Présentation de l'épreuve

Ferrari poursuit inlassablement le développement de sa superbe F2002 et a notamment organisé les 20-21 avril des essais au Mugello. C'est au cours d'une de ces séances que Michael Schumacher a pulvérisé le record de la piste (1'21''690'''), déjà amélioré quelques semaines plus tôt par Luca Badoer (1'22''016''') avec cette même machine. Certes, Schumacher a ensuite fini dans le mur suite à un bris de suspension arrière, mais son exploit est amplement relayé par des journalistes italiens complaisants, histoire d'assommer davantage une concurrence déjà bien ébranlée par l'impressionnante démonstration de la Scuderia à Imola. Chez Williams ou McLaren, on prétend ne pas se fier aux chronos des essais privés. Ange Pasquali (Toyota) est plus franc: « Avec ce que Ferrari a réussi cette année, il n'y a pas matière à scepticisme. » Tranquille leader du championnat avec 14 points d'avance sur son frère Ralf, Michael Schumacher endosse l'habit de favori du GP d'Espagne: « Cette piste de Montmeló démontre généralement très bien le potentiel des monoplaces. Il se trouve que la Ferrari semble en ce moment être la meilleure. Mais tout peut changer du jour au lendemain, je ne sais pas où en sont les autres dans leur développement. Cela dit, je ne suis pas inquiet quant à nos performances. » Enhardi par ces succès, Jean Todt s'autorise même à annoncer le prochain passage en soufflerie de la future F2003, fruit d'un compromis entre Ross Brawn et Rory Byrne, persuadés qu'ils peuvent concevoir un bolide encore plus performant.

De son côté, McLaren a roulé au Mugello avec ses réservistes Alexander Wurz et Jean Alesi pour tester quelques nouveautés sur une MP4/17 décidément très décevante. Les Flèches d'Argent sont loin des avant-postes qu'elles occupaient naguère. Les Ferrari et les Williams-BMW les distancent nettement, et les voilà réduites à grappiller ça et là quelques points. Adrian Newey doit admettre que sa dernière création est loin d'être la meilleure, tandis que le V10 Mercedes-Ilmor manque décidément de chevaux. Alarmiste, la presse britannique relaie des rumeurs prétendant que le constructeur allemand envisagerait tout bonnement un retrait de la F1 ! D'autres affirment que West, principal sponsor de l'écurie, serait horrifié par le coût du dernier motorhome (10 millions d'euros) et surtout par celui de la nouvelle usine Paragon (400 millions €). Excédé, Ron Dennis convoque la presse pour s'explique : « J'en ai assez d'entendre de telles histoires. Les gens sont simplistes et veulent faire porter la responsabilité de nos échecs à un seul élément, qu'il s'agisse des pneus, du moteur ou du châssis. C'est ridicule. Notre voiture forme un tout. Nous sommes une équipe très soudée et aucun de nos partenaires ne se plaint. » Dennis admet néanmoins un problème avec les pneus Michelin: « Nous avons passé accord avec Michelin un mois après la finalisation des plans de la MP4/17. Or les Michelin sont un peu plus larges que les Bridgestone et nous aurions eu besoin de créer des suspensions différentes. C'est ainsi. »

Chez McLaren, l'ambiance est aussi morose entre les pilotes. Le jovial David Coulthard a essayé de faire ami-ami avec son nouvel équipier Kimi Räikkönen. Peine perdue. Ce dernier ne se départ pas de son mutisme et ne semble posséder pour tout vocabulaire que « oui », « non » ou « bah ! »... Au point que certains le surnomment assez méchamment le « sourd-muet » ! « Il est impossible de collaborer avec ce gars-là ! » lâche Coulthard, un peu dépité. Il est vrai aussi que ce diable de Finlandais est jusqu'ici plus rapide que lui...

Les équipes connaissent absolument par cœur ce circuit de Montmeló sur lequel elles mènent la plupart de leurs essais. Qu'on en juge: au cours de l'hiver 2001-2002, Ferrari a réalisé ici 10 jours d'essais, McLaren 13 jours et Williams 17 jours ! « Du coup, ici, il n'y a aucune confidentialité possible. Chacun sait tout sur tout le monde », constate Flavio Briatore. Chez Williams-BMW, on veut tout de même croire à un sursaut. L'essayeur Marc Gené a battu ici le record de la piste avec la FW24. Mais Frank Williams comme Patrick Head, Mario Theissen comme Gerhard Berger, réalistes, espèrent seulement ne pas être trop loin des flèches rouges...

Au soir du GP de Saint-Marin, la commission technique de la FIA a examiné la Ferrari F2002 afin de dénicher un élément prétendument non-conforme signalé par McLaren. En vain. Aucune infraction n'a été décelée. À Barcelone, on apprend que la F2002 est en fait suspectée d'utiliser des déflecteurs latéraux flexibles. Si le règlement contraint les éléments aérodynamiques à demeurer immobiles, Ferrari aurait contourné cette règle avec des déflecteurs se déformant sous l'effet de la vitesse et donc fixes lors des contrôles, évidemment effectués à l'arrêt. Ici, en Catalogne, Ron Dennis conduit de longs conciliabules avec Frank Williams, Flavio Briatore et Tom Walkinshaw. Le prélude à une réclamation ? Point du tout: il semblerait que les adversaires de Ferrari aient tout bonnement décidé d'adopter eux aussi ce type de déflecteurs.

Pedro de la Rosa dispute son 50e Grand Prix de Formule 1. Le pilote Jaguar est l'Espagnol ayant pris le plus grand nombre de départs dans la discipline, devant Marc Gené (33), Luis Pérez-Sala (26), Adrián Campos et Fernando Alonso (17), quatre anciens pilotes Minardi. Mais de la Rosa est surtout barcelonais, ce qui explique pourquoi la télévision catalane est la seule du pays à diffuser ce Grand Prix en direct. Toutes les autres chaînes espagnoles la retransmettent en différé. Bernie Ecclestone espère que la probable titularisation de Fernando Alonso chez Renault en 2003 changera la donne. En tout cas, le GP d'Espagne est de plus en plus populaire, notamment grâce aux efforts de Philippe Gurdjian pour accroître les capacités d'accueil. Une nouvelle tribune contenant 10 000 places confortables et climatisées a été construite. L'affluence suit une pente ascendante, avec 230 000 spectateurs accueillis en trois jours, soit 25 000 de plus qu'en 2001. Et si les Espagnols (de Catalogne et d'ailleurs) constituent la majorité du public, on compte d'importantes colonies de Français (22%), d'Allemands (15%) et de Britanniques (13%).

Rififi au sein du groupe Ford: Wolfgang Reitzle, le puissant directeur du « Premier Automotive Group », organisme coiffant Jaguar, Volvo, Aston Martin, Land Rover et Lincoln, a quitté ses fonctions à la surprise générale, suite à un désaccord stratégique avec le directoire. L'équipe Jaguar Racing perd ainsi son principal soutien au sein de la galaxie Ford. Un gros coup dur. Reitzle est remplacé par Mark Fields, un jeune businessman qui a obtenu des résultats spectaculaires à la tête de Mazda. Cette petite révolution de palais désarçonne Niki Lauda qui avait établi avec Reitzle des relations de confiance. Pour le reste, l'Autrichien annonce les recrutements de deux aérodynamiciens, Mark Gillian (ex-McLaren) et Peter Machin (ex-Arrows), mais doit aussi reconnaître que la nouvelle soufflerie de Milton Keynes n'est toujours pas opérationnelle. Le sera-t-elle pour le développement de la future R4 ?

L'équipe Jordan vit un début de saison calamiteux, avec jusqu'ici un score nul et vierge, et une cascade d'abandons. À un moteur Honda anémique s'ajoute un châssis EJ12 visiblement raté, dont le développement est déjà compromis par le manque de liquidités. Les Jaunes n'ont toujours pas compensé la réduction drastique de l'enveloppe de Benson & Hedges. Eddie Jordan est donc contraint de dégraisser ses effectifs à hauteur de 15 %. Dans la charrette se trouvent le directeur général Trevor Foster, le directeur de l'ingénierie Tim Holloway, le chef des opérations John Putt et le très expérimenté ingénieur de piste David Brown. « Si Eddie continue de virer des gens, il va finir par devoir se mettre à travailler ! » rigole Heinz-Harald Frentzen, rancunier. Seule bonne nouvelle: Jordan a signé un accord de sponsoring avec le groupe Virgin du virevoltant businessman Richard Branson.

Jeudi 25 avril, le benjamin du peloton Felipe Massa célèbre son 21e anniversaire en compagnie de ses parents, de son frère et de sa sœur, venus spécialement de São Paulo pour l'encourager. Le restaurant La Massia de L'Ametlla del Vallès devient pour l'occasion un véritable petit cénacle brésilien. Nick Heidfeld se joint à la fête et offre à son équipier un sac de produits publicitaires à sa propre effigie ! Alexandre Fasel, le représentant du Crédit Suisse auprès de Sauber, donne à Massa un magnum Mouton-Rothschild 1981, année de sa naissance. « Une bouteille à ouvrir le jour de ma première victoire ! » sourit le jeune Brésilien en la confiant avec précaution à son père Luis Antonio.

Les équipes apportent beaucoup d'évolutions sur cette piste-modèle. La Ferrari F2002 arbore ainsi des déflecteurs pourvus de rebords en dents de scie tout à fait inédits. Sa suspension arrière se dote en outre d'une barre de torsion nettement allongée. La McLaren reçoit de nouveaux déflecteurs avant et des écopes de freins à bouche agrandie pour mieux refroidir l'étrier. Coulthard et Räikkönen testent plusieurs configurations d'ailerons arrière. À noter l'apparition sur la MP4/17 d'un rétroviseur à double miroir. La Williams FW24 se pare d'un aileron arrière au profil plus avancé et d'une nouvelle ailette au-dessus des pontons ressemblant à celle plus grande placée devant les roues postérieures. Jaguar utilise en qualifications une version un peu plus puissante du V10 Ford-Cosworth, testée à Silverstone par Irvine. Arrows en bénéficie aussi et l'alignera en course. L'A23 se présente aussi avec un nouvel aileron avant très travaillé. Jordan et BAR bénéficient d'une petite mise à jour du moteur Honda. Vendredi, Jordan teste un aileron avant à support vertical, avant de revenir au V inversé. Chez BAR, tous les efforts se concentrent sur la version B de la 004, attendue pour le GP du Canada. Sauber adopte un diffuseur à canal central abaissé couplé à un aileron arrière plus chargé. Toyota a fait machine arrière après la déception engendrée par l'évolution apparue à Imola. N'en subsiste que le diffuseur à dérives intermédiaires. Enfin, la Minardi PS02 arbore un nouvel aileron arrière. Seul Yoong bénéficie ici de la direction assistée.

Essais et qualifications

Les essais du vendredi se déroulent sous un chaud soleil printanier. M. Schumacher domine toute la journée et réalise le meilleur chrono (1'20''320''') devant un surprenant Frentzen (1'20''450'''), très à l'aise avec l'Arrows-Ford. Samedi matin, le temps est beaucoup plus frais. La séance est marquée par un incident impliquant Minardi: Webber perd son aileron avant dans la longue ligne droite et provoque un drapeau rouge. À la reprise, Barrichello se montre le plus véloce (1'18''048'''). Satō s'offre une grosse sortie dans la courbe Repsol.

L'après-midi, les qualifications se résument à un duel entre les pilotes Ferrari. Comme à Imola, M. Schumacher souffle la pole (1'16''364''') à Barrichello (2e, 1'16''690''') juste avant le drapeau à damier. Les Williams-BMW sont en seconde ligne, mais à une seconde pleine des Ferrari. R. Schumacher (3e) devance Montoya (4e) qui a pris le mulet suite à une panne d'allumage. Les McLaren-Mercedes ne menacent pas les Williams, et Räikkönen (5e) devance une fois de plus un décevant Coulthard (7e). Button décroche une superbe sixième place, sa meilleure qualification avec Renault. Trulli est en revanche perdu au volant de sa voiture de course. Il pique une colère contre ce châssis et récupère finalement le mulet pour décrocher le neuvième temps. Les Sauber-Petronas tournent bien, mais Heidfeld (8e) fait mieux que Massa (11e) qui commet plusieurs fautes de pilotage. Frentzen décroche une excellente 10e place avec une Arrows-Ford enfin bien réglée, des progrès confirmés par la prestation correcte de Bernoldi (14e).

Fisichella (12e) déplore le manque d'appui de sa Jordan-Honda. Satō (18e) se contente de rester en piste... Encore des difficultés chez BAR-Honda. Panis (13e) estime avoir trouvé de bons réglages mais manque d'un tour clair. Villeneuve (15e) adopte le set-up de son équipier. La Jaguar-Ford est dominée par l'Arrows disposant du même moteur. Irvine signe le 15e temps, mais il est renvoyé en fond de grille car les échantillons de carburant prélevés sur sa R3 ne correspondent pas à ceux déposés auprès de la FIA. De la Rosa (16e) est désolé du piètre niveau de sa machine. Les Toyota continuent de régresser. Salo (17e) pointe un mauvais équilibre et McNish (19e) subit une panne d'embrayage. Chez Minardi, Yoong (21e) perd à son tour son aileron avant sur une bordure. Projeté en l'air, le Malais retombe plus loin en pleine trajectoire. L'équipe décide alors d'avorter la séance de Webber (20e) pour éviter un nouvel incident. L'ingénieur Gabriele Tredozi s'envole pour Faenza avant de revenir illico presto avec des supports d'aileron renforcés.

Warm-up: forfait des Minardi-Asiatech

Barrichello signe le meilleur temps (1'20''229''') du rodage du dimanche matin tandis que M. Schumacher est victime d'une panne hydraulique sur son châssis attitré. L'Allemand décidera de prendre le départ avec son mulet. Puis, en toute fin de séance, l'aileron arrière de Webber s'envole dans la ligne droite principale, semant une kyrielle de débris en piste. Le pilote australien échoue pour sa part dans les graviers. Cette fois, les techniciens de Minardi ne comprennent plus: le support de l'aile arrière est une pièce utilisée depuis le début de la saison qui n'a jamais donné lieu à la moindre alarme. Dans le doute, Paul Stoddart décide de retirer les Minardi-Asiatech du Grand Prix. Le businessman australien admet ne pas vouloir mettre ses pilotes en danger. Il n'y aura donc que vingt voitures au départ l'après-midi.

Le Grand Prix

Ce GP d'Espagne se déroule sous un ciel légèrement voilé et dans une atmosphère tout à fait printanière (20°C). La température au sol est estimée à 33°C. Elle est donc moins élevée que ce qu'aurait souhaité Michelin, toujours plus à l'aise par forte chaleur. Tout le monde prévoit deux arrêts-ravitaillements.

Tour de formation: Barrichello cale presque aussitôt. Sa boîte se bloque en première vitesse et il ne parvient ni à monter ni à descendre les rapports. La Ferrari n°2 est poussée vers les stands où une panne électrique est détectée.

Départ: M. Schumacher reste en tête devant son frère et Montoya. Räikkönen déborde Button par l'extérieur au premier freinage.

1er tour: M. Schumacher prend une seconde et demie d'avantage sur R. Schumacher. Suivent Montoya, Räikkönen, Button, Coulthard, Trulli, Heidfeld, Massa et Frentzen.

2e: M. Schumacher compte plus de deux secondes d'avance sur son frère. Les mécaniciens de Ferrari ne sont pas parvenus à réparer la sélection de vitesses de Barrichello qui ne prendra donc pas le départ.

3e: Trois secondes séparent les frères Schumacher. De la Rosa part en tête-à-queue au virage n°7 et atterrit dans le sable. Le Catalan n'ira pas plus loin. Salo change de pneus suite à une crevaison.

4e: Räikkönen perd son aileron arrière dans la longue ligne droite. Celui-ci tombe sur la piste où par bonheur tout le monde parvient à l'éviter. Räikkönen regagne son stand au ralenti tandis qu'un courageux commissaire se dévoue pour ramasser l'aile envolée.

5e: M. Schumacher précède R. Schumacher (4s.), Montoya (5.5s.), Button (8s.), Coulthard (9s.), Trulli (9.8s.), Heidfeld (11s.), Massa (12.2s.), Frentzen (15.4s.) et Panis (16s.). Räikkönen atteint le garage McLaren et abandonne.

6e: Fisichella rentre aux stands pour abandonner: comme à Imola, une chute de pression hydraulique l'empêche de passer ses vitesses.

7e: Tout va bien pour M. Schumacher qui jouit de six secondes de marge sur son frère Ralf. Montoya est à huit secondes.

9e: M. Schumacher roule une seconde au tour plus vite que les Williams. Les Renault et la McLaren de Coulthard sont très distancées. Panis pourchasse Frentzen pour la neuvième place.

10e: M. Schumacher est premier devant R. Schumacher (9.3s.), Montoya (12s.), Button (15.2s.), Coulthard (16.4s.), Trulli (17.8s.), Heidfeld (19s.), Massa (21s.), Frentzen (24s.), Panis (24.6s.), Satō (26s.) et Bernoldi (28.5s.).

11e: Suite à un gros sous-virage, Satō escalade le trottoir avant le dernier virage, dérape et échoue en tête-à-queue dans le bac à graviers. Le Japonais quitte sa Jordan, rapidement évacuée par une grue.

12e: M. Schumacher possède dix secondes et demie d'avantage sur son frère. Montoya est à plus de douze secondes.

14e: M. Schumacher devance R. Schumacher (12.5s.), Montoya (15.6s.), Button (20.4s.), Coulthard (21.7s.), Trulli (22.8s.), Heidfeld (24s.), Massa (27s.), Frentzen (29.5s.) et Panis (30.3s.).

15e: M. Schumacher mène un rythme d'enfer: seul à tourner en 1'22'', il gagne près d'une seconde et demie sur son cadet dans ce seul tour ! Ralf est maintenant relégué à près de quinze secondes après quinze tours.

17e: M. Schumacher bat le record du tour (1'22''045'''). Pendant ce temps-là, les Williams atteignent péniblement la barre d'1'23''...

19e: Montoya est plus rapide que R. Schumacher et revient à deux secondes de celui-ci. Plus loin, Trulli met la pression sur Coulthard.

21e: M. Schumacher tourne en 1'21''732'''. Son avance sur les Williams devrait dépasser les vingt secondes avant son pit-stop.

22e: M. Schumacher devance R. Schumacher (20.2s.), Montoya (22.1s.), Button (32.4s.), Coulthard (34.8s.), Trulli (36s.), Heidfeld (37.5s.), Massa (41s.), Frentzen (42s.) et Panis (43.5s.).

23e: Trulli ouvre la salve des premiers ravitaillements (8.4s.). Il repart 11e entre Bernoldi et Irvine. Arrêts aussi pour Villeneuve et McNish.

24e: M. Schumacher est plus rapide que jamais (1'21''376'''). Son frère arrive chez Williams pour son premier pit-stop (8.2s.) et se relance derrière Frentzen. Button ravitaille aussi et repart devant son équipier Trulli. Panis et Bernoldi passent aux stands.

25e: Montoya opère son premier pit-stop. Cela lambine un peu à l'avant-droit et le Colombien ne repart qu'au bout de dix secondes, derrière son coéquipier. Second arrêt pour Salo.

26e: M. Schumacher passe chez Ferrari pour son premier arrêt (9s.) et reste en tête. Massa et Frentzen ravitaillent de concert et repartent dans cet ordre. Panis fait une bonne affaire en se glissant devant l'Allemand. Arrêt aussi pour Irvine.

27e: Schumacher compte onze secondes d'avance sur Coulthard. En fin de tour, Heidfeld subit son premier pit-stop (8s.) et se relance derrière les Renault.

29e: R. Schumacher percute une bordure dans la courbe rapide de La Caixa, arrachant ainsi son déflecteur droit. Son aileron avant est aussi endommagé. L'Allemand vire large, laisse filer Montoya, puis rejoint les stands.

30e: Coulthard est le dernier à ravitailler (9s.) et repart en quatrième position, entre Button et Trulli. R. Schumacher arrive chez Williams pour recevoir un nouveau museau. Il souhaite aussi chausser de nouveaux pneus, mais ceux-ci sont encore dans le garage ! Son arrêt s'éternise ainsi pendant 28 secondes et il chute au treizième rang.

32e: M. Schumacher précède Montoya (25.7s.), Button (39.2s.), Coulthard (39.8s.), Trulli (41.1s.), Heidfeld (44.8s.), Massa (55s.), Panis (57s.), Frentzen (59s.) et Bernoldi (1m. 10s.).

33e: Coulthard menace Button pour la troisième place. L'Anglais compose avec une direction de plus en plus lourde. Trulli se rapproche de ce duo.

34e: Coulthard prend l'aspiration de Button dans la longue ligne droite et le déborde par l'intérieur au premier virage.

36e: M. Schumacher a pris un tour à son frère et compte trente secondes de marge sur Montoya. En difficulté, Button laisse passe son équipier Trulli dans la courbe... Renault.

37e: Heidfeld est revenu sur les talons de Button. Villeneuve prend la 10e place à Bernoldi.

38e: M. Schumacher devance Montoya (34.3s.), Coulthard (46.4s.), Trulli (52.1s.), Button (55.3s.), Heidfeld (56s.), Massa (1m. 01s.) et Panis (1m. 04s.).

39e: Bernoldi peine à passer ses vitesses et passe aux stands pour une vérification, avant de repartir.

40e: M. Schumacher vole en piste et repousse Montoya à plus de 35 secondes. Heidfeld menace toujours Button. Second ravitaillement de McNish.

41e: R. Schumacher revient au stand Williams pour ravitailler et recevoir un troisième museau, le précédent n'ayant pas généré assez d'appui. Bernoldi met pied à terre à cause d'une fuite hydraulique.

42e: Trente-sept secondes séparent Schumacher et Montoya. Irvine rentre aux stands avec un système hydraulique hors d‘usage. Derrière lui arrivent toutefois Button et Heidfeld, qu'il laisse heureusement passer au début de la pit-lane.

43e: Button (9s.) et Heidfeld (8.2s.) ravitaillent ensemble et repartent presque côte à côte. L'Allemand, situé à gauche, bénéficie d'une roue d'avance et quitte les stands devant le Britannique. Irvine met pied à terre.

44e: Trulli ravitaille une deuxième fois (8.4s.) et repart entre Frentzen et Villeneuve, un tour derrière M. Schumacher.

45e: M. Schumacher a trente-huit secondes d'avance sur Montoya. Juste après avoir ravitaillé, Panis se gare dans l'herbe. Son moteur a surchauffé à cause d'un échappement fêlé. Le Français est furieux: c'est son cinquième abandon en cinq courses ! Massa et Frentzen effectuent leur deuxième arrêt.

46e: Montoya arrive chez Williams pour son second pit-stop. Suite à une mésentente, le chef-mécanicien et porteur de la « sucette » Carl Gaden lève celle-ci alors que le ravitaillement en essence n'est pas achevé. Il rabaisse aussitôt le panneau, mais Montoya a débrayé et roule sur le pied gauche de Gaden, projeté au sol. Son moteur cale dans la foulée. La Williams est repoussée pour dégager le pied du pauvre mécanicien et débrancher la pompe à essence. Au final, Montoya redémarre après une quinzaine de secondes, en troisième position. Seconds arrêts pour Villeneuve et Salo.

47e: Coulthard stoppe chez McLaren (7.8s.) et repart derrière Montoya. Puis M. Schumacher passe chez Ferrari pour un paisible deuxième arrêt (8.2s.).

48e: M. Schumacher compte quarante-et-une secondes d'avance sur Montoya. Button est désormais menacé par Massa. Carl Gaden est évacué sur une civière vers l'infirmerie du circuit pour subir des examens. Par bonheur, il ne souffre d'aucune blessure sérieuse.

49e: M. Schumacher réalise le meilleur tour de la course (1'20''365'''). Massa fait l'intérieur à Button dans la courbe Repsol, mais l'Anglais mieux placé reprend l'ascendant dans le virage suivant. Frentzen se rapproche de ces deux pilotes.

51e: M. Schumacher mène devant Montoya (44s.), Coulthard (51s.), Trulli (1m. 02s.), Heidfeld (1m. 07s.), Button (1m. 18s.), Massa (1m. 19s.), Frentzen (1m. 20s.), Villeneuve (-1t.), McNish (-1t.), R. Schumacher (-1t.) et Salo (-1t.).

53e: Schumacher réduit sa cadence. Montoya revient à quarante secondes du leader. Button, Massa et Frentzen se battent pour la sixième place.

55e: La centrale hydraulique de Button est en train de rendre l'âme. Le jeune Anglais n'a plus de direction assistée et peine à sélectionner ses rapports, mais il résiste toujours à Massa et Frentzen. M. Schumacher rattrape ce trio.

56e: Button se rate au virage de Würth et doit lever le pied pour éviter de sortir. Massa et Frentzen en profitent pour le doubler.

57e: Coulthard est revenu à cinq secondes de Montoya. Cela va mal chez Renault: Trulli perd des chevaux et doit s'incliner devant Heidfeld. Dans le même temps, Button est sur le point de laisser filer Villeneuve.

59e: Frentzen presse Massa pour le gain de la sixième place. Mais tous deux reviennent sur Trulli dont le moteur agonise.

60e: M. Schumacher précède Montoya (39s.), Coulthard (44s.), Heidfeld (1m. 06s.), Trulli (1m. 15s.), Massa (1m. 17s.), Frentzen (1m. 18s.) et Villeneuve (-1t.).

61e: Trulli est au ralenti. Massa le déborde à La Caixa et Frentzen au virage de Banc Sabadell.

62e: Privé d'accélérateur, Button se gare dans l'herbe et abandonne. Son équipier Trulli s'incline devant Villeneuve.

64e: M. Schumacher se contente de suivre Massa et Frentzen. Trulli rentre au garage Renault avec un moteur muet.

65e et dernier tour: Le moteur BMW de R. Schumacher part en fumée. Le jeune Allemand se range dans les graviers.

Michael Schumacher remporte sa quatrième victoire en cinq courses. Montoya se classe deuxième, Coulthard troisième. Heidfeld (4e) et Massa (5e) rapportent cinq points à Sauber. Frentzen (6e) marque son premier point avec Arrows. Villeneuve, McNish et Salo rejoignent aussi l'arrivée.

Après la course

Michael Schumacher s'est offert une véritable promenade de santé au volant d'une Ferrari F2002 ultra-dominatrice et conclut ce week-end par un « grand chelem » : pole, victoire, meilleur tour et course menée de bout en bout. Le doute n'est plus permis: à moins d'un spectaculaire revirement de situation, le « Baron Rouge » va survoler cette saison 2002. Comme il le reconnaît à demi-mot, seule une fiabilité encore perfectible pourrait entraver son envol vers de nouveaux sommets: « Je suis parti sur le mulet suite à la panne hydraulique de ce matin. Ce n'est pas grave, nos trois voitures se valent, mais cela reste une alerte sérieuse. Puis, après le problème de boîte de vitesses qui a affecté Rubens, j'ai été prudent lors de mes ravitaillements. En qualifications, nous étions une seconde au tour plus rapide que tout le monde, mais nous ignorions ce qu'il en serait en course. Mais tout s'est bien passé. Ce circuit convient très bien à la Ferrari et ce succès récompense le travail de nos ingénieurs. Il faut aussi saluer les pneus Bridgestone qui ne maltraitent pas la Ferrari, et lui permettent d'exprimer tout son potentiel aérodynamique et mécanique par leur constance. » Le triomphe de Ferrari reste cependant incomplet du fait du problème de boîte de vitesses qui a empêché Rubens Barrichello de prendre le départ. Le Brésilien n'est pas verni: c'est sa troisième panne en cinq courses. « Rubens est malchanceux, mais je suis sûr que cela ne durera pas ! » lâche Schumacher. « Si un jour un avion se crashe sur la grille, il tombera sur Barrichello ! » ajoute un journaliste facétieux. L'intéressé tente de surmonter sa déception en soulignant le haut potentiel de sa monture: « J'aurais aimé repartir une fois la panne détectée... Même avec deux tours de retard, je suis persuadé que j'aurais pu finir dans les points ! »

Écrasée par Ferrari, Williams-BMW doit se contenter de la seconde position de Juan Pablo Montoya qui occupe également cette place au championnat des conducteurs, mais à 21 points de Michael Schumacher... « On ne pouvait pas faire mieux, tout simplement, soupire le Bogotanais. J'ai rencontré trop de sous-virage et n'avais aucun espoir de me battre contre Schumacher. » Parti à la faute puis stoppé par une casse moteur, Ralf Schumacher tire un trait sur un triste week-end: « Lorsque nous sommes venus ici en essais, avant le GP du Brésil, la F2002 nous avait collé une seconde au tour... Donc nous nous attendions à souffrir ! Nous devrions être plus compétitifs en Autriche et au Canada. Il ne faudra pas rater ces occasions. » Gerhard Berger reconnaît la suprématie de Ferrari: « Sans problèmes mécaniques ou erreurs de leur part, il sera très difficile de les battre. On a fait le maximum en essais pour détecter nos points faibles et les corriger. Peut-être devrait-on s'unir avec McLaren et faire front commun pour éviter de nous faire humilier ainsi ! » Du côté de Michelin, Pierre Dupasquier reconnaît la suprématie de Bridgestone et concède qu'il aurait pu apporter ici des pneus plus tendres, même si cela n'aurait rien changé au résultat final. L'après-midi de Williams a surtout été marquée par l'arrêt aux stands chaotique de Juan Pablo Montoya. Suite à un cafouillage, ce dernier a roulé sur le pied de son chef-mécanicien Carl Gaden, un incident qui a heureusement peu de conséquences. « Je tiens à présenter mes excuses à Carl, déclare Montoya. Il a levé la sucette, puis l'a rabaissée aussitôt. J'ai eu le temps de freiner, et c'est heureux, car sinon l'incident aurait été plus grave. » « Je m'en veux terriblement », confiera un peu plus tard Gaden au Times. « J'ai levé la sucette trop vite puis, par réflexe, j'ai dressé mon pied en avant pour stopper Juan Pablo. Mais on n'arrête pas une F1 avec son pied ! » Patrick Head n'accable pas ses employés: « Carl est un dur à cuire, il s'en remettra. Son orgueil est plus touché que son pied ! »

David Coulthard décroche une troisième place qui n'a rien d'extraordinaire, si ce n'est qu'elle permet à McLaren-Mercedes de semer Renault au championnat des constructeurs. Les Gris en sont là... « J'ai bénéficié des problèmes de mes adversaires, reconnaît l'Écossais. C'est la course, je m'en satisfais. J'ai eu une belle bagarre avec Button. J'ai pris son aspiration, j'ai remarqué qu'il sous-virait un peu en bout de ligne droite, j'ai piqué à l'intérieur et je suis passé. Mais ensuite, je n'ai rien pu faire d'autre. Impossible de rattraper Montoya, et encore moins Schumacher ! » Malgré les évolutions, la MP4/17 est encore très loin du compte. « Pour cette année, on peut remballer nos espoirs de titre mondial ! » cingle Coulthard. « Il nous faut remonter la pente pas à pas, grappiller les points à notre portée et essayer de monter sur quelques podiums. » Est-ce là une ambition digne de McLaren ? Et que dire des mésaventures successives survenues à Kimi Räikkönen ? Bris de moyeu à São Paulo, échappement fêlé à Imola et ici mât d'aileron arrière effondré ! Des incidents techniques assez indignes d'une équipe de ce niveau.

Sauber-Petronas engrange cinq points qui lui permettent de revenir à hauteur de Renault au championnat des constructeurs. Une jolie performance pour la structure helvétique qui manquait jusqu'ici de réussite. « Ce fut vraiment un excellent week-end, commente Nick Heidfeld. Nous nous sommes battus avec les Renault et nous n'étions pas loin des McLaren. Nous sommes compétitifs depuis le début de l'année mais nous n'avions pas marqué beaucoup de points, donc un après-midi comme cela est bienvenu. » Cinquième, le jeune Felipe Massa compte déjà trois points dans la besace après cinq Grands Prix et fait jusqu'ici fort bonne impression. « J'ai pris un très bon départ, mais j'ai eu un peu de difficulté avec mon deuxième train de pneus, raconte-t-il. Je me suis retrouvé derrière Button et, comme tout le monde, je sais qu'il est difficile à dépasser. Je me suis concentré sur cet objectif sans me laisser distraire par la menace de Frentzen. Finalement, Jenson a eu un problème et je l'ai doublé. C'est vraiment un fabuleux cadeau pour mon 21e anniversaire ! » L'ingénieur Jacky Eeckelaert salue la vitesse et la fiabilité de la Sauber C21, et désigne Renault comme principale rivale: « Ce sera difficile, car c'est une équipe d'usine qui a un budget trois fois supérieur au nôtre et fait constamment évoluer son moteur, alors que nous ne disposons que de deux évolutions par saison. Mais la quatrième place reste notre objectif prioritaire. »

Les Renault de Jenson Button et Jarno Trulli ont évolué dans le haut du tableau durant toute la course, avant d'être trahies par la mécanique en fin de parcours. Jusqu'alors épargné par ce genre de problèmes, Button ne fait pas grise mine, mais Trulli est au trente-sixième dessous. Son bilan 2002 est en effet misérable: quatre abandons en cinq courses et un zéro pointé ! Pire, l'Italien s'est fâché ce week-end avec le directeur technique Mike Gascoyne qui imposerait selon lui des réglages trop conservateurs. Ses ingénieurs Alan Permane et Nick Chester ont tenté d'arrondir les angles, avant que Flavio Briatore ne tranche en sa faveur. Au final, Trulli a nettement progressé et aurait fini quatrième sans une panne de moteur. « Je préfère ne retenir que les aspects positifs de ce dimanche », lâche-t-il avec une réserve marquée. Il est en vérité perplexe. Chez Jordan, il fut accablé pendant deux ans de pannes incessantes. Et voilà que cela recommence chez Renault...

Enfin, Heinz-Harald Frentzen a pu tirer parti des indéniables qualités de l'Arrows-Ford pour inscrire un point, le premier pour son écurie et pour lui-même depuis un an. Le Rhénan est fou de joie: « L'équipe a fait du super travail et mérite ce point. Voilà qui permet de relâcher la pression. Je suis convaincu que cette voiture peut encore progresser. Il faut simplement trouver un meilleur équilibre à vide, en qualifications, mais la solution existe dans nos cartons. » « Aujourd'hui, tout le monde comprend pourquoi nous avons investi en Heinz-Harald ! » s'enthousiasme Tom Walkinshaw. « La voiture a été bonne tout le week-end. Se battre avec Renault et Sauber est un bel accomplissement, mais nous devons continuer la poussée pour les devancer. Pour cela, je compte beaucoup sur les évolutions, notamment du moteur Ford. » Il est vrai que celui-ci lui coûte assez cher... On signalera pour finir qu'au soir de cette cinquième manche de la saison 2002, seules deux écuries n'ont toujours pas inscrit le moindre point: Jordan et BAR, toutes deux motorisées par Honda...

Sources :

- Dir. Luc Domenjoz, L'année Formule 1 2002-03, Chronosports Editions, 2002

- Renaud de Laborderie, Le Livre d'or de la Formule 1 2002, Paris, Solar, 2002

- Sport auto, juin 2002

- Auto hebdo, 2 mai 2002

- Wikipedia