Honda: du team d'usine à BAR

Présentation de l'épreuve

Ce cinquième rendez-vous de la saison 1999 s'annonce crucial pour McLaren-Mercedes. L'écurie championne du monde connaît jusqu'ici un début d'année difficile, scandé par de nombreux problèmes de fiabilité. En quatre épreuves, elle n'a engrangé qu'une seule victoire, avec Mika Häkkinen au Brésil, et rend déjà 24 points à Ferrari au classement des constructeurs. Or, ce circuit de Catalogne devrait admirablement convenir à la MP4/14 qui y a effectué la quasi-totalité de ses essais hivernaux. Du reste, l'an passé, les Flèches d'Argent avaient ici assommé toute concurrence. « C'est bien simple, si Ferrari nous bat encore ici, alors notre championnat est fichu ! » alerte David Coulthard. Mika Häkkinen est encore plus sombre: « Si je ne gagne pas dimanche, c'est un désastre », clame le Finlandais. Celui-ci a mal digéré son échec de Monte-Carlo, mais comme toujours, refuse d'étaler ses états d'âme devant les journalistes.

Du côté de Ferrari, Michael Schumacher et Eddie Irvine ont roulé récemment à Fiorano en essais privés et leurs ingénieurs ont enregistré des données intéressantes qui ont révélé que la F399 concède 3 km/h en ligne droite aux McLaren-Mercedes. Voilà qui est de mauvais augure pour Montmeló et son interminable pleine charge. Toutefois, Schumacher a parcouru plus de 600 kilomètres avec une version évoluée du V10 048, qui préfigure un modèle « B ». A Barcelone, l'Allemand veut croire en ses chances de victoire. Mais il est de nouveau agacé par une sortie d'Eddie Irvine qui semble décidément s'employer à tout faire pour pourrir l'ambiance au sein de la Scuderia. En visite à la Foire de Milan, l'Irlandais a déclaré qu'il se battrait cette saison pour le titre mondial contre Schumacher. « Ferrari veut que le meilleur gagne: c'est un schéma nouveau », assure-t-il. Ce n'est évidemment pas comme cela que Michael Schumacher et Jean Todt voient les choses...

Pendant dix ans, l'Espagne n'a pas eu de représentant sur les grilles de Formule 1. Le dernier ressortissant ibère à avoir pris le départ d'un Grand Prix était en effet Luis Pérez-Sala en 1989. Cette année, on retrouve sur la piste deux Espagnols, deux Catalans plus exactement, Pedro de la Rosa et Marc Gené. Ce retour des Espagnols en F1 ne s'explique pas seulement par leur talent. Ils sont en effet fortement parrainés par deux sponsors nationaux, le pétrolier Repsol pour de la Rosa et le géant de la téléphonie Telefónica pour Gené, qui leur ont offert leurs volants respectifs chez Arrows et Minardi. Cette implication pourrait même aller beaucoup plus loin en ce qui concerne Telefónica qui projetterait de racheter l'écurie Minardi pour créer ainsi une sorte d'équipe nationale espagnole. Avec Gené et de la Rosa comme pilotes ? C'est aller un peu vite en besogne.

Mercredi 26 mai, se déroule au Camp Nou de Barcelone la finale de la Ligue des Champions de football opposant le Bayern de Munich à Manchester United. Quelques pilotes débarquent en avance en Catalogne pour assister au match. Heinz-Harald Frentzen, grand fan du Bayern, quitte le stade à deux minutes du coup de sifflet final, alors que son équipe favorite mène par 1 but à 0, afin d'éviter les embouteillages qui suivront la victoire allemande. C'est alors qu'il pénètre dans son taxi que HHF, dépité, apprend que Manchester l'a finalement emporté grâce à deux buts inscrits dans les arrêts de jeu. Le pilote Jordan ne cessera de conter cette anecdote durant tout le week-end. Football toujours: le paddock poursuit sa série de matchs de bienfaisance, cette fois-ci au profit des enfants frappés par la guerre du Kosovo. Le 27 mai à Florence, une équipe des chanteurs italiens (dont Eros Ramazzotti) affronte les pilotes ou ex-pilotes de F1, parmi lesquels beaucoup d'Italiens (Emmanuele Pirro, Riccardo Patrese, Vincenzo Sospiri, Giancarlo Fisichella, Luca Badoer, Jarno Trulli, Ivan Capelli, Gabriele Tarquini), auxquels s'adjoignent Michael Schumacher, Alexander Wurz et Jean Alesi. Score final: un but partout, et surtout 2,4 milliards de lires recueillies pour les petits Kosovars.

Olivier Panis est en deuil: son manager, le Hollandais Frédéric Poeliejoe Zewald, est brutalement décédé d'une crise cardiaque quelques jours plus tôt, à seulement 53 ans. Le pilote grenoblois a assisté à ses obsèques avant de se rendre à Barcelone et n'a pas vraiment le cœur à la course automobile. Il s'entretient avec son premier agent, Jean-Paul Driot, patron de DAMS, lequel ne dissimule pas son inquiétude: « Olivier n'est pas bien dans sa peau. Il ne peut pas donner le maximum de lui-même. » Panis est d'autant moins heureux qu'il se lasse des piètres performances des Prost-Peugeot et de l'absence de perspectives qu'offre une association franco-française dont le futur est inconnu au-delà de 2000. Les rumeurs de désengagement de Peugeot vont bon train et Prost ne sait toujours pas avec quel motoriste il roulera en 2001. Aussi, à 32 ans, Panis estime ne plus avoir beaucoup de temps à perdre. Ici, en Espagne, Alain Prost et Corrado Provera le cajolent avec de bonnes paroles. Il les écoute poliment.

Depuis quelques semaines, Benetton faisait le forcing pour recruter Charlie Whiting, directeur de course de la FIA depuis 1997, mais aussi ancien chef mécanicien de l'écurie Brabham. Rocco Benetton lui a proposé un juteux contrat, mais si Max Mosley n'a fait aucune objection au départ de Whiting, Bernie Ecclestone a en revanche sorti les crocs. Certaines écuries influentes - on songe à Ferrari - voyaient en effet d'un mauvais œil l' « arbitre » de la F1 rejoindre une écurie concurrente. Finalement, Whiting s'est rendu aux arguments (sonnants et trébuchants) d'Ecclestone et les pourparlers avec Benetton n'ont pas été plus loin.

Le mauvais début de saison de British American Racing (zéro point inscrit en quatre courses) fait quelques victimes: le directeur sportif Greg Field et deux des trois mécaniciens en chef sont limogés par Craig Pollock. Field, un mécano très expérimenté qui a travaillé jadis pour Ralt, Lotus, Onyx et Benetton, est surtout un bouc émissaire jeté en pâture pour justifier les contre-performances d'une écurie qui avait imprudemment proclamé son ambition de jouer la victoire dès ses débuts en F1... Pollock confie désormais au team manager Robert Synge la direction des opérations en piste. De son côté, Jacques Villeneuve inaugure un tout nouveau motor-home personnel qui contient notamment un jacuzzi. Le Québécois peut se le permettre, vu le salaire mirobolant que lui offre BAR...

Sur le plan technique, McLaren a beaucoup travaillé pour améliorer les trop fragiles composants électro-hydrauliques de la boîte de vitesses de la MP4/14. Il s'agit d'éviter toute nouvelle panne qui serait fort préjudiciable dans la lutte contre Ferrari. La MP4/14 arbore aussi de nouvelles écopes de frein, tandis que des pièces sont acheminées en urgence de Woking après la rupture de poussoir qui frappe Coulthard samedi matin. La Ferrari F399 évolue peu et utilise la configuration aérodynamique d'Imola. Les ingénieurs de la Scuderia travaillent surtout sur la mise au point d'une suspension arrière à trois amortisseurs. Chez Benetton, Fisichella réemploie le système FTT auquel Wurz renonce en raison de son poids excessif. La Jordan 199 se pare d'un profil à l'entrée des pontons, une sorte de « marchepied », afin d'améliorer la qualité du flux d'air vers l'arrière. L'aileron avant de la voiture jaune se dote aussi de deux dérives intermédiaires. La Williams FW21 reçoit des échappements allongés, mais ceux-ci soufflent toujours dans la partie centrale du diffuseur, une singularité de la monoplace de Grove. La Sauber C18 reçoit de nombreuses évolutions, au niveau du diffuseur, de la géométrie des suspensions et des déflecteurs avant. Enfin, Minardi adopte la version à empattement rallongé de sa monoplace.

Essais et qualifications

Les essais du vendredi se déroulent par temps brumeux et venteux. Irvine signe le meilleur chrono (1'23''577''') dès le matin devant Frentzen et M. Schumacher. Les McLaren se font discrètes, bien qu'elles affichent la meilleure vitesse de pointe (317 km/h). Samedi matin, les Flèches d'Argent émergent, et Coulthard réalise le meilleur temps (1''22'138''') avant de casser sa suspension arrière-droite. Il précède M. Schumacher et Häkkinen. Irvine sort assez rudement. Salo boucle son meilleur chrono sous drapeaux jaunes, ce qui lui vaudra de perdre son temps le plus rapide lors des qualifications.

L'après-midi, le vent et la chaleur perturbent les réglages. Häkkinen obtient néanmoins sans trembler sa cinquième pole position en autant de courses (1'22''088'''). Coulthard (3e) visait la première ligne, mais il est coiffé sur le poteau par l'étonnant Irvine (1'22''219'''). M. Schumacher se fourvoie dans les réglages de sa Ferrari et doit se contenter du quatrième temps, à 6/100e de son lieutenant. L'exploit du jour est signé Alesi qui tient la pole position pendant la première demi-heure avant d'être frappé par une panne de moteur. L'Avignonnais décroche néanmoins une superbe cinquième place, la meilleure qualification d'une Sauber depuis longtemps. Son collègue Diniz (12e) ne trouve pas le bon équilibre. Les BAR-Supertec se montrent à leur avantage. Villeneuve (6e) pouvait viser la première ligne sans une excursion sur les bas-côtés. Salo (16e) a plus de mal à régler sa voiture et, du reste, perd son meilleur chrono comme on l'a vu plus haut.

Déception chez Stewart-Ford: Barrichello (7e) jongle entre sa voiture et son mulet à cause de vibrations incessantes et Herbert (14e) n'émerge jamais. Les Jordan-Mugen-Honda (Frentzen 8e, Hill 11e) ne brillent pas en qualifications car elles ont choisi de parcourir le reste du week-end avec les Bridgestone durs. Les Prost-Peugeot manquent de stabilité. Trulli (9e) devance nettement Panis (15e) sur la grille, quoique l'écart au chronomètre n'excède pas trois dixièmes. Les Williams-Supertec n'ont pas de rythme, et si R. Schumacher (10e) limite les dégâts, Zanardi (17e) s'égare dans son set-up. Les Benetton, munies de pneus tendres, sont encore dépourvues d'adhérence, et du reste Fisichella (13e) comme Wurz (18e) rencontrent des problèmes d'électricité ou de boîte de vitesses. Les Arrows (de la Rosa 19e, Takagi 20e) pâtissent d'un cruel manque de vitesse de pointe. Enfin, les Minardi-Ford occupent la dernière ligne, mais Gené (21e), peut-être inspiré par l'air du pays, précède Badoer (22e).

Le Grand Prix

Häkkinen se montre derechef le plus véloce lors du warm-up (1'24''031'''). M. Schumacher est toujours mécontent de sa Ferrari et se débat avec une commande d'accélérateur récalcitrante. Alesi (4e) confirme sa bonne forme de la veille mais se plaint de sa boîte. Peu après l'échauffement, Martin Brundle véhicule dans la McLaren-Mercedes biplace un invité fort prestigieux: le roi d'Espagne Juan Carlos. Sa Majesté Catholique parcourt quelques tours du circuit de Catalunya à 300 km/h. Brundle ne le ménage pas, mais Ron Dennis observe que Juan Carlos, à sa descente de cockpit, ne paraît pas plus éprouvé que cela.

La course se déroule sous un chaud soleil printanier. La plupart des écuries tablent sur une stratégie à deux arrêts. La clef de l'épreuve pourrait être le choix des composés: McLaren opte pour les pneus durs et Ferrari pour les pneus tendres. Mais tout pourrait aussi se jouer au départ, car les Flèches d'Argent s'élancent du côté propre de la piste et les bolides rouges du côté sale...

Départ: Häkkinen prend un superbe envol tandis que Coulthard se défait immédiatement de Irvine. L'Irlandais patine et perd des places. Villeneuve jaillit de la troisième ligne et déborde les deux Ferrari qui se gênent puis ressortent côte à côte de l'enchaînement Elf. Schumacher prend l'avantage sur Irvine. Plus loin, Panis et Gené restent scotchés sur la grille, victimes de leur boîte de vitesses.

1er: Schumacher tente de surprendre Villeneuve dans la courbe Repsol, sans succès. Häkkinen mène devant Coulthard, Villeneuve, M. Schumacher, Irvine, Trulli, Alesi, R. Schumacher, Frentzen et Barrichello. La Prost de Panis est ramenée aux stands à la poussette pendant que les commissaires garent la Minardi fumante de Gené sur le bas-côté.

2e: Häkkinen possède une seconde et demie d'avance sur Coulthard. Villeneuve fait déjà bouchon devant Schumacher. Panis s'élance avec un tour de retard.

3e: Häkkinen tourne en 1'25''471''', Coulthard en 1'26'' et toute concurrence en 1'27''. La course s'annonce bien pour McLaren !

4e: Wurz fait une escapade hors-piste à Campsa et perd la 16e place au profit de Salo.

5e: Häkkinen mène Coulthard (3.2s.), Villeneuve (8.7s.), Schumacher (9.5s.), Irvine (10.8s.), Trulli (13s.), Alesi (14s.), R. Schumacher (15.5s.), Frentzen (17s.) et Barrichello (19s.).

7e: Häkkinen signe son meilleur tour de la journée (1'25''209'''). Coulthard concède trois secondes et demie à son leader, alors que Schumacher se morfond derrière Villeneuve.

9e: Häkkinen accroît toujours son avance sur Coulthard. Villeneuve bénéficie d'un faible appui pour maintenir à distance Schumacher et Irvine.

10e: Schumacher se retrouve à quinze secondes de Häkkinen et lui concède environ une seconde et demie par tour. Alesi menace Trulli pour la sixième place.

12e: L'intervalle est stable entre les McLaren. Schumacher tente de se rapprocher de Villeneuve au premier freinage, en vain. L'Allemand perd toute chance de victoire.

14e: Häkkinen précède Coulthard (4s.), Villeneuve (20.4s.), M. Schumacher (21s.), Irvine (23s.), Trulli (30s.), Alesi (31s.), R. Schumacher (34s.), Frentzen (36s.), Barrichello (39s.), Herbert (40s.) et Diniz (44s.).

15e: L'écart entre Häkkinen et Schumacher atteint vingt-deux secondes, soit à peu près la durée d'un ravitaillement.

17e: Häkkinen possède toujours quatre secondes de marge sur Coulthard. De la Rosa ouvre la première salve de ravitaillements.

18e: Häkkinen double Badoer, l'un des premiers attardés. Schumacher évolue dans le sillage de Villeneuve, mais les turbulences l'empêchent de porter toute attaque. Herbert effectue son premier ravitaillement, imité au tour suivant par Wurz et Badoer.

20e: Häkkinen devance Coulthard (6s.), Villeneuve (25s.), M. Schumacher (26s.), Irvine (27s.), Trulli (35s.), Alesi (36s.) et R. Schumacher (38s.).

21e: Anonyme 14e, Fisichella opère son premier pit-stop. Salo passe aussi aux stands.

22e: Irvine est rappelé par Ferrari, observe son premier ravitaillement et redémarre en dixième position.

23e: Häkkinen passe chez McLaren pour remettre de l'essence et des pneus neufs (6.8s.). Il ressort deuxième et cède provisoirement les commandes à Coulthard. Trulli ravitaille aussi et se réinsère entre Hill et Zanardi. Arrêt de Takagi.

24e: Villeneuve et M. Schumacher entrent aux stands de concert. Le Canadien reste immobilisé neuf secondes, l'Allemand sept secondes. Schumacher se relance devant Villeneuve et s'en trouve enfin débarrassé. Pire encore pour le Québécois, Irvine lui file également sous le nez. Premier arrêt de Hill.

25e: Häkkinen évolue à douze secondes de Coulthard. Schumacher est pour sa part bloqué derrière Frentzen. Zanardi entre aux stands pour ravitailler, mais ceci fait, il ne parvient pas à passer la première vitesse. L'arbre primaire de la boîte a cassé et l'Italien doit renoncer. Bon dernier, Panis abandonne car la pression d'huile de sa boîte est tombée à zéro.

26e: Coulthard entre aux stands et se gare un mètre au-delà de son emplacement. Son pit-stop est de ce fait un peu longuet (12.8s.). Il retrouve la deuxième place derrière Häkkinen. Brièvement troisième, Alesi effectue un ravitaillement (8.4s.), imité par Frentzen et Barrichello.

27e: Parvenu au troisième rang, R. Schumacher ravitaille à la fin de ce tour et reprend la piste en septième position. Premier arrêt aussi de Diniz.

28e: Häkkinen compte 14 secondes d'avance sur Coulthard, 31 secondes sur M. Schumacher. Alesi se range dans le sable suite à une rupture de transmission. Encore une fois, la Sauber trahit le Français alors qu'il pouvait glaner un point...

29e: Léger en essence et bénéficiant d'une piste claire, M. Schumacher signe le meilleur tour de la course (1'24''982''').

31e: Häkkinen mène devant Coulthard (13.9s.), M. Schumacher (26.9s.), Irvine (31.2s.), Villeneuve (38.6s.), Trulli (51.7s.), R. Schumacher (55s.), Frentzen (57s.), Barrichello (1m.) et Diniz (1m. 05s.). Second pit-stop pour de la Rosa.

33e: Coulthard est en délicatesse avec ses gommes et se trouve en outre gêné par Salo et Wurz qui se battent pour la 14e place. Cela permet à Schumacher de combler une partie de son retard. Les Ferrari sont les plus rapides en piste.

34e: Benetton rappelle Wurz, puis Fisichella pour un second pit-stop. Tous deux naviguent dans le ventre mou du peloton.

35e: Quinze secondes séparent Häkkinen et Coulthard. Schumacher est toujours le plus véloce. Il tourne en 1'25'' contre 1'26'' pour les McLaren. Irvine ne parvient plus à suivre son coéquipier.

36e: M. Schumacher a refait la moitié de son retard sur Coulthard et ne lui concède plus que six secondes et demie. Frentzen s'arrête dans l'herbe après La Caixa suite à une rupture de différentiel.

38e: Häkkinen précède Coulthard (12s.), M. Schumacher (16s.), Irvine (28s.), Villeneuve (50s.), Trulli (1m. 03s.), R. Schumacher (1m. 05s.), Barrichello (1m. 09s.), Diniz (-1t.) et Hill (-1t.).

40e: Villeneuve entre aux stands car le profil supérieur de son aileron arrière commence à se détacher. Ses mécaniciens arrachent cet élément, après quoi le Québécois remet les gaz avec une telle vivacité... qu'il reste bloqué au premier rapport. Il doit à nouveau renoncer. Second pit-stop pour Badoer.

41e: Irvine opère son second ravitaillement (8.5s.) et demeure au quatrième rang. Sa trappe à essence ne s'est pas refermée, mais cela n'aura aucune incidence sur sa fin de course.

42: Coulthard est sous la menace de M. Schumacher. Trulli ravitaille et repart entre Hill et Salo. Diniz abandonne, frappé comme son équipier par une panne de transmission. Son poursuivant Herbert se retire aussi car sa commande de boîte ne répond plus.

43e: Dix-huit secondes séparent Häkkinen et Coulthard. Schumacher s'engouffre dans la voie des stands et tombe sur Takagi qui va aussi ravitailler. Le Japonais lui fait perdre un peu de temps. L'Allemand subit malgré tout un court arrêt (7.7s.) et reste troisième. Deuxième pit-stop de Barrichello.

44e: Häkkinen effectue un second ravitaillement tranquille (8s.). Coulthard s'empare du commandement de l'épreuve. R. Schumacher fait escale chez Williams et repart sixième, devant Trulli qui a donc perdu une place. Hill est désormais cinquième mais ne s'est arrêté qu'une seule fois.

45e: En fin de tour, Coulthard ravitaille pour la deuxième fois (7.4s.) et repart juste devant M. Schumacher.

46e: Häkkinen précède Coulthard (13s.), M. Schumacher (14.2s.), Irvine (30s.), Hill (54s.), R. Schumacher (1m. 06s.), Trulli (1m. 08s.), Barrichello (1m. 11s.), Salo (-1t.) et Fisichella (-1t.). Troisième arrêt de de la Rosa.

48e: Il fait un peu plus chaud et les pneus tendres de Schumacher semblent moins performants. Il perd un peu le contact avec Coulthard.

49e: Fisichella et Wurz effectuent un troisième pit-stop, ce qui ne changera rien aux performances catastrophiques des Benetton.

50e: Häkkinen compte douze secondes de marge sur Coulthard, quinze secondes sur Schumacher. Barrichello menace la sixième place de Trulli. Fisichella effectue une excursion hors piste dans la courbe Renault.

51e: Hill exécute un second pit-stop décalé et se relance derrière Trulli et Barrichello. Deuxième arrêt aussi de Salo.

52e: Häkkinen est premier devant Coulthard (11.2s.), M. Schumacher (15.9s.), Irvine (33.6s.), R. Schumacher (1m. 10.), Trulli (1m. 17s.), Barrichello (1m. 18s.), Hill (1m. 23s.), Salo (-1t.) et Fisichella (-1t.).

54e: Coulthard remonte petit à petit sur Häkkinen. Neuf secondes les séparent. Barrichello pourchasse Trulli pour la sixième place. Frappé par un problème de freins, Badoer part en tête-à-queue à la Caixa et cale son moteur. Sa voiture est dans une position dangereuse, sur le bord extérieur de la piste, mais les commissaires de course parviennent à la dégager très vite.

56e: Hill est revenu sur Trulli et Barrichello. S'engage alors une lutte à trois pour le dernier point. Häkkinen revient sur ce trio.

57e: Häkkinen dépasse Hill, puis Barrichello et Trulli lors des deux boucles suivantes. Schumacher tire enfin la quintessence de ses gommes tendres et revient à quatre secondes de Coulthard.

59e: Coulthard rejoint Häkkinen, mais c'est bien M. Schumacher qui attaque le plus en ce moment. L'Allemand tourne en 1'26'' et ne concède plus que dix secondes au leader.

60e: Coulthard et M. Schumacher rejoignent à leur tour le groupe Trulli - Barrichello - Hill.

61e: Häkkinen précède Coulthard (3.5s.), M. Schumacher (8.4s.), Irvine (32s.), R. Schumacher (1m. 15s.), Trulli (-1t.), Barrichello (-1t.) et Hill (-1t.).

62e: Coulthard se retrouve bloqué derrière Hill qui ne le laisse passer qu'en fin de tour. Schumacher est revenu à moins de deux secondes de l'Écossais, mais il va aussi se retrouver derrière la Jordan.

63e: Coulthard prend un tour à Barrichello et Schumacher fait de même avec Hill.

64e: Häkkinen devance Coulthard de cinq secondes. M. Schumacher double Barrichello dans la courbe Repsol. Hill se place alors dans le sillage de la Stewart et la déborde par l'extérieur au virage Seat, s'emparant ainsi de la septième place.

65ème et dernier tour: Mika Häkkinen remporte sa deuxième victoire de la saison devant Coulthard et M. Schumacher. C'est une copie conforme du podium espagnol de 1998. Irvine obtient la quatrième place. R. Schumacher finit cinquième et glane deux points supplémentaires pour Williams. Trulli (6e) ouvre son compteur et Prost GP compte désormais deux points au championnat. Hill, Barrichello, Salo, Fisichella, Wurz, de la Rosa et Takagi rejoignent aussi l'arrivée.

Rubens Barrichello, huitième, est disqualifié par la FIA qui estime que la taille et surtout le poids des attaches de son fond plat étaient dangereux et non conformes. En fait, Stewart y avait niché une part de lest, ce qui est contraire à l'esprit du règlement, dont la lettre sera modifiée en conséquence pour 2000.

Après la course: le sursaut de Häkkinen

Ce Grand Prix d'Espagne ne fut qu'une longue procession dont le scénario s'est décidé au démarrage. En se glissant entre les McLaren et les Ferrari, la BAR de Jacques Villeneuve a permis aux premières de s'enfuir et a ruiné les chances des secondes. Toujours est-il que les Flèches d'Argent ont accompli leur mission: signer le doublé sur leur circuit de prédilection. Ron Dennis affiche sa satisfaction. Mika Häkkinen a remporté la victoire de main de maître et revient à six points de Michael Schumacher au championnat des pilotes. Comme souvent, le Finlandais commente sa prestation par un laïus lénifiant, à peine relevé par une pointe d'ironie: « C'est super de se retrouver de nouveau sur la plus haute marche du podium. J'en suis vraiment très heureux. Les ravitaillements ont été excellents et tous les gars ont fait du bon boulot. J'étais satisfait de mon départ en pole... comme toujours. Il a fallu maintenir ma concentration au maximum du début à la fin. J'ai ralenti un peu avant l'arrivée, mais c'était voulu. Maintenant, je vais penser au Canada ». Une fois encore, David Coulthard n'a jamais menacé son coéquipier, mais il permet tout de même à McLaren de réaliser son premier doublé de la saison. Du reste, l'Écossais a de bonnes excuses pour justifier sa pâle prestation: « Au début, je souffrais d'un peu de survirage. Je l'ai signalé par radio et les mécaniciens ont ajusté la pression des pneus lors de mon premier ravitaillement. Mais en fait, cette modification a généré du sous-virage ! Heureusement, le troisième train de pneus fut bien meilleur et j'ai pu creuser l'écart sur Schumacher ». On le croit ou non...

Après leurs victoires d'Imola et de Monaco, Michael Schumacher et Ferrari s'inclinent en Espagne face aux McLaren-Mercedes. Le double champion du monde allemand, vaincu par Eddie Irvine en qualifications, a trépigné pendant plus de vingt tours derrière la monoplace beaucoup plus lente de Jacques Villeneuve, ce qui lui a ôté toute chance de victoire, comme il l'analyse à l'arrivée: « Départ pas trop mauvais, mais j'ai été bloqué par Coulthard et Irvine, sans espoir de me dégager. J'ai freiné pour ne pas les taper, et Villeneuve en a profité pour me doubler », raconte-t-il. « J'ai voulu dépasser Jacques au virage n°5, mais j'ai jugé que c'était trop risqué et j'ai attendu une meilleure occasion... qui n'est jamais venue. J'ai perdu gros derrière lui, mais aussi lors de mon second arrêt, derrière Takagi qui semblait rentrer aux stands pour prendre un café ! Les fractions de seconde sacrifiées m'ont coûté la seconde place. » Schumacher savait néanmoins que ce GP d'Espagne sourirait à ses adversaires et n'est donc pas déçu des quatre points empochés. Quant à Eddie Irvine, il a tout perdu au démarrage en faisant patiner ses roues puis a sombré dans l'anonymat. Pas terrible pour un soi-disant prétendant au titre mondial...

Jacques Villeneuve a enfin pu démontrer le potentiel de la Reynard-BAR, d'abord en qualifications, puis en course en retenant la Ferrari de Schumacher pendant un tiers de l'épreuve. Il convient toutefois de préciser que sa monoplace avait nettement moins d'appuis que la Ferrari, ce qui la rendait inattaquable dans la longue ligne droite. Aussi, le Canadien dresse un bilan mi-figue mi-raisin de ce week-end catalan, car il a en outre abandonné pour la cinquième fois en autant de Grands Prix. « Nous avons bien progressé, mais cela ne sert à rien si nous ne disputons que des moitiés de course », commente-t-il. La BAR 001 n'est pas mal née mais décidément beaucoup trop fragile. En outre, certains se demandent comment son aileron arrière a-t-il pu se casser. Après enquête, il semblerait qu'un mécanicien se soit bêtement appuyé dessus lors du ravitaillement...

Enfin, le spectacle offert par ce GP d'Espagne est jugé indigent par la plupart des observateurs, y compris par certains pilotes. Eddie Irvine, jamais avare d'une provocation, regrette ainsi de ne pas être parti « avec un baladeur et quelques bons CD » ! Le circuit de Barcelone ne facilite certes pas les dépassements, mais cette saison les monoplaces se suivent difficilement, ce qui réduit évidemment les occasions de porter une attaque. Avec l'introduction des pneus striés en 1998, l'adhérence des bolides dépend désormais presque entièrement de l'aérodynamisme. D'où un fort appui, une traînée accrue et l'impossibilité de suivre de près un concurrent sans souffrir de turbulences. Dans ces circonstances, l'assaillant prend le risque de se faire déventer. En Catalogne, la situation fut pire encore avec des performances soumises à la direction du vent ! Venant de la mer, celui-ci faisait sous-virer, descendant des hauteurs, il créait du survirage. Régler sa monoplace devient un sacré casse-tête, et quelques voix plaident pour un retour en arrière, c'est-à-dire redonner de l'adhérence mécanique aux monoplaces avec la réintroduction des pneus slicks. Max Mosley n'entend pas bouger sur la question, mais ce n'est peut-être pas l'avis de Bernie Ecclestone qui a besoin d'un spectacle décent pour rentabiliser ses chaînes de télévision digitales et réussir l'entrée en bourse de sa chère F1...