Révolution de 2022: vers une F1 uniforme ?

Jeudi 15 juillet, à Silverstone, pilotes et officiels dévoilent en grande pompe la maquette grandeur nature de ce à quoi devra ressembler une Formule 1 en 2022. De prime abord, ce modèle ressemble comme un frère à celui que Ross Brawn avait présenté à l'occasion du Grand Prix des États-Unis 2019. À l'époque, ces bouleversements devaient entrer en vigueur en 2021, avant que la crise de la Covid-19 n'entraîne un report d'un an. Mais l'équipe technique de la FIA, dirigé par Pat Symonds, n'a pas chômé durant cet intervalle. Douze maquettes du concept 2022 ont été dessinées entre le « modèle Austin 2019 » et ce dernier prototype baptisé « UNIFORM ». « Je crois que nous avons consacré plus de temps à la conception de cette voiture qu'à aucune monoplace de l'histoire de la Formule 1 », confie Symonds. « L'aérodynamique se développe généralement autour de trois axes majeurs bien connus: la simulation via la mécanique des fluides numérique (CFD), le travail en soufflerie et la voiture en elle-même. Comme cette dernière n'existait pas encore, nous nous sommes concentrés sur la CFD avant de confirmer les résultats en soufflerie. Pour vous donner une idée de l'ampleur de la tâche, sachez que ce travail a requis 1150 processeurs d'ordinateur pour un total de 550 millions de points de données à chaque modèle testé. Nous avons effectué 7500 simulations, soit 18 millions et demi d'heures d'utilisation de ces processeurs. Nous avons généré un pétaoctet de datas, soit l'équivalent du tiers des 10 milliards de photos disponibles aujourd'hui sur Facebook. » Impressionnant.

 

Concept de la F1 2021

 

Le principal objectif des concepteurs est de permettre aux bolides de se suivre de près afin, in fine, de faciliter les dépassements. Pour cela, il faut réduire sensiblement les turbulences créées dans le sillage des dernières F1, un phénomène très prononcé dans la génération 2017-2021. On estime en effet qu'aujourd'hui une F1 perd 35 % de son appui lorsqu'elle évolue à 20 mètres d'une autre, un pourcentage qui grimpe à 46 % si elle se rapproche à 10 mètres. La « philosophie 2022 » doit permettre de faire chuter ces taux à respectivement 4 % et 18 %. Elle recourt pour cela à l'effet de sol. Ce concept, qui a eu son heure de gloire entre 1978 et 1982, consiste à utiliser le fond de la voiture pour générer un effet de succion très poussé et renforcer l'appui. D'où les fameuses « jupes » dont la moindre défaillance pouvait avoir des conséquences tragiques. Celles-ci furent bannies par la FISA en 1982 pour raison de sécurité, mais l'effet de sol n'a jamais totalement disparu, demeurant un facteur secondaire de création d'appui tandis que se développaient des appendices aérodynamiques extérieurs de plus en plus sophistiqués. En 2022, il sera de nouveau très sollicité. Les voitures se pareront d'un fond plat comportant des tunnels destinés à créer de l'appui de manière plus efficace, en rejetant moins de turbulences. En outre, les ailerons seront sérieusement épurés. À l'avant, l'aile offrira un appui constant tout en évacuant plus facilement l'air sale émanant des pneus, et ce afin de permettre au pilote de suivre plus facilement la monoplace qui le précède. Dans le même ordre d'idée, à l'arrière, le dessin sera plus fluide et arrondi afin de rejeter l'air sale au-dessus de la voiture poursuivante. Des déflecteurs apparaîtront au-dessus des roues avant, toujours afin de réduire les turbulences créées par les gommes. Aujourd'hui, ce rôle est dévolu au vortex généré par l'aileron avant, mais ces tourbillons déstabilisent l'ensemble près d'une autre voiture. Enfin, absents depuis 2009, les enjoliveurs feront leur retour afin de limiter l'écoulement de l'air à travers les jantes. En 2022, les F1 seront par ailleurs munies de pneus de 18 pouces Pirelli. Leur profil bas, inédit, est censé limiter la surchauffe, mal récurrent des enveloppes italiennes. Les bolides utiliseront le même groupe propulseur hybride dont le développement sera gelé après l'intersaison. À noter cependant qu'il sera alimenté d'une nouvelle essence E10 contenant 10 % de biocomposants, contre 5,5 % en 2021.

 

D'autre part, la fédération internationale renforce une fois encore la sécurité. Les châssis 2022 devront absorber en cas de choc 48 % d'énergie en plus à l'avant et 15 % à l'arrière, sous peine de ne pas recevoir leur homologation. Suite à l'effroyable accident subi par Romain Grosjean au Grand Prix de Bahreïn 2020, le moteur devra se détacher de la monocoque de la façon la plus sûre possible, c'est-à-dire sans explosion du réservoir. Les flancs seront renforcés et le museau rallongé pour mieux résister à des impacts latéraux et frontaux: deux évolutions qui découlent de l'accident qui a coûté la vie à Anthoine Hubert, en Formule 2, à Spa, en 2019. En prenant en compte des pneus plus lourds, ces changements porteront le poids minimal des voitures à 790 kg (contre 752 en 2021).

 

Le prototype UNIFORM suscite des réactions contrastées. Beaucoup d'observateurs affirment qu'il est vain d'en déduire ce que seront véritablement les Formules 1 de 2022, puisque chaque écurie ne manquera pas d'éplucher le règlement pour y dénicher sa propre interprétation. A contrario, l'épaisseur du nouveau règlement technique laisse augurer une marge de manœuvre étroite pour les concepteurs, et certains proclament que la F1 se rapproche d'une compétition monotype. La vérité se situe certainement entre ces deux versions. « Ce qui a été présenté à Silverstone est une représentation assez fidèle de ce à quoi ressembleront les futures voitures... si on les regarde à 10 ou 15 mètres de distance », ironise ainsi Zak Brown, président de McLaren. « Cependant, je ne m'attends pas à des différences majeures car nous devrons tous nous plier à un règlement assez contraignant. » Même son de cloche du côté de Christian Horner: « Je pense que nous verrons de légères variations autour du même thème. Le règlement est tellement restrictif que les différences seront minimes et situées principalement sous la carrosserie. C'est un peu dommage. » Marcin Budkowski, directeur exécutif d'Alpine, estime pour sa part que cette uniformisation qui ne dit pas son nom est justifiée par la politique de nivellement de la hiérarchie: « Même si les normes sont plus sévères, le développement reste ouvert. Nous sommes très loin d'une formule monotype. La F1 et la FIA voulaient des voitures qui se suivent plus aisément et des écarts moins grands. Cela passe par des restrictions. Plus vous laissez de place à l'interprétation, plus grand est le risque de dévier du but recherché. » Reste à savoir si cet étau normatif débouchera sur une compétition très ouverte... ou au contraire sur une nouvelle hégémonie d'un constructeur qui aura su trouver les meilleures astuces, comme ce fut le cas en 2014, avec Mercedes, lors de l'introduction des moteurs hybrides... Cependant, Nikolas Tombazis, responsable des châssis, prévient que la fédération se réserve le droit de réviser le règlement si certaines solutions venaient à contourner l'esprit des lois.

 

Future motorisation: la querelle des Anciens et des Modernes

Tandis qu'est dévoilé ce nouveau concept de monoplace, la Formule 1 se penche aussi sur sa future motorisation – annoncée pour 2025 - dans un contexte marqué de « transition écologique ». En cet été 2021, l'Union européenne réfléchit par exemple à bannir les véhicules thermiques dès 2035. La question est donc de savoir si la discipline reine des sports mécaniques va suivre la voie officielle d'une automobile dite « propre » ou au contraire tracer sa propre route, quitte à se couper de son industrie de tutelle.

 

En marge des deux Grands Prix en Autriche se sont tenues des réunions fructueuses entre les motoristes déjà impliqués en F1 (Ferrari, Mercedes, Renault) ou sur le point de l'être (Red Bull Powertrains), mais aussi Porsche et Audi qui pourraient prochainement s'y engager. Les premières divergences surviennent néanmoins lors des pourparlers à Silverstone. Si tout le monde s'accorde à réduire les coûts faramineux des actuels groupes propulseurs, les tensions apparaissent autour de la nouvelle structure de ces moteurs. Ainsi, Mercedes plaide pour accroître l'hybridation et adopter les biocarburants. « Nous ne voulons pas réinventer la roue, mais nous devons augmenter la part de la puissance électrique, car c'est la direction générale de l'industrie automobile », explique Toto Wolff. « Cela dit, il y aura toujours des millions de véhicules thermiques sur les routes et la F1, qui est le laboratoire le plus rapide sur Terre, peut aider en accélérant le développement des carburants renouvelables haute-technologie. C'est une mission dont nous devrions être fiers. »

 

Sans surprise, Wolff se heurte à l'opposition de Christian Horner, son meilleur ennemi, qui ne veut pas que la F1 perde son âme sur l'autel de l'écologie politique: « Si nous voulons marcher dans les pas des constructeurs, qui ne jurent plus que par l'électrique, alors nous terminerons comme la Formule E dans 8-9 ans ! Ce n'est pas ça, la Formule 1. La F1, c'est avant tout du bruit et du divertissement, ce sont les voitures les plus rapides du monde. Lorsque l'an passé Fernando Alonso a fait sa démonstration à Abou Dhabi, au volant de sa Renault de 2005, nous avons tous été saisis par le bruit du V10. On a compris tout ce qu'il manquait au sport aujourd'hui. Les gens regardent la F1 parce qu'ils veulent être divertis et transportés. Il faut en tenir compte. L'essor des bio-carburants va donner une nouvelle vie aux moteurs thermiques et je ne vois pas pourquoi nous n'utiliserions plus des blocs à fort régime qui font un bruit merveilleux, tout en respectant l'environnement. On peut faire un compromis et se retrouver avec une forme d'hybride qui ne sera plus pertinente aux yeux de l'industrie sur le long terme. Ou alors, on peut admettre que nous sommes là pour divertir le public et que le moteur thermique a encore un avenir s'il est utilisé de manière responsable. »

 

Toto Wolff dénonce comme passéiste la vision de son collègue de Red Bull: « Je ne suis pas d'accord avec Christian, car je ne suis pas certain que nous soyons le public le plus représentatif. Moi aussi, je suis nostalgique de la mélodie des V12, mais un jeune de 18-20 ans n'est plus sensible à cela, car cette génération consomme le sport sur les écrans. Il ne faudrait pas se retrouver en décalage par rapport aux attentes de nos partenaires, de nos sponsors, de nos actionnaires, en refusant d'accompagner la marche du monde. » En fait, sans le dire et peut-être sans se l'avouer lui-même, le patron de l'écurie Mercedes met le doigt sur le vrai (le seul ?) dilemme de la Formule 1 des années 2020: son anachronisme. Car, n'en déplaise à Wolff comme à Horner, le sport automobile n'a aujourd'hui plus guère de pertinence d'un point de vue technologique (du fait de la transition énergétique) ou philosophico-politique (du fait du politiquement correct). La F1 ne peut être qu'un business de niche, reposant sur un public bien particulier, plutôt en décalage avec les modes idéologiques du moment. D'où un équilibre subtil à dénicher entre une honorabilité écologique plus ou moins de façade et la nécessité de garder la compétition attractive et rentable. « Il y a beaucoup de cases à cocher en même temps, » conclut Marcin Budkowski pour Renault. « On veut un moteur palpitant mais qui a un sens dans le monde d'aujourd'hui. Si on veut que les constructeurs restent impliqués, il faut qu'ils puissent raconter une histoire, promouvoir une technologie qui s'inscrit dans l'air du temps... sans coûter trop cher non plus. » Bref, la quadrature du cercle.

 

Sources:

- Julien Billotte, La Révolution 2022 se précise, Auto-Hebdo n°2321, 21 juillet 2021 ;

- Id., Premières divergences autour du moteur 2025, Auto-Hebdo n°2321, 21 juillet 2021 ;

Tony