McLaren-Mercedes: ne nous fâchons pas

Mercedes a renoncé à concurrencer Michael Schumacher dans le cœur du public allemand. Même absent, « Schumi » draine encore bien plus de supporters que la firme à l'Étoile et cette année encore le rouge pavoise dans les tribunes de l'Hockenheimring. Ce Grand Prix d'Allemagne demeure toutefois une importante opération de promotion pour le Groupe Daimler-Chrysler. Mika Häkkinen et David Coulthard visitent ainsi l'usine de Sindelfingen où sont assemblées les Mercedes Classe C. Les deux pilotes McLaren apparaissent complices et détendus, comme si leur accrochage survenu à Spielberg quelques jours plus tôt était déjà oublié. Mais s'ils ont passé l'éponge sur cet incident, leurs patrons Ron Dennis et Norbert Haug y songent encore. Car c'est à l'occasion de ce GP d'Allemagne que l'association McLaren-Mercedes a prévu d'officialiser le renouvellement de son tandem de pilotes pour 2000. Or, la bourde de Coulthard a rebattu les cartes.

Non pas que l'Écossais soit menacé. Dennis et Haug ont bien songé à le remplacer par le jeune espoir allemand Nick Heidfeld, qui domine l'actuel championnat de Formule 3000, mais depuis le précédent Michael Andretti, recruter des débutants ne fait plus partie de la politique de McLaren. En fait, le débat porte sur la distribution des rôles entre Häkkinen et Coulthard. Keke Rosberg, le manager du Finlandais, réclame pour celui-ci une revalorisation salariale, mais aussi un statut de pilote n°1, et ce immédiatement, afin de lui permettre de remporter plus facilement la couronne mondiale. Cependant, les grands tandems victorieux jadis alignés par McLaren (Alain Prost - Niki Lauda, Alain Prost - Ayrton Senna) reposaient sur une stricte égalité de traitement sportif et matériel. C'est ce que rappelle Martin Brundle, qui s'occupe des intérêts de Coulthard. Pendant les quelques jours qui suivent le GP d'Autriche, Rosberg et Brundle livrent une sourde bataille d'influence pour leurs protégés. Les dernières tractations ont lieu samedi 31 juillet, veille du GP d'Allemagne. La solution de continuité l'emporte. Häkkinen voit son salaire relevé à 10 millions de dollars annuels, mais il n'aura pas de primauté sur Coulthard. Dimanche 1er août, à quelques heures du départ, le duo est officiellement reconduit pour l'an 2000. « Je suis content, j'ai obtenu tout ce que je souhaitais », commente Häkkinen, plus évanescent que jamais. Quant à Coulthard, il affirme se considérer comme toujours en lice pour le titre mondial 1999.

Présentation de l'épreuve: un seul être vous manque...

La blessure et l'absence de Michael Schumacher ont un impact limité sur ce Grand Prix d'Allemagne puisque la grande majorité des spectateurs avaient acheté leurs billets bien avant l'accident de leur idole, survenue trois semaines plus tôt. Le promoteur Andreas Meyer affirme que l'affluence maximale sera de nouveau atteinte (260 000 spectateurs). En fait, il s'inquiète surtout de la concurrence du Nürburgring où le Grand Prix d'Europe se tiendra dans moins de deux mois et qui bénéficie d'une popularité croissante. Explication: les campeurs allemands, autrichiens, néerlandais et scandinaves y ont davantage d'espace pour planter leurs tentes. A terme, Meyer planifie un profond réaménagement de l'Hockenheimring qui passera certainement par une révision radicale du tracé. Le long et anachronique parcours à pleine vitesse dans la forêt paraît condamné: massés dans le Stadium (ou Motodrom), les spectateurs ne peuvent voir que sur écran géant la grande majorité de l'action en piste, et notamment les dépassements qui se produisent le plus souvent dans les chicanes de la section rapide. Pour atteindre les standards de la F1 du IIIème millénaire, Hockenheim doit faire peau neuve et de gigantesques travaux sont prévus à l'horizon 2001-2002.

En l'absence de Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen devient la nouvelle coqueluche du public allemand. Son heure de gloire sonne enfin, après tant d'années passées dans l'ombre de son vieux rival. Mais le pilote Jordan ne se laisse pas griser par cette amère revanche. En marge de ce Grand Prix d'Allemagne, il lance en compagnie d'Eddie Jordan un simulateur de course itinérant destiné aux enfants pour la modique somme d'un deutschemark. Le « HHF-Club » est chargé d'offrir les revenus à des œuvres de bienfaisance. Une fois à Hockenheim, Frentzen répond aimablement aux nombreuses sollicitations médiatiques et notamment celles de la télévision allemande RTL. Quant à Ralf Schumacher, il ne récolte que quelques bribes de la popularité de son frère aîné. Ce qui est injuste, car il réalise pour l'instant une saison exemplaire avec Williams et s'affirme comme un champion de demain. Mais Willi Weber, qui pensait lancer un vaste plan de communication axé sur le cadet des Schumacher, a préféré renoncer par crainte de l'échec.

Même s'il n'est pas là, tout le monde songe à Michael Schumacher et glose sur la date de son retour. Les rumeurs les plus folles courent sur son compte. Pour certains, sa blessure est plus grave que prévu et on ne reverra pas le double champion du monde avant 2000. Pour d'autres, il sera là dès le Grand Prix de Belgique, fin août ! Heiner Buchinger, son attaché de presse, dément ces bruits et affirme que Schumacher disputera au moins une course d'ici la fin de la saison. Quant à Willi Weber, il répond avec jovialité à toutes les sollicitations. Quand on lui demande si son client ne verrait pas d'un mauvais œil le sacre d'Eddie Irvine, il répond: « Non, car si Eddie est champion en 1999, Michael le sera en l'an 2000 ! » Cependant, le public allemand se languit de son héros. Ralf Schumacher tente de calmer ses ardeurs. « Tout retour anticipé de Michael est utopique », assène « Monsieur Frère ». Les fans doivent comprendre que Schumacher a encore devant lui de longues semaines de convalescence. Le message semble passer puisque le tabloïd Bild produit un sondage indiquant que 66 % des Allemands sont opposés à un retour prématuré de « Schumi ». Et comme de bien entendu, Eddie Irvine y va de son petit tacle envers son équipier : « Je ne suis pas sûr que Michael revienne. Il est marié et a deux enfants. Moi, à sa place, je resterai chez moi pour de bon ! »

Eddie Irvine présente à Hockenheim sa nouvelle petite amie, le top-model Anouk Voorveld. Il retrouve également ses parents Edmund et Kathleen, des campeurs émérites, ainsi que sa sœur Sonia. « Maintenant que mes meilleurs fans sont là, je sais ce que je dois faire ! » rigole-t-il. En fait, Irvine n'a pas vraiment le cœur à plaisanter. Il a interprété comme un camouflet l'absence de Jean Todt à ses côtés sur le podium autrichien. L'Irlandais est rancunier. Vendredi, alors qu'il déambule dans le paddock en compagnie de Stefania Bocchi, une des attachés de presse de Ferrari, il abandonne la jeune femme pour s'engouffrer délibérément dans le stand Stewart-Ford, sa future équipe, et taper la causette avec quelques amis. Toutefois, ni Jackie ni Paul Stewart ne viennent à sa rencontre. Irvine tourne les talons, un peu déçu. Mais des photographes ont immortalisé son escapade. La provocation remonte bien sûr aux oreilles de Jean Todt...

En Autriche, Mika Salo a modestement commencé son intérim chez Ferrari. Un accrochage avec Johnny Herbert a ruiné sa course au départ, mais il a ensuite affiché un très bon rythme. Jusqu'ici, Jean Todt est content de sa recrue, au point de se soucier de la suite de sa carrière. A Hockenheim, le directeur sportif de Ferrari lui ménage une entrevue avec Peter Sauber dont l'écurie utilise des V10 italiens. Rien ne filtre de leurs discussions, mais chacun a compris qu'il est question de remplacer Jean Alesi en 2000. « Avec Sauber, je suis en terrain de connaissance, du moins quant au moteur Ferrari », glisse Salo. « Mika mérite un volant à temps plein en Formule 1 », ajoute Todt.

Le président de Bridgestone Yoichiro Kaizaki effectue une visite remarquée dans le paddock d'Hockenheim. Il rencontre tout ce qui compte en Formule 1, et s'entretient évidemment avec Bernie Ecclestone. Les deux hommes échangent autour des avantages et inconvénients de la position monopolistique de Bridgestone. Kaizaki fait part également de ses doutes vis à vis des pneumatiques rainurés et plaide, avec beaucoup de circonlocutions, pour un retour aux slicks. Ecclestone l'approuve, mais son compère Max Mosley est inflexible sur la question. Le président de la FIA exclut tout retour en arrière. Kaizaki, qui fut jadis président de Firestone, regrette en comparaison la limpidité des règlements techniques de l'IndyCar...

Une autre personnalité de l'industrie automobile se promène en pays de Bade. Jac Nasser, le président de Ford, passe le week-end chez Stewart GP et répond volontiers aux questions concernant le rachat de cette écurie: « Je connais Jackie Stewart depuis une trentaine d'années. Il nous a paru intéressant d'acquérir son savoir-faire et celui de ses ingénieurs, principalement dans le secteur des châssis, et de le valoriser avec notre potentiel technologique. » Nasser confirme que l'engagement des grands constructeurs en F1 est devenu une vitrine médiatique quasi-incontournable: « Un engagement en pleine identité directe sur les Grands Prix favorise des retours d'investissement sur image sur certains modèles de Ford, ou mieux, sous d'autres marques que nous contrôlons. » D'où la prochaine transformation de Stewart GP en Jaguar Racing.

British American Racing présente à Hockenheim un motorhome futuriste et surdimensionné qui laisse les journalistes dans l'expectative. Cet univers clos et gris tranche avec l'allure plus conviviale des bâtiments de la concurrence. Jacques Villeneuve et Ricardo Zonta admettent eux-mêmes avoir du mal à y trouver leurs marques. Mais Craig Pollock et Rick Gorne sont très fiers de ce joujou qui aurait coûté à BAT la bagatelle de 10 millions de dollars. Les esprits chagrins avancent que cet argent aurait été mieux employé dans le développement de la BAR-Supertec 001 qui court toujours après ses premiers points...

Les écuries parent leurs bolides de petits ailerons extra-plats pour cette course ultra-rapide. Comme c'est désormais la tradition, les éléments les plus minimes se trouvent sur les Stewart. Hockenheim est aussi un bon test pour les cavaleries. Ainsi, les McLaren reçoivent samedi un moteur Ilmor « spécial qualifications » qui développerait 840 chevaux à 17900 tours/minute. Jordan reçoit aussi une petite évolution du V10 Mugen-Honda. Enfin, Peugeot fournit à Prost des V10 « Evolution 5 » pour les qualifications et des « Evolution 4 » pour la course.

Essais et qualifications

Le soleil brille durant tout ce week-end allemand. Vendredi, Irvine est longtemps le plus rapide de la première séance libre et ce bien qu'il exécute plusieurs tête-à-queue suite à des problèmes de freins. Mais c'est l'étonnant Trulli qui réalise le meilleur chrono du jour (1'45''677''') avec sa Prost-Peugeot. Samedi matin, les McLaren-Mercedes émergent. Häkkinen détient longtemps le temps le plus rapide (1'44''001''') avant d'être battu par Hill (1'43''918'''). Herbert se fait peur lorsque son aileron arrière s'effondre en pleine ligne droite. Il parvient néanmoins à garder in extremis la maîtrise de sa Stewart. Après cet incident, l'écurie britannique fait évidemment vérifier tous ses supports d'ailerons.

Samedi après-midi se tient la séance qualificative. A mi-parcours, une clameur parcourt le Stadium lorsque Frentzen arrache le meilleur chrono (1'43''000'''). L'Allemand reste longtemps en haut de la feuille des temps, mais l'inévitable Häkkinen le déloge et décroche une fois de plus la pole position (1'42''950''') pour 5/100e seulement. C'est la centième position de pointe de McLaren. Sur l'autre MP4/14, Coulthard subit un déchapage et doit faire vérifier ses suspensions. Il se contente de la troisième place. Frentzen (2e) hisse sa Jordan-Mugen-Honda en première ligne pour la première fois de la saison, mais regrette sa pole envolée. Hill (8e) utilise la 199 à empattement long et en est toujours mécontent. Un samedi médiocre pour Ferrari: mécontent de ses réglages, Irvine (5e) effectue trois tentatives infructueuses et cède le pas à son équipier Salo (4e) qui accomplit un sans-faute. Barrichello (6e) est quelque peu déçu des performances de sa Stewart-Ford, pourtant très rapide. Herbert (17e) a perdu beaucoup de temps lors de son incident matinal.

Les Prost-Peugeot bénéficient ici d'un bon set-up déniché lors de récents essais à Monza et de la cavalerie du V10 Peugeot. Panis (7e) se réveille enfin et Trulli (9e) le suit de près malgré une casse moteur. Les Benetton-Playlife souffrent ici de sous-virage. Englué dans le trafic, Fisichella (10e) finit par sortir de la route, mais devance tout de même Wurz (13e). Trop nerveuse au freinage, la Williams-Supertec réclame de forts appuis, ce qui est évidemment handicapant sur ce circuit. Schumacher (11e) et Zanardi (14e) font de la figuration. Les BAR ne semblent pas apprécier les circuits rapides et sont toujours aussi fragiles: perte de puissance pour Villeneuve (12e), problème d'embrayage pour Zonta (18e). Gené vit son jour de gloire et décroche une sensationnelle 15e place grâce aux récentes évolutions aérodynamiques apportées à la Minardi. Badoer (19e) est moins en verve à cause d'une panne de moteur et d'un tête-à-queue. Les Sauber-Petronas sont frappées d'un désastreux sous-virage. Dans ces circonstances, Diniz (16e) fait mieux qu'Alesi (21e) dont la C18 est aussi adhérente qu'une caisse à savon. Enfin, les Arrows (de la Rosa 20e, Takagi 22e) pâtissent de l'anémie du V10 maison.

Le Grand Prix

Dimanche matin, les McLaren dominent le warm-up et le meilleur temps revient à Coulthard. Cependant, les Prost-Peugeot, bien équilibrées avec le plein, s'intercalent entre les Flèches d'Argent: Panis est deuxième, Trulli quatrième !

L'après-midi, les pilotes s'installent sur la grille de départ lorsqu'à 13h45, un silence religieux emplit les tribunes. Michael Schumacher apparaît sur les écrans géants, en direct depuis sa propriété suisse de Vufflens-le-Château. Vivats dans les gradins. L'Allemand est assis sur un canapé, un peu amaigri, la jambe droite allongée. De bonne humeur, il délivre son homélie à ses fidèles... et surprend en évoquant Ferrari avec beaucoup de distance: « Je suis en contact avec l'écurie, j'exprime parfois mon opinion, mais celle-ci ne peut être que général. Les pilotes actuels sont mieux à même de s'exprimer sur les points de détail ». Et lorsqu'on lui demande son pronostic, le « Baron Rouge » en étonne plus d'un: « Je vois Frentzen gagner, à mon avis, c'est son jour ! Les Ferrari sont un peu en difficulté... Si les McLaren dominent, j'espère que Heinz-Harald leur mettra des bâtons dans les roues ! » Si le Stadium applaudit à ce merveilleux élan de patriotisme allemand, chez Ferrari, on n'apprécie guère cette sortie... Quant à Eddie Irvine, dont Schumacher n'a pas une seule fois prononcé le nom, il a compris. Son équipier ne souhaite pas qu'il devienne champion du monde...

Sur le plan stratégique, presque tout le monde s'élance pour un unique ravitaillement, à l'exception des pilotes Prost et Sauber. R. Schumacher s'élance sur sa voiture de réserve car son châssis de course est trop instable au freinage.

Départ: Häkkinen prend un excellent envol, contrairement à Frentzen qui se fait déborder par Salo et Coulthard. Suivent Irvine et Barrichello. Les Prost démarrent mal et perdent de nombreuses places. Au cœur du peloton, Villeneuve, touché par Gené, harponne Diniz. La BAR et la Sauber quittent la route et atterrissent dans les barrières de vieux pneus.

1er tour: Barrichello déborde Irvine par l'extérieur à la première chicane. Frentzen repousse ensuite une attaque du Brésilien à l'Ostkurve. Trulli se frotte à R. Schumacher à la troisième chicane et perd quelques positions, le temps pour lui de remettre une vitesse. Häkkinen mène devant Salo, Coulthard, Frentzen, Barrichello, Irvine, R. Schumacher, Wurz, Fisichella et Hill. Impliqué dans la collision entre son équipier et Villeneuve, Alesi fait halte chez Sauber pour remplacer son museau et ses pneus.

2e: Häkkinen possède une seconde d'avance sur Salo, menacé par Coulthard. Barrichello est sur les talons de Frentzen. Fisichella trépigne derrière son collègue Wurz. Les drapeaux jaunes sont déployés au premier virage pendant que sont évacuées les monoplaces de Villeneuve et de Diniz .

3e: Gené vire au large au premier virage et perd deux places. A l'entrée du Stadium, Barrichello s'empare de la quatrième place aux dépens de Frentzen. Au même endroit, Fisichella se jette à l'intérieur pour surprendre Wurz qui lui ferme la porte. Les deux Benetton se touchent et Fisichella est expédié dans les graviers. Il rentre ensuite à son stand pour faire réparer sa monture et repart dernier.

4e: Häkkinen précède Salo (1.6s.), Coulthard (2.2s.), Barrichello (3.2s.), Frentzen (4.5s.), Irvine (5.8s.), R. Schumacher (7.5s.), Wurz (11s.), Hill (12s.) et Trulli (12.5s.).

5e: Coulthard tente en vain de faire l'intérieur à Salo avant la première chicane. Léger en essence, Barrichello revient dans les échappements de l'Écossais. Herbert prend la 10e position à Trulli.

6e: Häkkinen creuse l'écart sur Salo. Hill pourchasse Wurz, mais doit surveiller Herbert et les deux Prost qui évoluent dans son sillage. Barrichello ralentit dans le Stadium, victime d'une défaillance de sa centrale hydraulique. Il rejoint son garage pour abandonner.

7e: Häkkinen mène devant Salo (2.8s.), Coulthard (3.4s.), Frentzen (6.8s.), Irvine (7.6s.), R. Schumacher (12s.), Wurz (14s.), Hill (16s.), Herbert (17s.), Trulli (17.5s.), Panis (17.8s.) et Zanardi (20s.).

8e: Panis dépasse son équipier Trulli. Herbert déborde Hill à l'entrée dans le Stadium, puis glisse en abordant la Sachskurve. Hill redouble son compatriote. Panis tente de s'infiltrer aussi et se frotte légèrement à la Stewart. Fisichella s'immobilise dans la ligne droite principale suite à un bris de suspension, une conséquence de son accrochage avec Wurz. L'Italien est furieux contre son équipier.

9e: Salo résiste à Coulthard qui ne parvient pas à porter à une attaque. Tous deux concèdent maintenant quatre secondes à Häkkinen.

10e: Salo prend une trajectoire large à l'Ostkurve et Coulthard croit y voir une opportunité de dépassement. Mais il glisse et arrache le flap gauche de son aileron avant contre la Ferrari. L'Ecossais doit regagner son stand pour remplacer son museau. Il reçoit aussi de l'essence et des pneus neufs et se relance au bout de 15 secondes en dixième position.

11e: Häkkinen devance Salo de cinq secondes pendant que Irvine se rapproche de Frentzen. Trulli gare sa Prost dans le Stadium suite à une rupture de son moteur Peugeot, la deuxième du week-end.

12e: Häkkinen est premier devant Salo (5.7s.), Frentzen (9.3s.), Irvine (9.7s.), R. Schumacher (17.1s.), Wurz (28s.), Hill (29s.), Herbert (30s.), Panis (30.4s.), Coulthard (31s.) et Zonta (37s.).

13e: Hill monte sur ses freins à l'Ostkurve et emprunte l'échappatoire pour rejoindre la piste. L'Anglais rallie son stand et choisit d'abandonner, n'ayant pas confiance en ses disques de frein dont il avait réclamé - en vain - le changement avant le départ.

15e: Häkkinen compte cinq secondes d'avance sur Salo. Irvine est blotti dans l'aileron de Frentzen. Le groupe Wurz - Herbert - Panis - Coulthard bataille pour la sixième place. Zonta déplore des vibrations et stoppe chez BAR pour remplacer son aileron avant et ravitailler.

16e: Coulthard assaille Panis à l'Ostkurve, freine très tard... et coupe la chicane. Le pilote McLaren sort du virage devant le Français mais ne lui rend pas sa place comme l'exige le règlement. Takagi abandonne à l'entrée du Motodrom, moteur explosé.

17e: Herbert se fait menaçant derrière Wurz. Bien remonté en 11e position, Alesi effectue un premier pit-stop.

18e: Häkkinen mène devant Salo (6s.), Frentzen (10s.), Irvine (10.7s.), R. Schumacher (18s.), Wurz (30s.), Herbert (30.6s.) et Coulthard (31.5s.). Panis subit un très court pit-stop (6.8s.) et demeure en neuvième position.

19e: Wurz crée un méplat sur un pneu au freinage de la Nordkurve puis se fait dépasser par Herbert dans la ligne droite suivante.

20e: Coulthard déborde Wurz sans difficulté dans la première grande accélération. Victime d'une perte de puissance, Zanardi joue les chicanes mobiles dans le peloton. De la Rosa le double en coupant la troisième chicane. Panis s'empare du meilleur chrono (1'46''823'''). Gené observe son unique arrêt-ravitaillement.

21e: L'intervalle est stable entre Häkkinen et Salo. Pressé par Irvine, Frentzen subit son unique pit-stop (10.5s.) et ressort cinquième. Le moteur de Zonta explose en pleine accélération. Le Brésilien effectue un demi-tête-à-queue et se gare dans la pelouse. De la Rosa ravitaille.

22e: Irvine remet du carburant et des pneus frais (9.4s.) et gagne de fait une place puisqu'il repart devant Frentzen. Zanardi renonce suite à une défaillance de son différentiel hydraulique. En lutte avec Gené, de la Rosa traverse la poussière à l'Ostkurve. En proie à des soucis de freins, Badoer ravitaille.

23e: Salo se plie à son seul pit-stop (10s.) et se relance quelques secondes devant son coéquipier, laissant la deuxième place à R. Schumacher. Herbert et Wurz ravitaillent aussi et ressortent respectivement huitième et neuvième.

24e: Häkkinen s'engouffre dans la voie des stands pour ravitailler. Hélas, la « seringue » refuse de s'accoupler à l'embout d'essence de la McLaren ! Les mécaniciens utilisent en catastrophe le coupleur de Coulthard pour refaire le plein. C'est un désastre pour Häkkinen qui remet les gaz au bout de 24 secondes derrière les Ferrari et la Jordan de Frentzen. R. Schumacher ravitaille et repart sixième derrière Coulthard.

25e: Pour la première fois de sa carrière, Salo est en tête d'un Grand Prix, une seconde devant Irvine, quatre secondes devant Frentzen. Häkkinen remonte sur le pilote allemand. Coulthard roule à quatre secondes de son coéquipier mais écope d'un « stop-and-go » de 10 secondes pour son dépassement litigieux sur Panis.

26e: Salo obéit aux termes de son contrat et cède le commandement à Irvine dans la seconde grande ligne droite. Häkkinen déborde Frentzen par l'intérieur à l'Ostkurve. Puis, alors que le Finlandais rejoint le Stadium, lancé à 300 km/h, son pneu arrière gauche explose. La McLaren part en toupie, frôle le muret extérieur, traverse la piste puis les graviers et s'écrase de face dans le mur de pneus. Le choc est rude. Fort heureusement, Häkkinen fait aussitôt signe que tout va bien et quitte sans aide sa voiture. Pendant ce temps-là, Coulthard effectue sa pénalité et perd une place.

27e: Les Ferrari caracolent en tête pour le plus grand bonheur des tifosi qui campent dans les tribunes. Une grue retire la McLaren de Häkkinen.

28e: Irvine est premier devant Salo (1.5s.), Frentzen (4.4s.), R. Schumacher (14.1s.), Panis (17s.), Coulthard (25s.), Herbert (31s.), Wurz (33s.), Alesi (46s.) et Gené (1m. 05s.).

29e: Frentzen reprend quelques dixièmes aux Ferrari. Il ne concède que quatre secondes à Irvine. Alesi opère son second pit-stop et reste neuvième.

31e: Panis fait escale chez Prost pour son deuxième pit-stop (7.3s.) et ressort huitième. Wurz effectue un « tout droit » dans une chicane.

33e: Irvine domine devant Salo (2s.), Frentzen (4.6s.), R. Schumacher (13s.), Coulthard (21.5s.), Herbert (30s.), Wurz (32s.) et Panis (33s.).

35e: Coulthard cravache pour revenir sur R. Schumacher, mais il doit encore ravitailler une fois. Panis déborde Wurz par l'extérieur avant la première chicane. L'Autrichien résiste jusqu'au moment où il doit lever le pied pour éviter d'emboutir la Prost. Panis est septième.

37e: Irvine contrôle la course avec deux secondes d'avance sur Salo. Frentzen garde le contact avec les Ferrari sans se rapprocher.

38e: Irvine précède Salo (2s.), Frentzen (5s.), R. Schumacher (12s.), Coulthard (17s.), Herbert (32s.), Panis (33s.), Wurz (35s.), Alesi (1m. 15s.) et Gené (1m. 34s.). De la Rosa bloque ses roues au freinage de la Nordkurve et finit sa route dans le muret de pneus.

39e: Coulthard est revenu à quatre secondes de Schumacher, mais il rejoint son garage en fin de tour pour remettre du carburant et des gommes rodées (7.5s.). Les commissaires évacuent l'Arrows de de la Rosa.

40e: Coulthard est reparti derrière Herbert et Panis et juste devant Wurz. Ce dernier prend l'aspiration de la McLaren dans la première grande ligne droite et tente de s'engouffrer à l'intérieur à la chicane. Coulthard le serre sur le côté, mais Wurz conserve sa trajectoire. Les deux pilotes parcourent roue contre roue le deuxième tronçon avant que l'Écossais ne s'impose enfin à l'Ostkurve.

41e: Irvine ménage sa monture. Salo revient dans sa boîte tandis que Frentzen évolue à moins de trois secondes du leader. Herbert ralentit, trahi par sa boîte de vitesses. Au même instant, Coulthard efface Panis à la troisième chicane et se retrouve cinquième.

42e: Irvine est en tête devant Salo (0.9s.), Frentzen (3.5s.), R. Schumacher (12s.), Coulthard (33s.), Panis (36s.), Wurz (38s.), Alesi (1m. 12s.), Gené (1m. 41s.) et Badoer (-1t.). Herbert abandonne. Il n'y a plus que dix bolides en course.

43e: Coulthard s'empare du meilleur tour de la course (1'45''270'''). Il remonte sur R. Schumacher mais est beaucoup trop loin pour l'inquiéter.

44e: Irvine et Salo achèvent l'épreuve comme à la parade, séparés par une petite seconde. Frentzen se maintient dans leur sillage.

45ème et dernier tour: Eddie Irvine remporte le Grand Prix d'Allemagne. Salo se classe deuxième et offre à Ferrari un exceptionnel doublé. Frentzen termine troisième à domicile. R. Schumacher finit quatrième et empoche trois nouveaux points. Coulthard achève son erratique Grand Prix au cinquième rang. Panis (6e) inscrit son second point en 1999. Seuls Wurz, Alesi, Gené et Badoer franchissent aussi la ligne d'arrivée.

Après la course: le tournant de la saison ?

La liesse s'empare de la Scuderia Ferrari après ce doublé inattendu sur les terres du grand rival Mercedes. Qui aurait songé à un tel dénouement après le début de week-end fort médiocre des bolides rouges ? « Nous devrions tous aller à l'église pour remercier le Ciel ! » s'enthousiasme Pino d'Agostino, le sympathique ingénieur motoriste de Michael Schumacher, désormais dévolu à Mika Salo. « J'ai l'impression que je reviens de la Lune ! » lâche ce dernier, tout ébloui de grimper pour la première fois sur un podium de F1. Outre Eddie Irvine, il y retrouve le chef-mécanicien Nigel Stepney, délégué par Jean Todt qui décidément ne souhaite plus paraître sur la « boîte ». Grâce à cette performance, Ferrari (90 points) s'envole devant McLaren-Mercedes (74 pts) au classement des constructeurs.

Mais surtout Eddie Irvine s'empare de la première place du championnat du monde avec une belle marge sur Mika Häkkinen (52 points contre 44). A six courses du terme du championnat, l'incroyable est en passe de devenir réalité: le Nord-Irlandais, jusqu'alors considéré comme l'aimable porteur d'eau du roi Schumacher, peut devenir champion du monde de Formule 1. « Je ne sais pas pourquoi, mais tout au long du week-end j'ai pensé que j'allais gagner ici », confie-t-il. « Je n'avais pas la pression comme en Autriche. Bon, j'étais peut-être un peu trop relax, puisque j'ai raté mon départ. Ross Brawn m'avait demandé de ménager mes freins et mes pneus pour attaquer avant mon pit-stop, mais je n'ai même pas eu à le faire ! Cette course ne fut qu'une formalité, la victoire est allée vers moi plus que je ne suis allé vers elle. » Irvine reconnaît d'ailleurs très humblement sa dette envers son équipier: « Mika a été génial, j'ai pris les dix points, mais c'est lui le vrai vainqueur ! » Et, joignant le geste à la parole, il remet à Salo son propre trophée avant de quitter le podium. Un beau geste qui cache peut-être un message adressé à Ferrari. Irvine se comporte envers Salo comme il aurait aimé que Schumacher se comporte envers lui quelques fois...

Mika Salo a parfaitement rempli sa mission de loyal équipier en cédant les commandes de l'épreuve à Eddie Irvine, puis en le protégeant de tout retour de Heinz-Harald Frentzen. Le Finlandais grimpe sur son premier podium en Formule 1, mais il aurait tout simplement gagné sans les consignes d'écurie. Il ne laisse toutefois transparaître aucune amertume. « Tout avait été décidé avant la course, explique-t-il. Je devais laisser passer Eddie. On n'a donc pas eu besoin de me le demander par radio. Mais j'ai quand même été surpris de voir le panneau « P1 » pour la première fois de ma carrière, bien que cela n'ait pas duré longtemps. » Et au lieu de songer à cette victoire envolée, Salo conclut en songeant à ces cinq précédentes années de F1 passées dans l'anonymat le plus total: « D'habitude, à cette heure, soit je quittais le parc fermé avec une 15e place en poche, soit j'étais déjà sur la route de la maison ! Et me voilà encerclé par les micros et les caméras ! C'est tout de même plus sympa, non ? »

En 1998, les Flèches d'Argent avaient survolé ce Grand Prix d'Allemagne, mais cette année, le désastre est au rendez-vous. David Coulthard s'est une fois de plus montré brouillon et a ruiné sa course en accrochant Mika Salo. Mika Häkkinen subit lui une véritable série noire: après les roues baladeuses de Silverstone, après la touchette avec son équipier à Spielberg, voici à Hockenheim un ravitaillement calamiteux suivi d'une crevaison à pleine vitesse. Son parrain Keke Rosberg s'emporte devant Ron Dennis et Norbert Haug. Il ne comprend pas qu'une équipe du standing de McLaren commette de telles erreurs. Le plus inquiétant reste ce pneu explosé à haute vitesse qui rappelle la crevaison dont fut victime Coulthard aux essais. Le président de Bridgestone Yoichiro Kaizaki intervient lui-même auprès de l'ingénieur Hirohide Hamashima pour que l'enveloppe en question soit rapatriée illico presto au Japon afin d'être expertisée. Cette séquence estivale est accablante pour Häkkinen qui n'a inscrit que quatre maigres points au cours des trois dernières courses et laisse filer Eddie Irvine au championnat des conducteurs. Désemparé, le pilote McLaren trouve tout de même le moyen de faire de l'ironie: « Dire qu'on m'avait assuré que tout serait plus facile après l'accident de Michael Schumacher !... Qu'il revienne vite afin que je me remette à gagner ! » Il refuse cependant de baisser les bras, galvanisé par Ron Dennis: « La route est encore longue, et ce sport n'est pas fait pour les gens fragiles ! Nous allons mobiliser tout notre potentiel pour les six dernières courses » assène le boss de McLaren, soudain churchillien.

Sources :

- Renaud de Labroderie, Le Livre d'Or de la Formule 1999, Solar, 1999

- Formule 1, la saison 1999, Mixing GmbH, 1999

- Sport auto, septembre 1999