblad (18s.).

11e: Antonelli dépasse Norris par l'intérieur de la chicane et conserve assez d'énergie pour se prémunir de toute contre-attaque.

12e: Russell reste menaçant derrière Piastri qui déplore du grainage sur son pneu avant-gauche. Hadjar tente de surprendre Lindblad à la chicane, mais ce dernier se décale dangereusement au freinage. Cela lui vaudra un drapeau noir et blanc.

14e: Piastri garde une seconde d'avantage sur Russell. Antonelli s'impatiente derrière Leclerc.

15e: Antonelli dépasse Leclerc à l'entrée de la chicane Casio, mais à la réaccélération, il est surpris par une brusque arrivée de puissance et fait un écart. Leclerc le redouble donc facilement sur la ligne.

16e: Piastri est en tête devant Russell (1.6s.), Leclerc (5s.), Antonelli (6s.), Norris (6.7s.), Hamilton (7.4s.), Gasly (11.2s.), Verstappen (19s.), Ocon (23.2s.) et Lindblad (23.7s.).

17e: Norris arrive aux stands, chausse les pneus durs (2.5s.) et repart derrière Ocon, qu'il double dans la foulée. Bearman change aussi d'enveloppes.

18e: Leclerc se saisit de pneus durs (2.1s.) et quitte les stands devant Norris. Arrêt aussi pour Colapinto.

19e: Piastri stoppe chez McLaren, chausse les enveloppes blanches (2.5s.) et ressort sixième. Russell prend la tête devant Antonelli. Lindblad chausse les pneus durs au cours d'un arrêt trop long (5s.).

20e: Russell devance Antonelli (2.5s.), Hamilton (6s.), Gasly (16s.), Verstappen (19s.), Piastri (20.2s.), Leclerc (25s.), Norris (26.4s.), Lawson (37.4s.) et Bortoleto (38s.). Ocon, Hadjar et Bottas prennent les gommes blanches.

21e: Piastri se défait de Verstappen. Mercedes se prépare à accueillir Russell.

22e: Russell chausse les pneus durs (3s.) et repart juste derrière Piastri. Aux trousses de Colapinto, Bearman est surpris par un brusque ralentissement de ce dernier à l'entrée de Spoon. L'Argentin recharge sa batterie... Bearman braque à gauche pour l'éviter, dérape dans l'herbe, survole le bac à graviers et s'écrase très violemment dans la muraille de pneus. Le jeune Anglais sort en boitillant de sa Haas détruite. La voiture de sécurité entre en piste. Pérez, Stroll et Alonso passent alors aux stands.

23e: Antonelli arrive aux stands, prend les pneus durs et fait une merveilleuse opération puisqu'il garde le commandement ! Hamilton change aussi ses pneus et repart juste derrière Russell, mais devant Leclerc et Norris. Gasly, Verstappen, Lawson, Bortoleto, Sainz et Albon changent également d'enveloppes.

24e: Une grue entre sur le circuit pour ôter la Haas de Bearman. Hülkenberg est le dernier pilote à changer de pneus.

26e: Derrière la Safety Car, Antonelli devance Piastri, Russell, Hamilton, Leclerc, Norris, Gasly, Verstappen, Lawson, Bortoleto, Ocon, Hülkenberg, Hadjar, Lindblad, Sainz, Colapinto, Albon, Pérez, Stroll, Alonso et Bottas.

27e: La voiture de sécurité disparaît en fin de tour. Antonelli accélère avant la chicane et s'échappe aisément.

28e: La compétition reprend. Hamilton surprend Russell au premier virage. Gasly résiste à Verstappen.

29e: Antonelli prend une seconde et demie d'avance sur Piastri. Ocon double Bortoleto, lequel doit ensuite se défendre contre son équipier Hülkenberg, mais Hadjar dépasse finalement le pilote allemand.

30e: Antonelli compte plus de deux secondes et demie de marge sur Piastri. Vient ensuite un quatuor comprenant Hamilton, Russell, Leclerc et Norris.

31e: Stroll est rappelé au garage et abandonne suite à une chute de pression hydraulique sur son moteur.

32e: Antonelli est premier devant Piastri (3.2s.), Hamilton (4.1s.), Russell (5s.), Leclerc (5.9s.), Norris (7.8s.), Gasly (9.8s.), Verstappen (10.4s.), Lawson (12.6s.), Ocon (13.5s.), Bortoleto (16.5s.) et Hadjar (17s.).

34e: Antonelli creuse toujours l'écart sur Piastri, relégué à près de cinq secondes. Russell est coincé entre les Ferrari.

36e: Cinq secondes et demie séparent Antonelli et Piastri. Hadjar prend la 11e place à Bortoleto.

37e: Leclerc dépasse facilement Russell avant Spoon. Le Britannique semble avoir subi une courte perte de puissance.

38e: Antonelli précède Piastri (7.1s.), Hamilton (8.3s.), Leclerc (9s.), Russell (9.5s.), Norris (11.7s.), Gasly (16s.), Verstappen (16.5s.), Lawson (25s.), Ocon (26s.) et Hadjar (29.7s.).

40e: Leclerc évolue derrière Hamilton et suggère à demi-mot que celui-ci pourrait le laisser passer. La murette Ferrari ne donne pas suite à cette requête.

41e: Pressé par Russell, Leclerc tente de faire l'extérieur à Hamilton à la chicane, mais il ne parvient pas à sa hauteur. Sa roue avant-droite frôle l'arrière-gauche de l'autre Ferrari.

42e: Leclerc se défait d'Hamilton par l'extérieur du virage n°1 et conquiert ainsi la troisième position.

43e: Antonelli a onze secondes d'avance sur Piastri. Russell dépasse Hamilton par l'intérieur du premier tournant.

44e: Hamilton tente de s'accrocher à Russell et s'offre un passage tout droit à la chicane. Verstappen est toujours menaçant derrière Gasly.

45e: Antonelli précède Piastri (11.5s.), Leclerc (13.8s.), Russell (14.8s.), Hamilton (16.2s.), Norris (18s.), Gasly (24s.), Verstappen (24.6s.), Lawson (37s.) et Ocon (38s.).

47e: Norris dépasse Hamilton à la chicane. Hülkenberg chipe la 11e place à Hadjar. Alors 17e, Albon entame une curieuse série de changements de pneus afin de tester des réglages sur sa Williams. Il finira ainsi à deux tours du vainqueur.

48e: Hamilton puise dans son énergie pour repasser devant Norris en début de tour. Russell maintient la pression sur Leclerc. Verstappen prend l'ascendant sur Gasly à la chicane, mais ce dernier contre-attaque avec succès dans l'accélération suivante.

49e: Antonelli réalise le meilleur chrono de la course (1'32''432''').

50e: Russell dépasse Leclerc entre le 130R et la chicane Casio. Mais il a usé pour cela sa batterie et Leclerc a gardé de l'énergie sous le pied... Norris déborde Hamilton à la chicane.

51e: Antonelli achève l'épreuve avec une douzaine de secondes d'avance sur Piastri. Au passage de la ligne, Leclerc prend l'aspiration de Russell qui se décale vers la droite. Le Monégasque contourne alors la Mercedes par l'extérieur et s'impose au freinage.

53e et dernier tour: Andrea Kimi Antonelli remporte son deuxième succès consécutif. Piastri (2e) donne à McLaren son premier podium en 2026. Leclerc finit troisième. Russell se contente de la quatrième place devant ses compatriotes Norris et Hamilton. Gasly conserve in extremis sa belle septième place, trois dixièmes devant Verstappen (8e). Lawson finit neuvième. Ocon (10e) marque son premier point de la saison. Viennent ensuite Hülkenberg, Hadjar, Bortoleto, Lindblad, Sainz, Colapinto, Pérez, Alonso, Bottas et Albon.

Après la course

Deux semaines seulement après sa première victoire en Chine, Kimi Antonelli enchaîne avec un second succès qui lui permet de devenir à 19 ans le plus leader du championnat du monde de l'histoire. C'est aussi la première fois qu'un pilote italien empile deux victoires consécutives depuis Alberto Ascari en 1953 ! Certes, Antonelli a eu un peu de veine cet après-midi. Après un départ totalement raté, il semblait condamné à se battre pour une troisième ou une quatrième place, lorsque la fort bienvenue voiture de sécurité lui a offert un arrêt « gratuit », alors que tous ses adversaires avaient déjà stoppé. « J'ai débord complémentent raté mon départ, raconte-t-il. Mais par la suite, j'avais un excellent rythme avec les pneus médiums. J'ai buté sur Leclerc parce que nous avions deux déploiements d'énergie totalement différents. Mais je croyais encore pouvoir gagner. Bien sûr, j'ai eu de la chance avec mon arrêt aux stands. Il faut toutefois souligner qu'ensuite, premier avec de l'air propre, j'étais très rapide avec les gommes dures qui avaient un comportement excellent. » Le deuxième relais d'Antonelli fut en effet un modèle du genre qui suscite l'admiration de son ingénieur Peter Bonnington: « Avant lui, je ne croyais pas au talent inné, mais Kimi a ce petit truc en plus qui fait la différence. Quelques dixièmes de seconde supplémentaires que les autres pilotes peinent à trouver. Bon, il doit encore optimiser ses départs, mais il a le temps de s'y entraîner ! » Toto Wolff lui aussi plaisante son poulain sur son départ: « Que voulez-vous, ces jeunes apprennent à conduire avec des boîtes automatiques, ils ne savent pas relâcher un embrayage ! »

George Russell a encore joué de malchance. Victime au départ d'un bug dans son logiciel de démarrage, il avait pourtant la victoire en point de mire lorsque la neutralisation, survenue juste après son arrêt, a ruiné ses chances. « La victoire m'échappe pour un seul tour, c'est frustrant ! maugrée-t-il. Tout est allé de travers. Évidemment, nous sommes mal partis, même si mon départ était moins mauvais que celui d'Antonelli. Puis il y a eu le timing catastrophique de la voiture de sécurité. Enfin, à la relance, je n'avais pas d'énergie dans ma batterie, ce qui explique pourquoi Hamilton m'a dépassé. Il m'est arrivé ensuite le même problème et j'ai dû m'incliner devant Leclerc. » Russell glisse en tout cas à la deuxième place du championnat du monde, neuf points derrière son équipier. Une situation qui selon lui n'est pas inquiétante, puisqu'il reste encore 19 épreuves à disputer cette saison. Ce qui est exact, même s'il devient évident que, quoiqu'il en dise, Antonelli s'affirme bel et bien comme un prétendant très crédible au titre mondial.

Les sentiments sont mitigés chez McLaren. Certes, les deux machines orange sont à l'arrivée, certes Oscar Piastri décroche une brillante deuxième place, mais la neutralisation consécutive à l'accident de Bearman lui a peut-être coûté la victoire. Après tout, il parvenait jusqu'alors à tenir en respect George Russell. « C'est dommage, soupire-t-il, car peut-être que j'aurais pu le garder derrière moi jusqu'au bout. Cela dit, j'ai connu un très bon week-end et on a su exploiter tout notre potentiel. » Cinquième, Lando Norris retient qu'il a pu rivaliser avec les Ferrari, même s'il reconnaît que Suzuka convenait particulièrement à sa MCL40: « Nous n'avons pas changé grand-chose ce week-end, c'est surtout le circuit qui nous était favorable. Néanmoins, nous exploitons mieux le moteur et la batterie, nous stockons l'énergie plus facilement. C'est bon signe. Pour ma part, je n'étais pas aussi à l'aise qu'Oscar, sans doute parce que j'ai manqué de roulage en essais libres. » Andrea Stella confirme que McLaren exploite de mieux en mieux le moteur Mercedes et doit surtout désormais travailler sur son châssis qui ne produit pas un appui optimal.

Les Ferrari étaient un peu en retrait ce week-end par rapport aux Mercedes et aux McLaren, mais Charles Leclerc signe tout de même un podium bienvenu. « La voiture de sécurité ne m'a pas aidé, mais j'ai bien su gérer les pneus, ce qui m'a permis de remonter en fin de course », raconte le Monégasque. Lewis Hamilton a au contraire été favorisé par la neutralisation et s'est hissé à la troisième place, mais il a reculé au sixième rang à cause d'une inexplicable perte de puissance. Frédéric Vasseur dresse enfin un bilan assez positif de ce week-end japonais: « Je retiens que c'est notre troisième podium consécutif et que Leclerc a su tenir Russell à distance en fin d'épreuve. Quant à Hamilton, il a pâti du fait qu'il n'avait plus de pilotes juste devant lui et donc moins d'énergie à récupérer. Cela dit, nous savons que nous perdons du temps en ligne droite et il faut remédier à cela. » Certains journalistes commencent en effet à chiffrer le retard du groupe propulseur Ferrari sur le Mercedes. On parle de 10, 20 chevaux...

Rien ne va en revanche pour Red Bull. Si le moteur made in Milton Keynes donne satisfaction, la RB22 apparaît bel et bien ratée, en tout cas très difficile à mettre au point et, partant, très dure à conduire, comme le constate Isack Hadjar: « La voiture était très difficile à piloter, voire même dangereuse. C'était un dimanche nul ! » Huitième derrière Pierre Gasly, Max Verstappen est encore plus amer. Lorsqu'il a tenté de dépasser le Rouennais, pour finalement s'incliner face au « boost » dont bénéficiait l'Alpine, il a adressé à son collègue un geste ironique de dépit. Le Néerlandais ne le cache pas: il n'aime pas la RB22, mais surtout déteste ces nouvelles F1. « Je n'ai même plus les mots, en anglais comme en néerlandais. C'est une catastrophe voilà tout », déclare le quadruple champion qui ajoute s'interroger sur son futur dans la discipline: « Pourquoi continuer alors que je ne m'amuse plus ? Est-ce que je ne préférerais pas passer plus de temps avec ma famille, voir davantage mes amis, plutôt que de faire un sport qui ne me satisfait pas ? Les semaines et mois à venir seront déterminants. La F1 n'est pas toute ma vie. » En quelques mots, Verstappen brandit la menace d'une retraite anticipée et affole la presse qui imagine déjà une saison 2027 sans lui. Pour le moment, il convie seulement Laurent Mekies et Gianpiero Lambiase à partager son vol de retour vers l'Europe, sans doute pour évoquer les pistes de développement de la RB22. Verstappen souhaite surtout faire pression sur le pouvoir sportif, à l'heure où il est question d'amender la réglementation.

Aston Martin et Honda ont rempli leur objectif: Fernando Alonso a rallié l'arrivée de ce Grand Prix du Japon ! Jusqu'alors, le vétéran espagnol n'était pas parvenu à accomplir autant de tours sans être stoppé par une panne. Une satisfaction donc, même s'il reconnaît se trouver au pied d'un Everest: « Il est très important d'avoir enfin mené une course à son terme, surtout devant les fans japonais. Mais le rythme a été très médiocre dès les essais et ne s'est pas amélioré en course. Nous sommes donc prêts pour quatre ou cinq semaines de travail intensif à l'usine, avec beaucoup de simulateur. » Quant au pauvre Lance Stroll, stoppé par une énième avarie, il n'est toujours pas classé au championnat du monde 2026...

Accident de Bearman: des F1 trop dangereuses ?

Après son terrifiant accident à Spoon, Oliver Bearman est sorti en boitillant de l'épave de sa Haas, suscitant une certaine inquiétude, d'autant que le choc encaissé a été mesuré à pas moins de 50 g. Le jeune Anglais est transporté au centre médical du circuit pour subir une radio qui par bonheur ne décèle aucune fracture. Il souffre seulement d'une contusion au genou droit. Cependant ce crash conforte évidemment les contempteurs des F1 2026. Bearman déployait toute sa puissance, lorsqu'il a été surpris par Franco Colapinto en phase de récupération d'énergie électrique, d'où un écart de vitesse évalué à 50 km/h ! Pour éviter une effroyable collision avec Alpine, il n'a eu d'autre choix que de se mettre dans le décor... Toutefois, Bearman met aussi en cause l'attitude de Colapinto qui a légèrement dévié de sa trajectoire en arrivant à Spoon: « Il y avait un énorme écart de vitesse qui est une conséquence de la nouvelle réglementation, et il faut nous y habituer. Mais j'ai aussi le sentiment qu'on ne m'a pas laissé beaucoup de place, compte tenu de mon énorme surplus de vitesse. » En outre, la décélération de Colapinto apparaît excessive, car il n'était même pas en phase de « super clipping ». Mais l'Argentin nie toute responsabilité: « Je n'ai pas bougé. La sortie de Bearman est due à la différence de vitesse, peut-être aussi aux débris de gomme. C'est un ensemble de facteurs. » Colapinto subira tout de même en représailles une vague d'insultes sur ses réseaux sociaux. Un retour de bâton: quelques uns de ses fans avaient menacé de mort Esteban Ocon après leur accrochage à Shanghai.

Les autorités ne peuvent toutefois pas ignorer que cet incident est bel et bien la conséquence des nouvelles règles en matière de gestion et de déploiement d'énergie. Carlo Sainz monte de nouveau au créneau: « La pause de cinq semaines qui s'annonce doit nous permettre de réfléchir après l'accident dont nous avons été témoins. Les pilotes avaient prévenu que ce genre d'accidents allait survenir. Nous roulons 30, 40, 50 km/h plus vite en utilisant un boost et un tel accident était inévitable. Imaginez maintenant un problème similaire sur des circuits aux vitesses encore plus élevées et sans zone de dégagement, comme Bakou ou Las Vegas ! J'espère vraiment que pilotes et constructeurs ne seront pas sur la défensive, car il est clair que ce règlement comporte des failles en matière de sécurité. » La FIA répond que le cadre réglementaire demeure évolutif et prévoit une réunion le 9 avril pour débattre des éventuels aménagements. Cependant, on ne voit pas en l'état quels aménagements permettraient d'éviter pareilles situations, tout simplement parce qu'il est impossible de réduire la part de l'énergie électrique sur ces nouveaux moteurs.

Sources :

- Auto hebdo n°1556, 1er avril 2026

- Nextgen-auto.com