Spa-Francorchamps en contrat d'alternance

Le Grand Prix de Belgique alternera dorénavant une année sur deux avec le Grand Prix de Barcelone-Catalogne, selon le système de roulement mis en place par la FIA et la FOM pour sauvegarder ces deux épreuves. L'étape belge sera inscrite au calendrier des prochaines années impaires: 2027, 2029, 2031. Pourtant, l'événement fait recette puisqu'il se teint cette année à guichets fermés, avec une affluence record de 400 000 spectateurs sur l'ensemble du week-end ! Voilà qui récompense les efforts de Vanessa Maes et son équipe pour moderniser les infrastructures et diversifier la programmation. Ce succès est d'autant plus impressionnant qu'il est obtenu en plein reflux de la « marée orange » : en raison de la piètre saison de Max Verstappen, ses fans ne représentent plus que 10 % du public contre 50 % il y a deux ans, selon Vanessa Maes.

En tout cas, cette popularité incite les Belges à faire campagne auprès pour retrouver une place permanente au calendrier. Le président du Circuit de Spa-Francorchamps Melchior Wathelet compte pour cela sur une mobilisation des pilotes et se targue de l'appui indéfectible de Max Verstappen qui considère Spa comme le plus beau circuit du calendrier. Le légendaire Jacky Ickx milite aussi en ce sens: « Liberty Media fait un travail incroyable avec la F1, et cela se voit avec une audience toujours plus importante et l'expansion de ce sport dans le monde entier. Cependant un circuit comme Spa mérite de rester au calendrier chaque année, d'autant qu'il n'est pas facile de gérer les coûts d'un Grand Prix lorsqu'il n'a lieu qu'une saison sur deux. » Voilà bien le problème: en dépit de son succès, le GP de Belgique reste structurellement déficitaire (2,6 millions d'euros de pertes pour l'édition 2026) et la Région wallonne doit toujours boucher le trou. Ainsi les autorités régionales se satisfont de voir l'événement organisé seulement une année sur deux...

Présentation de l'épreuve

Cependant, les nouveaux moteurs hybrides renouvellent largement l'approche du circuit de Francorchamps. En effet, avec ses nombreuses sections rapides (Eau Rouge, Kemmel, Blanchimont), le « toboggan des Ardennes » contient peu de gros freinages, donc peu d'opportunités de recharger la batterie. « Spa sera le plus grand défi de cette saison, assène Fernando Alonso. Plus que Silverstone, plus que Monza qui a tout de même des freinages importants grâce aux chicanes. Ici, si vous utilisez toute l'énergie disponible entre la Source et les Combes, c'est terminé pour le reste du tour. Il faut en conserver un peu afin d'avoir du déploiement des Fagnes jusqu'à l'Arrêt de Bus. » L'Espagnol redoute de voir des monoplaces entamer ce secteur ultra-rapide sans énergie électrique: « Il ne faut pas oublier que depuis cette année nous avons beaucoup moins d'énergie thermique. Sans recharge électrique, on a même moins de puissance qu'une F2 ! » Alonso convient néanmoins que le deuxième tronçon, des Combes aux Fagnes, pourvu d'une forte déclivité, soulagera davantage les moteurs que le très plat tracé de Silverstone. Afin de faciliter les dépassements, la fédération a mis en place pas cinq zones d'activation pour le « mode ligne droite », une première cette saison. Les pilotes pourront ainsi ouvrir leurs ailerons dans la descente entre la Source et l'Eau Rouge (une première depuis 2012), puis dans la ligne droite de Kemmel. La troisième zone est située entre Stavelot et Pouhon, la quatrième entre Blanchimont et l'Arrêt de Bus. L'aérodynamique active pourra enfin être activée dans la ligne droite de départ/arrivée. Bien entendu, les ailerons seront refermés dans le Raidillon qui ne se franchira plus à fond en raison de la diminution de l'appui généré par l'effet de sol.

Très frustrés de devoir lever le pied dans les belles courbes de Spa, les pilotes ne se gênent plus pour dire tout le mal qu'ils pensent de la motorisation 2026. Ils sont d'autant plus loquaces que Mohammed Ben Sulayem leur promet un prochain retour aux V10 atmosphériques. Même Oscar Piastri, d'ordinaire très « langue de bois », ne retient plus ses coups: « Ces moteurs sont pourris. On les subit notamment en qualifications, où notre chrono dépend plus de la gestion de l'énergie que de la qualité de notre pilotage. Quand les grilles de départ sont définies par des aléas électriques, on peut dire que c'est tout l'art de la compétition qui est compromis. » « Spa et la plupart des circuits sont moins intéressants cette année à cause ces moteurs, confirme Carlos Sainz. Cela dit, je ne veux pas en dire davantage pour ne pas enfoncer notre sport. Mais il est plus que temps de changer tout cela ! Il faut que cela évolue franchement en 2027 ! » Sainz va plus loin en se demandant comment les constructeurs et les motoristes ont pu valider cette réglementation dont l'aberration apparaît course après course.

Toto Wolff a sermonné l'équipe Mercedes après l'échec de Silverstone. Kimi Antonelli avait en effet la victoire à portée de main lorsque sa direction fut endommagée par le bris d'un bouclier de roue, un incident technique faisant suite à plusieurs inquiétantes pannes de batterie. Ainsi, bien qu'elle bénéficie sans conteste du meilleur ensemble du peloton, Mercedes n'a réussi à placer qu'une seule fois ses deux voitures dans les points lors des cinq dernières courses. « Les dernières manches ont mis en évidence nos points forts et nos ponts faibles, souligne Wolff. Nous avons une voiture capable de se battre aux avant-postes et de marquer beaucoup de points, mais les problèmes de fiabilité nous ont coûté cher. Dans un championnat aussi disputé, c'est quelque chose que nous ne pouvons pas nous permettre. Il ne sert à rien d'être rapide si nous ne ramenons pas de résultat. » Et tout cela profite à Ferrari qui n'a « que » 78 points de retard sur Mercedes au championnat des constructeurs, et ce bien que la marque à l'Étoile ait remporté nettement plus de victoires (sept contre deux).

Les malheurs d'Antonelli à Silverstone ont fait le bonheur de George Russell qui est revenu à seulement 25 points de son équipier au championnat. Néanmoins, le Britannique n'est pas en confiance car il ne parvient toujours pas à tirer le meilleur de sa Mercedes W17 et reconnaît être encore loin du compte: « Avec ces nouveaux moteurs, ces nouvelles voitures, ces nouveaux pneus, je dois régler la voiture d'une manière qui ne correspond pas à ma façon de piloter. Je ne peux pas me contenter d'imiter Antonelli. Il faut que j'assimile son approche. C'est comme si on me demandait de copier la Joconde. Je n'y arriverais certainement pas du premier coup... Aujourd'hui, je dois reconsidérer ma manière de piloter, vieille de vingt ans. » Concrètement, son style de conduite doux, minimaliste, qui faisait merveille avec les F1 à effet de sol, n'est pas adapté aux F1 2026 qui ont besoin d'être davantage « maltraitées », notamment pour faire chauffer les pneus.

McLaren espère pour sa part retrouver le podium à brève échéance, mais ses dirigeants, réalistes, concèdent qu'ils ne pourront pas conserver les deux titres mondiaux acquis en 2025. La MCL40 est une monoplace médiocre, difficile à mettre au point et à développer. Pour ne rien arranger, sa fiabilité laisse franchement à désirer... Andrea Stella refuse toutefois de dramatiser: « N'oubliez pas d'où nous sommes partis ! Il y a un peu plus de trois ans, nous étions presque derniers, et nous avons tout reconstruit, pierre après pierre, pour devenir champions du monde. Mais la F1 est cruelle en ce sens qu'on n'a jamais le temps de savourer le succès. Il faut toujours préparer l'avenir et force est de constater que d'autres ont été meilleurs que nous pour 2026. Mais McLaren a largement prouvé sa capacité à rebondir par le passé. Nous pouvons rattraper Mercedes et Ferrari. » C'est en tout cas l'objectif de l'évolution technique qui sera inaugurée huit jours plus tard en Hongrie.

Max Verstappen a poussé un gros coup de gueule contre Red Bull au soir du Grand Prix de Grande-Bretagne. Pour la seconde fois en deux week-ends, son aileron arrière mobile est resté ouvert à l'entame d'une courbe rapide (la Rindt Kurve lors des qualifications en Autriche, Stowe en Angleterre), l'expédiant dans le décor à vive allure. À Spa, Laurent Mekies annonce que l'aileron rotatif, dit « Macarena », utilisé depuis quelques épreuves, est provisoirement mis de côté, le temps de dénicher où se situe la faille. Selon le site Nextgen-auto, le flux d'air parviendrait à légèrement s'infiltrer lorsque l'aileron se referme à l'issue du « mode ligne droite », d'où une brusque perte d'appui aérodynamique et les « décrochages » dont Verstappen fut victime. La RB22 sera donc dotée ici d'un aileron arrière « traditionnel », ce qui est regrettable car la longue pleine charge de Kemmel aurait été un test de choix pour l'aileron rotatif.

Dans le même temps, les rumeurs autour d'une possible arrivée de Max Verstappen chez McLaren vont toujours bon train. Son agent Raymond Vermeulen mènerait des négociations serrées avec Zak Brown, tandis que s'est tenu à Amsterdam un mystérieux conciliabule ce même Vermeulen, Jos Verstappen et Helmut Marko. Ce dernier aurait semble-t-il son mot à dire dans le devenir de son ex-poulain... Ici à Spa, Verstappen père et Vermeulen sont même carrément surpris dans le stand McLaren ! Ils justifient toutefois leur déplacement par un sujet annexe: le tout jeune pilote belge Dries van Langendonck, membre de l'académie McLaren, vient de rejoindre Verstappen Racing, la structure sportive du quadruple champion du monde ! Âgé de seulement 15 ans, van Langendonck a remporté pas moins de sept titres en karting et domine actuellement le championnat britannique de Formule 4. Très impressionné par son protégé, Verstappen entend le hisser à terme en F1, si possible avec l'aide de McLaren.

Esteban Ocon célèbre ce week-end ses dix ans de Formule 1. L'Ebroïcien a en effectué disputé son premier Grand Prix à Spa-Francorchamps en 2016 sur une Manor. Cet anniversaire survient hélas alors que Ocon est au creux de la vague. Un an et demi après son arrivée chez Haas, il n'est pas le fer de lance attendu par l'écurie américaine, et se fait même dominer par son équipier Oliver Bearman. En fin de contrat, il pourrait être supplanté en 2027 par Leonardo Fornaroli ou Rafael Câmara. Toutefois son patron Ayao Komatsu prétend n'avoir rien décider, et se préoccupe davantage de l'inquiétante dégringolade son équipe. Cinquième force du plateau en début de championnat, Haas est tombée au niveau de Williams, voire de Cadillac, à cause d'un déficit de ressources qui interdit toute évolution majeure. « Ocon et Bearman se battent avec deux mains attachées dans le dos, reconnaît Komatsu. Nos gars travaillent très dur, mais nous n'avons pas assez de munitions à leur donner. » Les pilotes Haas doivent aussi composer avec des freins au comportement incohérent, une défaillance dont Komatsu n'identifie pas pour l'heure l'origine.

Williams poursuit la restructuration de son département technique et recrute au poste de directeur de l'ingénierie piste Michael Manning, ancien technicien de Red Bull ayant jadis rempli les fonctions d'ingénieur de contrôle auprès de Max Verstappen. Celui-ci avait quitté Milton Keynes fin 2025 après un an de « congé jardinage ». Dans le même temps, l'équipe de Grove se bat pour conserver les services de Carlos Sainz Jr. qui serait en partance vers Audi. Il remplacerait Nico Hülkenberg dont les performances médiocres déçoivent le constructeur allemand. Audi voit en Sainz un leader putatif plus jeune et plus apte à stimuler le jeune Gabriel Bortoleto. De son côté, le Madrilène est évidemment très déçu de sa monture et surtout du retard pris par Williams en termes de développement. Son patron James Vowles admet que l'équipe britannique a fait fausse route avec la FW48 et mettra du temps à remonter la pente. Une version « B » est attendue pour septembre, mais Sainz déclare ne pas en attendre grand-chose... A contrario, Audi progresse lentement mais sûrement, et a déjà doublé Williams dans la hiérarchie. Bien sûr, toutes les parties impliquées démentent ces bruits, même si Sainz admet être « très déçu » de sa saison 2026. Lors de la conférence de presse du jeudi, Hülkenberg se dit lui tout à fait serein: « C'est notre première année en tant qu'équipe d'usine et nous progressons à notre rythme. Ma situation personnelle est très claire. Moi-même et Gabriel serons là l'an prochain. Par contre, le poste d'essayeur est disponible ! » ajoute-t-il en se tournant vers Sainz. Un peu d'humour...

Aston Martin aligne pour la dernière fois sa calamiteuse AMR26, une version « B » entièrement remaniée devant apparaître huit jours plus tard à l'occasion du Grand Prix de Hongrie. « Les nouveautés seront très importantes, souligne Mike Krack. Les principaux axes d'amélioration concernent évidemment l'aérodynamique et la réduction du poids. Pour atteindre ces objectifs, il a fallu intervenir sur de nombreux éléments et tout ce que nous avions prévu a été réalisé. » L'AMR26B devra cependant représenter un pas en avant très significatif, ne serait-ce que pour convaincre Fernando Alonso de poursuivre l'aventure avec Aston Martin. D'autre part, l'équipe de Silverstone attend avec impatience les évolutions du moteur Honda, dans un contexte de tension palpable entre les deux partenaires. Adrian Newey tenterait de convaincre Lawrence Stroll de se choisir un nouveau motoriste... À signaler enfin que Aston Martin mobilise son réserviste Jak Crawford pour les premiers essais libres, où il remplacera Alonso.

Sur le plan technique, Ferrari n'apporte ce week-end aucune évolution, contrairement à Mercedes qui pare sa W17 d'un aileron arrière à faible incidence spécialement conçu pour ce Grand Prix. Les ailettes situées autour des tambours de freins arrière ont aussi été remaniées pour accroître leur efficacité aérodynamique. Surtout, Mercedes introduit la première évolution de son groupe propulseur, fruit des ADUO, dont sont également pourvus ses clients. McLaren retouche son aileron arrière afin de réduire la traînée sur ce tracé rapide. Haas apporte un train avant inédit, avec des attaches de l'aileron placées très en amont sur le museau. Racing Bulls présente une large évolution concernant le capot moteur, les entrées d'air et l'aileron arrière. Alpine introduit un halo doté d'un petit déflecteur pour bien déployer le flux d'air vers le train arrière. Cadillac présente aussi un nouvel aileron avant chargé d'apporter plus d'appui et de réduire un sous-virage endémique.

Lando Norris encaisse une pénalité de dix places sur la grille de départ car il utilisera sa quatrième batterie de la saison, dépassant ainsi le quota alloué par le règlement. Isack Hadjar sait d'avance qu'il s'élancera en queue de peloton puisqu'il reçoit une sanction de 30 places pour des changements de moteur, de turbo et d'échappement.

Essais et qualifications

Vendredi après-midi, sous le soleil, Verstappen réalise le meilleur temps (1'47''070''') des premiers essais devant les Ferrari d'Hamilton et Leclerc. Piastri est stoppé par une panne hydraulique. Après une première séance difficile, Antonelli émerge en EL2 et se place en haut de la feuille des temps (1'45''944'''). Russell reste en retrait à cause d'un manque de puissance dans les lignes droites. Il estime ainsi perdre pas moins de 8/10e dans Kemmel. Gasly provoque un drapeau rouge en percutant violemment le mur par l'arrière aux Fagnes. Samedi, toujours sous un ciel estival, Antonelli obtient le meilleur temps (1'45''990''') des derniers essais. Hamilton heurte le mur aux Fagnes en fin de séance.

Antonelli confirme sa suprématie en décrochant sa sixième pole position (1'44''361'''), la dixième en dix courses pour Mercedes. L'Italien s'inquiète toutefois de la forte dégradation des pneus Pirelli. Russell (3e) perd encore beaucoup de temps dans les accélérations pour une raison inconnue. « Il m'est impossible de rivaliser avec Kimi, je me bats avec une main attachée dans le dos ! » peste-t-il. Renvoyé en fond de grille à cause de ses pénalités, Hadjar (21e) offre l'aspiration à Verstappen et permet à celui de réaliser un excellent deuxième temps. « Sans Isack, j'aurais été 6e ou quelque chose comme ça ! » lâche le pilote Red Bull. Norris réalise le troisième temps mais partira treizième en raison de ses dix places de pénalité. L'Anglais est cependant assez content de sa McLaren. Piastri (6e) est encore en deçà de son équipier. Les Ferrari (Leclerc 4e, Hamilton 5e) semblent à la peine sur ce circuit où prime la vitesse pure, et concèdent plus d'une demi-seconde à Antonelli.

Les nouveautés fonctionnent bien sur les Racing Bulls puisque Lindblad (7e) précède Lawson (9e) qui roule avec un package moins évolué. Bortoleto (8e) hisse son Audi en Q3, contrairement à Hülkenberg (12e), encore frappé par des pépins techniques et finalement stoppé par une panne hydraulique. Les Alpine-Mercedes (Gasly 10e, Colapinto 11e) continuent de régresser et n'atteignent pas la Q3. Sainz (19e) amène sa Williams-Mercedes en Q2, mais il reçoit ensuite 10 places de pénalité pour changement de moteur. Albon (15e) s'est un temps égaré dans ses réglages. Les Haas-Ferrari (Bearman 14e, Ocon 16e) sont toujours en difficulté, principalement à cause d'un manque de vitesse de pointe. Les Cadillac (Bottas 17e, Pérez 18e) progressent encore et se rapprochent des Haas. Enfin, Aston Martin subit une véritable humiliation: l'AMR26 rend deux secondes et demie aux Cadillac ! Puis chacun de ses pilotes remplace des éléments sur son groupe propulseur, avec dix places de pénalité pour Stroll (20e), vingt pour Alonso (22e).

Le Grand Prix

Le mercure chute à 17°C en ce dimanche, ce qui permettra d'atténuer l'usure des pneumatiques. Un seul arrêt sera nécessaire, comme l'espérait Pirelli qui apportait des gommes un peu plus tendres qu'en 2025. La majorité du peloton s'élance avec les pneus médiums (C3). Norris, Pérez, Stroll, Hadjar et Alonso sont en gommes dures (C2), Sainz et Bottas en tendres (C4). Le ciel se couvre à quelques minutes du départ, laissant craindre une averse, mais au final le soleil balaiera les nuages.

Départ: Antonelli conserve la première place devant Verstappen, Russell, Leclerc et Hamilton.

1er tour: Verstappen puise dans sa batterie pour doubler Antonelli dans la descente vers l'Eau Rouge. Mais après le Raidillon, l'Italien contre-attaque et repasse le Hollandais par l'intérieur dans Kemmel. En difficulté dans cette pleine charge, Russell se fait doubler par les Ferrari. En plein élan, Leclerc surprend Verstappen par l'extérieur aux Combes. Au même endroit, Russell s'infiltre à l'extérieur pour reprendre l'ascendant sur Hamilton, mais ce dernier sous-vire et harponne la roue arrière-gauche de la Mercedes, expédiée dans les graviers. Plus loin, Ocon est victime d'une crevaison suite à deux contacts distincts, avec Sainz puis avec son équipier Berman. Il sort dans le virage du Campus, avant de rejoindre la piste. La voiture de sécurité intervient.

2e: La course est neutralisée pendant qu'une grue évacue la Mercedes de Russell. Hadjar s'empare de pneus médiums. Bearman, Bottas, Pérez et Ocon prennent des gommes dures. Antonelli mène devant Leclerc, Verstappen, Piastri, Hamilton, Lawson, Lindblad, Colapinto, Bortoleto et Norris.

3e: Hadjar repasse chez Red Bull pour se débarrasser de ses gommes jaunes et repart en pneus durs. Le Français se retrouve dernier.

4e: La voiture de sécurité s'efface à l'issue de ce tour. Antonelli accélère avant Blanchimont et se prémunit d'une attaque de Leclerc.

5e: La course reprend. Antonelli se forge une avance de huit dixièmes sur Leclerc. Hamilton double Piastri à la Source, mais ce dernier reprend l'avantage au pied du raidillon. Norris double Bortoleto. Hadjar gagne cinq places en un tour et remonte au 16e rang.

6e: Verstappen assaille Leclerc dans la ligne droite de Kemmel et s'empare de la deuxième place.

7e: Verstappen n'est qu'à huit dixièmes d'Antonelli. Piastri menace Leclerc. Norris se défait de Colapinto et Gasly vient à bout de Bortoleto après une rude bagarre.

8e: Piastri tente de faire l'extérieur à Leclerc dans Kemmel. Le Monégasque le serre contre la bordure, et les deux bolides se touchent légèrement au freinage, faisant voler quelques morceaux de carbone. Leclerc garde l'avantage. Piastri devient ensuite une proie pour Hamilton. Lindblad dépasse son équipier Lawson. Colapinto repasse devant Norris en début de tour, mais l'Anglais s'impose définitivement aux Combes.

9e: Antonelli creuse l'écart sur Verstappen. Hamilton dépasse Piastri aux Combes. Norris avale Lawson à l'Arrêt de Bus.

10e: Antonelli devance Verstappen (1.5s.), Leclerc (2s.), Hamilton (2.8s.), Piastri (3.7s.), Lindblad (9.2s.), Norris (10s.), Lawson (11s.), Colapinto (11.7s.), Gasly (12.1s.), Bortoleto (12.8s.) et Albon (16s.).

11e: Hamilton reçoit 5 secondes de pénalité suite à l'accrochage avec Russell. Hadjar a doublé Bearman et Sainz. Il apparaît au 14e rang.

12e: Hamilton menace Leclerc et tente de le déboîter par l'extérieur dans la ligne droite menant aux Combes. Comme face à Piastri, Leclerc serre son adversaire vers la gauche. Hamilton cède avant le freinage. Norris efface Lindblad. Gasly déborde Colapinto.

13e: Antonelli porte son avance sur Verstappen à deux secondes. Hamilton retente sa chance contre Leclerc dans Kemmel, à nouveau sans succès. Hadjar prend la 13e place à Hülkenberg.

14e: Gasly passe chez Alpine et chausse des pneus durs. Pérez abandonne suite à un bris de suspension arrière.

15e: Leclerc se rapproche de Verstappen. Hadjar déborde Bortoleto. Sainz change de pneus et de museau suite au contact avec Ocon.

16e: Antonelli devance Verstappen (2.6s.), Leclerc (3.5s.), Hamilton (5.3s.), Piastri (9s.), Norris (11.6s.), Lindblad (18s.), Hadjar (22.6s.), Bortoleto (24s.) et Hülkenberg (26.4s.). Lawson et Colapinto chaussent les pneus durs.

17e: Lindblad s'empare de gommes blanches. Il repart derrière Lawson dont il se défait dans la foulée. Second arrêt pour Ocon.

18e: Verstappen fait halte aux stands pour s'équiper de pneus durs (2.5s.), puis repart sixième. Une courte « voiture de sécurité virtuelle » est instaurée pendant 20 secondes, le temps pour un commissaire de ramasser un débris.

19e: Antonelli arrive chez Mercedes, prend des pneus blancs (2.6s.) puis repart cinquième. Leclerc se retrouve en tête devant Hamilton. Norris double Piastri à la chicane de l'Arrêt de Bus. Albon et Stroll passent aux stands.

20e: Piastri repasse Norris dans la ligne droite de Kemmel. La « voiture de sécurité virtuelle » est de nouveau déclenchée pour ôter des morceaux de carbone, et cette fois la neutralisation dure plus d'une minute.

21e: Ferrari profite de la « VSC » pour rappeler ses pilotes. Leclerc se saisit de pneus durs (2.5s.) et repart devant Antonelli. Norris ne s'arrête pas et prend la tête. Hamilton observe sa pénalité, reçoit des gommes blanches puis, relâché trop tôt, heurte avec sa roue avant-droite le mécanicien préposé au réglage de l'aileron ! L'Anglais repart, s'inquiétant pour le technicien qui fort heureusement est seulement sonné. Piastri et Hadjar changent aussi de pneus, tout comme Bortoleto, Hülkenberg, Bearman et Alonso. Lorsque le drapeau vert est agité, Gasly tente une attaque sur Lawson, mais il est finalement doublé par Hülkenberg.

22e: Norris mène devant Leclerc (0.7s.), Antonelli (2s.), Verstappen (6.8s.), Piastri (8.2s.), Hamilton (13.5s.), Hadjar (21.3s.), Bortoleto (24s.), Lindblad (27.4s.), Lawson (32.3s.), Hülkenberg (32.8s.) et Gasly (33.5s.).

23e: Leclerc déborde sans difficulté Norris dans la ligne droite de Kemmel et s'empare du commandement. Antonelli revient ensuite sur le pilote McLaren.

25e: Antonelli prend l'aspiration de Norris après l'Eau Rouge, mais celui-ci louvoie et l'empêche de déboîter. Leclerc prend trois secondes de marge sur ce duo.

26e: Antonelli déborde Leclerc par l'extérieur dans Kemmel. Au même endroit, Gasly se défait d'Hülkenberg au moyen d'un freinage tardif.

27e: Leclerc précède Antonelli (2.7s.), Norris (5s.), Verstappen (6.1s.), Piastri (7.7s.), Hamilton (14.6s.), Hadjar (21.2s.), Bortoleto (27.7s.), Lindblad (32s.), Lawson (43.4s.), Gasly (44.2s.) et Hülkenberg (45s.). Stroll renonce suite à un problème de boîte de vitesses.

29e: Verstappen et Piastri sont devenus sur Norris. Le Néerlandais double l'Anglais aux Combes. Puis Piastri commet un « tout-droit » à la chicane.

30e: Antonelli revient à une seconde et demie de Leclerc. Gasly déborde Lawson par l'extérieur dans Kemmel, mais derrière eux surgit Colapinto qui les déborde d'un seul mouvement par l'intérieur aux Combes ! Lawson reprend ensuite le dessus sur Gasly.

31e: Norris chausse enfin les gommes médiums. Hélas, ses mécaniciens mettent du temps à desserrer sa roue arrière-gauche, et il ne repart qu'au bout de huit secondes, en huitième position.

32e: Antonelli est nettement plus rapide que Leclerc en ligne droite, mais ce dernier a l'ascendant dans le second secteur, plus sinueux. Une seconde les sépare. Norris se défait de Bortoleto.

33e: Leclerc est premier devant Antonelli (0.5s.), Verstappen (7.4s.), Piastri (9s.), Hamilton (13s.), Hadjar (21s.), Norris (31s.), Bortoleto (33.5s.), Lindblad (37s.), Colapinto (54s.), Lawson (55.5s.) et Gasly (56s.). Second arrêt pour Alonso.

34e: Antonelli bénéficie du mode dépassement qui lui permet de déborder aisément Leclerc dans la ligne droite de Kemmel. Le Bolonais s'empare dans la foulée du meilleur tour (149''305'''). Bottas change d'enveloppes.

35e: Antonelli devance Leclerc (0.7s.), Verstappen (8.3s.), Piastri (10.5s.), Hamilton (12.7s.), Hadjar (21.3s.), Norris (29.3s.), Bortoleto (36.8s.), Lindblad (44.3s.) et Colapinto (1m. 06s.).

37e: Antonelli prend une seconde d'avantage sur Leclerc. Verstappen se plaint d'un manque de grip et roule isolé au troisième rang. Hamilton revient sur Piastri tandis que Norris remonte peu à peu sur Hadjar.

39e: Hamilton se montre dans les rétroviseurs de Piastri aux Combes. Norris n'a plus que quatre secondes de retard sur Hadjar.

40e: Peter Bonnington incite Antonelli à la prudence car il a déjà franchi deux fois les limites de la piste. Hamilton déborde Piastri par l'extérieur au freinage des Combes.

41e: Antonelli précède Leclerc (1.3s.), Verstappen (10.4s.), Hamilton (14s.), Piastri (16s.), Hadjar (23s.), Norris (25s.), Bortoleto (42s.), Lindblad (44s.), Colapinto (1m. 07s.), Lawson (1m. 08s.) et Gasly (1m. 09s.).

42e: Hamilton remonte sur Verstappen, mais il est trop loin pour espérer le rattraper. Norris n'est plus qu'à une seconde et demie d'Hadjar. Colapinto défend sa 10e place devant un peloton comprenant Lawson, Gasly et Hülkenberg.

43e: Deux secondes séparent Antonelli et Leclerc. Norris signe le meilleur chrono de la journée (1'48''890'''), mais ne pourra pas bénéficier du mode dépassement contre Hadjar.

44e et dernier tour: Andrea Kimi Antonelli remporte le GP de Belgique devant Leclerc et Verstappen. Hamilton finit quatrième, Piastri cinquième. Hadjar sauve sa sixième place devant Norris. Bortoleto finit de nouveau huitième. Lindblad (9e) et Colapinto (10e) prennent les derniers points. Suivent Lawson, Gasly, Hülkenberg, Bearman, Albon, Sainz, Ocon, Bottas et Alonso.

Après la course: Antonelli reprend la main

Après trois Grands Prix éprouvants, Kimi Antonelli retrouve la plus haute marche du podium, conclusion logique d'un rendez-vous ardennais qu'il a nettement dominé. Le jeune Italien n'a néanmoins pas eu la partie facile. Son départ fut comme (presque) toujours médiocre, et une voiture de sécurité virtuelle malvenue lui a un temps coûté le leadership au profit de Charles Leclerc. « Ce fut une course âprement disputée, dit-il. J'ai eu un mauvais départ et ai été surpris de voir Max me doubler avant l'Eau Rouge. Je l'ai certes repassé dans Kemmel, mais j'ai vu Charles surgir presque à mes côtés. Je me suis demandé ce qu'il se passait ! Par chance, nous sommes tous passés sans encombre. Puis, le rythme fut beaucoup plus élevé qu'aux essais. Verstappen a suivi la cadence dans le premier relais, puis Leclerc fut très rapide avec les pneus durs. Il fallait aussi tenir compte des différences entre les déploiements d'énergie. La Mercedes était forte dans les portions rapides, en difficulté dans les autres. J'ai été évidemment un peu contrarié par la seconde VSC qui a placé Leclerc en tête. Mais c'est la roulette: à Suzuka, c'est moi qui en avais profité ! » Ce succès rassure aussi Antonelli qui craignait de connaître comme en 2025 un long passage à vide estival. L'an passé, il avait ici même achevé le Grand Prix au 16e rang... « La dynamique a toujours été là, malgré les pépins des courses précédentes, assure-t-il. Toutefois, il est certain qu'il y a un an, j'étais au fond du trou. J'y pense un peu, forcément. Si on m'avait dit que douze mois plus tard je gagnerais ici et serais leader du championnat ! » Justement, les déboires de Lewis Hamilton et George Russell lui permettent de reprendre une large avance de plus de 40 points au classement des pilotes. Antonelli refuse toutefois d'évoquer la couronne mondiale: « Avec ces nouvelles monoplaces, il y a tellement d'événements imprévisibles que je préfère prendre les courses l'une après l'autre. On fera les comptes à la fin ! »

Percuté par Lewis Hamilton, George Russell n'a pas été plus loin que le virage des Combes et perd ainsi de très gros points au championnat. Mais le pilote anglais n'accable pas son ancien équipier. Il est en effet beaucoup plus inquiet d'un déficit de puissance qui l'a handicapé tout le week-end et serait selon lui à l'origine directe de sa mésaventure. « J'ai perdu 30 à 40 % de mon énergie après la Source et me suis fait déborder, raconte-t-il. Dans la ligne droite de Kemmel, ma batterie était plat. J'avais moins de puissance qu'une F2, c'est inacceptable ! Cet accrochage avec Lewis est une chose, mais cela ne se serait pas produit si mon moteur avait fonctionné correctement. » Toto Wolff reconnaît que pour une raison inexpliquée ou tenue secrète la batterie des unités de puissance Mercedes était largement déchargée au moment du départ. « Tous les moteurs Mercedes ont souffert d'un manque d'énergie à la sortie du virage n°1, donc cela n'a pas concerné uniquement Russell, précise-t-il. Il faudra voir avec nos clients dans quelle mesure cela a affecté leurs voitures. Kimi aussi a été touché, mais moins que George. C'est un nouveau dysfonctionnement, encore jamais rencontré cette saison. »

Ferrari s'incline ici contre Mercedes, mais avec un faible écart, ce dont se satisfait Charles Leclerc, deuxième après avoir occupé un instant la première place grâce à une « VSC ». « Jeudi, nous pensions être 4 ou 5/10e derrière les Mercedes, dit-il. Ce fut le cas en qualifications, mais en course nous étions bien plus proches que prévu et c'est l'essentiel. Je note qu'à Silverstone et Spa, deux circuits où nous devions souffrir, nous avons gagné ou fini deuxièmes. Ici, j'ai été très content de mon premier tour. Un peu moins du huitième, lorsque je me suis frotté à Piastri. Cela aurait pu ruiner ma course... Puis, j'ai eu de la chance avec la VSC, mais Antonelli était trop rapide pour que je puisse lui résister. Cela dit, malgré quelques soucis sur le train avant, j'ai pu tenir son rythme. J'ai guetté une erreur ou un problème et j'ai cru à la victoire jusqu'au bout. » En revanche, Lewis Hamilton a vu sa course gâchée par la collision avec George Russell et juge trop sévère la pénalité qui l'a frappé: « J'avais le rythme pour gagner. Hélas, l'accrochage m'a fait perdre près de 50 points d'appui aérodynamique. George semblait manifestement avoir perdu de la puissance. Je l'ai doublé, puis il est revenu par l'extérieur et nous avons eu un léger contact. Selon moi, c'est un incident de course, cela ne méritait pas une punition. » Pour ne rien arranger, Hamilton a eu une grosse frayeur lorsqu'il a percuté un de ses mécaniciens lors de son pit-stop. Par bonheur, ce dernier s'en tire sans blessure. Ferrari est sanctionnée de 30 000 euros d'amende et devra à l'avenir se montrer plus prudente, car cet incident résulte d'une mauvaise communication, ce mécanicien s'étant avancé trop tard pour modifier le réglage de l'aileron avant de la SF-26.

Max Verstappen se contente de sa troisième position au volant d'une RB22 toujours difficile à manier. Il s'agit au passage du 300e podium de Red Bull Racing. « Dans l'ensemble, mon week-end a été assez simple, explique Verstappen. La voiture s'est tout de suite trouvée dans une bonne fenêtre de fonctionnement. Je n'ai pas eu de chance avec l'intervention de la voiture de sécurité virtuelle, car j'aurais potentiellement pu me battre avec Charles. Mais le deuxième relais a été médiocre. Je n'avais pas assez de grip avec les pneus durs. Finir troisième est donc assez satisfaisant. » Le Néerlandais a même pris brièvement les commandes de l'épreuve au démarrage, mais admet que son dépassement sur Antonelli fut le fruit d'une mauvaise gestion de l'énergie: « J'ai clairement trop puisé dans la batterie avant l'Eau Rouge. Lorsqu'à la sortie du Raidillon, j'ai vu ce qui me restait d'énergie, je me suis dis que le chemin jusqu'aux Combes allait être difficile. Il le fut, puisque j'ai alors perdu deux rangs. » Isack Hadjar a lui effectué une superbe remontée de la 21e à la 6e place, et devient le premier Français à enchaîner six « top 6 » d'affilée depuis Alain Prost en 1993. « Il a réalisé sa meilleure course avec nous, sans aucun doute ! » s'enthousiasme Laurent Mekies, très satisfait des prestations du jeune Francilien qui s'affirme comme le meilleur équipier qu'ait eu Max Verstappen ces dernières années.

McLaren aurait pu réaliser ici un bon résultat, mais hélas Lando Norris partait loin sur la grille et Oscar Piastri s'est frotté rudement à Charles Leclerc. Au final, l'Australien finit cinquième et le Britannique septième. Ce dernier est déçu car sa stratégie décalée a été ruinée par un mauvais arrêt. « Sans ma pénalité et avec un peu de chance, j'aurais pu jouer la victoire ! » assure Norris, peut-être un peu optimiste. Andrea Stella déclare salue en tout cas le bon rythme des « Papayes » et l'évolution du moteur Mercedes, mais prévient que McLaren souffrira lors des prochaines courses: « Nous savons que nous devons nous améliorer au freinage et dans les virages lents. Aussi, la Hongrie et les Pays-Bas seront sans doute des rendez-vous délicats. Mais nous attendons des évolutions durant la seconde partie saison qui devraient nous permettre de faire un pas en avant. » Un nouveau package est annoncé dès le Grand Prix de Hongrie quelques jours plus tard.

Audi est entrée dans une dynamique positive grâce à une nouvelle huitième place de Gabriel Bortoleto. Le jeune Brésilien a eu la bonne fortune de s'arrêter pendant la voiture de sécurité virtuelle, ce qui lui a permis de devancer les Racing Bulls et les Alpine. Toutefois, la monoplace helvèto-allemande a aussi effectué de nets progrès, en partie grâce à l'évolution moteur récemment apportée. Ce bon résultat est d'autant plus probant que Audi s'attendait à manquer de chevaux dans les longues foulées ardennaises. « Nous tirons le meilleur parti de notre package, souligne Allan McNish. L'évolution introduite en Autriche a donné toute satisfaction. Lors des dernières courses, nous nous battions derrière les Alpine et les Racing Bulls, nous contentant de leur mettre la pression. Cette fois, la situation s'est inversée. » L'objectif pour Audi est dorénavant d'engranger des points pour passer devant Williams et Haas au championnat des constructeurs. Pour cela, elle aurait bien besoin de Nico Hülkenberg dont le compteur reste désespérément bloqué à zéro...

Sources :

- Auto hebdo n°2572, 22 juillet 2026

- Nextgen-auto.com

- L'auto-journal - F1i