Craig Pollock s'applique tout au long de cette année 1998 à bâtir sur les décombres de Tyrrell la nouvelle écurie British American Racing qui fera ses débuts en Formule 1 en 1999. Le businessman écossais fait montre d'une ambition sans borne. Fort de l'appui financier de BAT et d'une association avec Adrian Reynard, il lance la construction d'une usine ultra-moderne à Brackley (Northamptonshire) de laquelle doit sortir une monoplace capable selon lui de conquérir le titre mondial dès la saison prochaine ! Pour ce faire, Pollock compte bien entendu sur son ami et protégé Jacques Villeneuve, lequel entend relever un nouveau défi après avoir remporté le championnat du monde en 1997 avec Williams-Renault.

 

Les pourparlers entre Pollock et Villeneuve ont commencé dès le printemps 1997, alors que celui qui n'était encore que l'agent du pilote québécois négociait le rachat de Tyrrell. Un an plus tard, Villeneuve clame encore sa fidélité à Frank Williams et Pollock assure la presse que l'arrivée du champion du monde en titre chez BAR n'est pas évidente: « Mon amitié avec Jacques m'interdit de jouer avec les sentiments. Nous examinerons, en temps utile, le principe de notre collaboration avec des regards de professionnels. Il choisira alors en fonction de ses critères », affirme-t-il début 1998. En vérité, Villeneuve souhaite des garanties. Il a pleine confiance en Adrian Reynard, qui a bâti la voiture avec laquelle il a gagné le championnat IndyCar et les 500 Miles d'Indianapolis en 1995, mais exige aussi une motorisation solide. Pas question d'être propulsé par un V10 Ford-Cosworth antédiluvien...

 

Ainsi, au printemps 1998, Craig Pollock entame des négociations avec Flavio Briatore qui vient de racheter les droits de distribution du V10 Renault. Les blocs RS9 entretenus et développés par Mecachrome seront dorénavant commercialisés par Supertec, une nouvelle société créée par le businessman italien. Et Pollock estime tout naturellement que Villeneuve sera ravi d'être mû par le moteur qui lui a permis de coiffer la couronne mondiale. Le 26 mai, Pollock et Briatore signent à Londres un contrat BAR – Supertec portant sur deux saisons (1999-2000). Le lendemain, Bruno Michel, le bras droit de Briatore, remet lui-même un exemplaire de cet accord à Christian Contzen, le directeur général de Renault Sport. Le Losange, qui a tout supervisé en coulisse, garde ainsi la main sur Villeneuve dans l'optique d'un possible retour officiel en Formule 1, envisagé à l'horizon 2001-2002. Renault considère en effet désormais British American Racing comme son partenaire de premier ordre, devant Williams (alliée à BMW à compter de 2000) et Benetton, qui n'a signé avec Supertec que faute d'avoir trouvé un accord avec Ford. « Dès que j'ai le feu vert de Louis Schweitzer, il me suffit de huit jours pour changer les chemises des uniformes Mecachrome en Renault », glisse Patrick Faure, faraud.

 

Renault n'en est pas encore là. Mais Pollock, fort de ce contrat, convainc aisément Villeneuve de s'engager à long terme avec BAR. D'autant que BAT lui assure un salaire mirobolant, estimé à environ 20 millions de dollars annuels. Seul Michael Schumacher sera mieux rémunéré... Ainsi, le 23 juillet 1998, Jacques Villeneuve officialise son transfert vers BAR pour la prochaine saison, non sans adresser une banderille à Williams, coupable à ses yeux de ne pouvoir lui offrir une monoplace compétitive. « Ces dernières semaines, je n'ai pas cessé de répéter que j'irai dans une écurie qui me permettra de me battre aux avant-postes », déclare-t-il. « Avec Williams, nous éprouvons beaucoup de mal à être rapides cette saison et je crains que 1999 soit une autre année de transition, parce qu'il faudra attendre 2000 pour bénéficier du moteur BMW. Je n'ai pas envie de perdre une autre année sans travailler pour le futur. D'où mon choix. Je sais par expérience que Adrian Reynard et son équipe sont capables de construire une monoplace compétitive. Et ce d'autant plus que je n'ai aucune inquiétude à nourrir côté moteur. Avec Supertec, c'est-à-dire Renault, je suis confiant. » « Avec Jacques Villeneuve, nous allons pouvoir atteindre nos objectifs très rapidement », assure pour sa part Craig Pollock, qui parle encore et toujours du titre mondial. Le trio Pollock – Reynard – Villeneuve sera-t-il aussi victorieux en Formule 1 qu'il le fut outre-Atlantique ?

 

De côté de Williams, on accueille la nouvelle par un silence glacial. Frank Williams et Patrick Head refusent de s'exprimer au sujet du départ de Villeneuve, qu'ils accueillent d'autant plus mal que le Canadien emmènera dans ses bagages son ingénieur Jock Clear. L'équipe britannique traverse indubitablement une mauvaise passe. Sa collaboration avec BMW ne commencera que dans un an et demi, et d'ici là elle devra utiliser un V10 Renault - Mecachrome – Supertec (rayez la mention inutile) dépassé, Viry-Châtillon souhaitant - on l'a dit - favoriser BAR. Le staff technique, orphelin d'Adrian Newey, est en pleine restructuration. La saison 1999 s'annonce des plus sombres, d'autant que Williams n'a pour l'heure aucun pilote sous contrat. Villeneuve parti, Heinz-Harald Frentzen pourrait enfin endosser les habits de leader de l'écurie, mais celui-ci, mortifié par l'ambiance glacial de Grove, ne compter pas prolonger son bail. Deux baquets sont donc disponibles et les candidats ne se bousculent pas au portillon. Incroyable pour une écurie qui dominait la discipline depuis le début de la décennie 1990...

 

Sources:

- Renaud de Laborderie, Le Livre d'Or de la Formule 1 1998, Solar, 1998.

- Lionel Froissart, Villeneuve futur pilier de BAR, Libération du 24 juillet 1998.

Tony