Magny-Cours: un trou dans la plaine

Cette huitième édition du Grand Prix de France à Magny-Cours a failli ne pas avoir lieu. Un conflit a en effet éclaté fin 1997 entre la FIA et le groupe France Télévisions qui, depuis plusieurs années, tourne et utilise ses propres images de l'événement, sans reprendre celles du diffuseur officiel TF1 et, partant, de FOCA TV, l'organe de Bernie Ecclestone. Depuis 1992, la loi Bredin garantit le libre accès à l'information et le service public télévisuel se fonde sur celle-ci pour envoyer ses propres équipes à Magny-Cours. Ecclestone et TF1 entendent tout au contraire faire respecter leur droit d'exclusivité. En novembre 1997, Max Mosley met la pression en annonçant l'annulation du GP de France tant que la législation ne serait pas clarifiée à ce sujet. Une rencontre avec le ministre des Sports, Mme Marie-Georges Buffet, permet cependant d'aplanir le différend. En janvier 1998, le gouvernement de Lionel Jospin fait passer une loi abondant dans le sens de Mosley et d'Ecclestone, et le GP de France revient ainsi au calendrier.

Dans le même temps, le président du Conseil général de la Nièvre, le socialiste Bernard Bardin, reprend la main sur la gestion du Circuit de Nevers-Magny-Cours. Jean Glavany et Philippe Gurdjian sont éliminés au profit de Roland Hodel, ancien préfet du Cher et du Gard, candidat malheureux aux dernières élections législatives dans le Cher sous l'étiquette PS. Ce personnage hautain et vaniteux s'attire d'emblée l'antipathie des journalistes par sa suffisance. Sa tâche n'est cependant pas facile puisque son budget est désormais strictement limité à 50 millions de francs. Pis: Bernie Ecclestone a repris le contrôle des Villages, Loges et autres importantes sources de revenus. Hodel parvient toutefois à battre le record d'affluence (135 000 spectateurs en trois jours), mais au moyen d'expédients douteux (11 000 billets distribués à des enfants de la Nièvre, ainsi qu'à des « jeunes » issus des « quartiers difficiles », une subvention départementale déguisée). Selon certaines sources, le déficit de l'exercice 1998 atteindra 13 millions de francs. Hodel doit trouver de l'argent et, pour ce faire, ose quémander une subvention auprès du département voisin du Cher, sous prétexte que les hôtels de celui-ci bénéficieraient d'un fort taux de remplissage durant le Grand Prix ! Les élus berrichons rembarrent sèchement leur ancien préfet...

Schumacher - Frentzen: suites de la polémique

La manœuvre commise par Michael Schumacher contre Heinz-Harald Frentzen à Montréal a écorné un peu plus l'image du double champion du monde, huit mois après son agression contre Jacques Villeneuve à Jerez, et suscite encore la controverse avant le GP de France. Frentzen estime que la punition de dix secondes infligée à son compatriote était décidément trop légère: « Je ne veux pas dire qu'il l'a fait exprès, car on ne va pas volontairement vers la mort, mais Schumacher a commis une énorme erreur en pensant qu'en me coupant la trajectoire, j'allais lever le pied et me ranger sagement derrière lui ! Il n'avait pas à se trouver là car lors du briefing d'avant-course, nous avions tous convenu du danger que représente cette sortie des stands. Je ne comprends pas pourquoi la FIA ne sévit pas, pourquoi il est traité avec autant de complaisance. Et le pire, c'est que les journalistes allemands ont voulu faire passer cela pour un incident de course. Pour un peu, c'était de ma faute ! » Frentzen digère d'autant moins cette incartade que le président du GPDA, donc l'apôtre de la sécurité parmi les pilotes, est un certain Schumacher Michael... « Le GPDA doit se réunir à Magny-Cours pour censurer son comportement ! » s'emporte HHF. Un avis partagé par David Coulthard, également percuté par Schumacher en Argentine: « À Buenos Aires, Michael m'a littéralement agressé et j'attends depuis lors que la fédération réagisse. Les commissaires auraient dû intervenir beaucoup plus tôt pour le sermonner. Nous n'en serions pas là. » Et bien entendu, Jacques Villeneuve enfonce le clou: « Sur quelle planète se croit-il ? La planète Schumacher ? Hélas pour lui, elle n'existe pas ! Il est vrai qu'au rythme où il sort ses adversaires, il a des chances d'être titré en fin de saison... »

Le quarteron des « anti-Schumi » (Damon Hill s'ajoutant à Frentzen, Coulthard et Villeneuve) n'a pas gain de cause. La FIA estime l'affaire classée et l'association des pilotes renouvelle sa confiance à son président. Schumacher peut ainsi répliquer à ses détracteurs avec sa morgue habituelle: « J'ai présenté mes plates excuses à Frentzen, tant pis s'il n'en veut pas ! Il serait dommage qu'il devienne une pleureuse professionnelle comme Hill. Pour moi, l'affaire est réglée. Je ne l'ai pas fait exprès et je ne tiens pas à passer pour un pilote dangereux. Un point c'est tout ! » Qu'on se le dise... « Ceux qui m'accusent aujourd'hui ont commis des actes semblables par le passé envers moi », ajoute-t-il avec un culot incroyable.

Présentation de l'épreuve

Cette course a lieu dans un certain anonymat puisque la France entière vit à l'heure de la Coupe du Monde de football qui se déroule chez elle depuis le 10 juin. Le superbe parcours des « Bleus » retient toute l'attention populaire et le sport automobile passe au second plan. Et ce ne sont pas les performances pitoyables des Prost-Peugeot qui vont attirer le versatile public tricolore... Du reste, le paddock vit aussi à l'heure du Mondial. Entre deux séances d'essais, pilotes, managers, mécaniciens et journalistes branchent la télévision pour encourager leur équipe favorite. Michael Schumacher, féru de ballon rond, soutient bien haut la Nationalmannschaft.

Une semaine avant le GP de France se déroulent deux journées d'essais préparatifs à Magny-Cours, une occasion pour les écuries présentes de peaufiner leurs réglages. Heinz-Harald Frentzen est victime durant ces entraînements d'une rude sortie de route, à près de 200 km/h, en quittant l'enchaînement d'Imola. L'Allemand est transporté à l'hôpital de Nevers avec des contusions aux épaules et au dos, mais il sera néanmoins sur pied pour le Grand Prix huit jours plus tard. Michael Schumacher subit lui aussi un accident spectaculaire: sa Ferrari lui a échappé dans la courbe d'Estoril avant de percuter les piles de pneus à 300km/h. « J'ai eu de la chance car j'ai tapé comme Panis l'an passé au Canada. Heureusement, j'allais moins vite », constate-t-il.

La victoire de Michael Schumacher au Canada a relancé ce championnat 1998 qui semblait déjà échu à Mika Häkkinen. La Ferrari semble dorénavant en mesure de rivaliser avec la McLaren-Mercedes, réputée jusqu'ici imbattable. Voilà qui augure d'un superbe duel Häkkinen - Schumacher dans le Nivernais. « Il faut attendre les deux prochaines courses, Magny-Cours et Silverstone, pour voir si nous sommes vraiment de taille à battre McLaren », tempère toutefois Schumacher. Ce dernier prépare en tout cas avec grand soin cette épreuve de Magny-Cours dans laquelle Ross Brawn voit une opportunité de déstabiliser les McLaren. Schumacher roule à Fiorano afin de tester les dernières évolutions de la Ferrari décrites ci-après. Mika Häkkinen affiche pour sa part son éternel demi-sourire et ne semble pas préoccupé outre mesure. « Magny-Cours est un billard où dénicher les bons réglages est un art difficile, mais nous tenons déjà une voiture très bien équilibrée », assure-t-il.

Fort de la confiance de Fiat et du président di Montezemolo, Jean Todt annonce en marge de ce GP de France la prolongation de son bail à la tête de la Scuderia Ferrari jusqu'en 2001. Arrivé voici cinq ans à Maranello, le petit Français apprécie le chemin parcouru: « Quand j'ai pris mes fonctions, en 1993, inscrire un point par-ci par-là avec Alesi ou Berger était une grande joie. Aujourd'hui, nous luttons à chaque course pour la victoire. » Il se refuse néanmoins toujours à dévoiler une quelconque ambition pour ce championnat 1998. « Depuis Montréal, nous avons repris confiance », lâche-t-il, faraud. Traduction: Ferrari vise les deux couronnes mondiales.

Jan Magnussen n'a pas sauvé son baquet chez Stewart-Ford, en dépit du point inscrit au GP du Canada. Décidément trop décevant, le jeune Danois, qui fut brillantissime dans les formules de promotion, restera un espoir déçu. Jos Verstappen le remplace au pied levé pour ce Grand Prix de France. Cet engagement est presque surprenant, puisqu'un mois plus tôt les négociations entre Paul Stewart et le jeune Hollandais s'étaient achevées en queue de hareng devant les manigances de Huub Rothengatter, l'envahissant manager de « Jos the Boss ». Mais Martin Whitaker, représentant de Ford, a enjoint les Stewart de passer l'éponge afin que leur équipe bénéficie enfin d'un duo homogène. Du reste, Verstappen était le seul pilote disponible possédant quelque expérience (49 GP depuis 1994)... Le grand Batave retrouve ainsi le volant d'une F1 après neuf mois d'absence. « Je commençais à m'ennuyer dans mon canapé », lâche-t-il, ironique.

Comme cela était attendu depuis plusieurs semaines, Pierre-Michel Fauconnier abandonne ce week-end la direction de Peugeot Sport à Corrado Provera, directeur de la communication, lequel cumulera désormais ces deux casquettes. Samedi, le président de PSA Jean-Martin Folz effectue sa première visite sur un Grand Prix, flanqué de Frédéric Saint-Geours, directeur général de Peugeot. Les deux hommes s'entretiennent bien sûr avec Alain Prost, toujours inquiet quant à la pérennité de l'engagement de Peugeot en F1, au-delà de 2000. À vrai dire, Folz et Saint-Geours éclaircissent surtout le nouvel organigramme de Peugeot Sport et n'offrent aucune garantie sérieuse à leur partenaire. Prost s'alarme: selon lui, jamais son écurie ne pourra prendre son essor sans une alliance à long terme avec son motoriste. Il demande à Peugeot un contrat minimal de cinq ans, jusqu'en 2003. En vain...

Tandis qu'arrive la mi-saison, le bilan de l'équipe Jordan-Mugen-Honda est aussi accablant que vierge. En dépit de résultats souvent convenables en qualifications, les monoplaces jaunes n'ont jusqu'ici inscrit aucun point. Damon Hill, qui a vécu une situation semblable l'an passé chez Arrows, fait part de son vif mécontentement. Redoutant de perdre son pilote, Eddie Jordan met en demeure Gary Anderson de produire une évolution substantielle de la 198 qui devrait apparaître au Grand Prix de Grande-Bretagne. Par ailleurs, Hill ayant critiqué l'isolement d'Anderson et de son bras droit Andrew Green, Jordan leur adjoint le talentueux aérodynamicien Mike Gascoyne, transfuge de Tyrrell. Celui-ci prendra ses fonctions le 8 juillet et planchera surtout sur la monoplace de 1999. D'autre part, Mugen apporte à Magny-Cours une nouvelle évolution de son V10, destinée aux qualifications.

Les monoplaces évoluent beaucoup ce week-end. Williams continue de transformer l'arrière de sa FW20 et l'affine au moyen d'une nouvelle structure déformable. Ferrari place à l'arrière de sa F300 un ressort parallèle aux maîtres-cylindres de frein, ce qui permet de moduler plus largement la répartition de freinage, un système déjà utilisé par McLaren. La voiture rouge reçoit en outre un nouveau « package » aérodynamique comprenant une chute de pontons plus étroite et des profils d'extracteur inédits: les canaux latéraux s'inspirent désormais de McLaren. L'arrière de la Ferrari ressemble de plus en plus à une « bouteille de Coca » très concave. De nombreuses améliorations aussi sur la Benetton: révision des attaches de triangles, nouveaux amortisseurs, déflecteurs latéraux avancés. Le différentiel électronique attendu n'est toutefois pas disponible, ce qui rend la B198 très instable dans les grandes courbes de Magny-Cours. La Sauber est munie d'un empattement rallongé de 5 cm grâce à de nouveaux bras de suspension avant, plus inclinables. Elle reçoit également un nouveau capot avant, une suspension arrière dotée d'un système anti-cabrage et plusieurs retouches au niveau des déflecteurs. Les Stewart-Ford sont dotées de l'empattement long mais n'ont pas changé leur capot avant, contrairement aux autres équipes usant de cette configuration. Prost renonce à inaugurer l'AP01 à empattement long, pas suffisamment testée, mais apporte tout de même quelques évolutions bienvenues au niveau de la prise d'air et des suspensions. Peugeot présente pour sa part une version vitaminée de son V10, destinée aux qualifications.

Côté gommes, Goodyear poursuit ses efforts acharnés pour rattraper Bridgestone et lance ici un nouveau pneu arrière « prime » (tendre) dont la structure a été testée lors des essais préliminaires à Magny-Cours. Dans le même temps, les représentants de la firme américaine se montrent de plus en plus évasifs au sujet de leur retrait de la Formule 1, pourtant annoncé pour la fin de la saison. « La pression se fait de plus en plus forte pour que nous restions en F1 », glisse l'un d'eux. En fait, tout dépendra de l'attitude de Ferrari qui aurait déjà pris langue avec Bridgestone...

Essais et qualifications

Vendredi, les premiers essais se déroulent par temps frais. Les McLaren-Mercedes souffrent du revêtement peu abrasif et bataillent avec les Ferrari, bien servies par les nouveaux pneus Goodyear. Häkkinen réalise néanmoins le meilleur chrono devant Irvine. Samedi matin, sous un ciel brumeux, M. Schumacher se montre le plus rapide, un souffle devant Häkkinen.

Les qualifications se déroulent dans une atmosphère plus douce. Häkkinen et M. Schumacher bataillent pour la pole position, et le Finlandais parvient finalement à s'imposer pour deux dixièmes (1'14''929''' contre 1'15''159'''). Les deux rivaux sont suivis en seconde ligne par leurs équipiers respectifs. Coulthard (3ème), à la peine dans les virages lents, devance Irvine (4ème) qui commet quelques erreurs. Villeneuve place sa Williams-Mecachrome au cinquième rang, à 7/10e de Häkkinen, une performance encourageante, en dépit d'une sortie de route vendredi. Frentzen (8ème) perd du temps samedi lors d'un changement de moteur. Les Jordan (R. Schumacher 6ème, Hill 7ème) réalisent une excellente prestation grâce à l'évolution du V10 Mugen-Honda. Reste à confirmer en course... Les Benetton-Playlife (Fisichella 9ème, Wurz 10ème) manquent de grip, en partie à cause de pneus Bridgestone moins performants qu'à l'accoutumée.

Les Sauber-Petronas (Alesi 11ème, Herbert 13ème) sont frappées de plusieurs pannes de moteur et peinent à exploiter les nouveaux pneus Goodyear. Trulli (12ème) affiche les progrès de la Prost-Peugeot, contrairement à Panis (16ème), mécontent de son set-up. Le Grenoblois tente de se qualifier sur son mulet, mieux réglé, mais ce dernier est stoppé par une panne d'embrayage... Les Stewart-Ford peinent à faire chauffer leurs gommes Bridgestone. Barrichello (14ème) subit des problèmes de freins. Le revenant Verstappen (15ème) ne concède que 6/10e à son équipier. Les Arrows pèchent de nouveau par manque de fiabilité. En qualifications, Diniz (17ème) subit une panne hydraulique et Salo (19ème) explose un moteur. Surprise chez Tyrrell: Rosset se réveille et décroche une satisfaisante 18ème place. Takagi (20ème) casse son moteur dès le début des qualifications et doit se rabattre sur le mulet muni de l'ancienne version du V10 Ford client. Enfin, du côté de Minardi, Nakano (21ème) déplore du sous-virage tandis que Tuero démolit sa voiture en quittant la chicane samedi matin. Le jeune Argentin se qualifie sur le mulet 22ème et bon dernier.

Le Grand Prix

Dimanche matin, Coulthard conclut le meilleur temps de l'échauffement devant Häkkinen et Schumacher. L'après-midi, le soleil point pour la première fois du week-end. Les températures (23°C) sont plus élevées que vendredi et samedi, ce qui semble devoir favoriser Bridgestone et donc McLaren. La plupart des écuries tablent sur deux arrêts.

Premier départ: Häkkinen s'élance en tête, suivi par Schumacher, mais les drapeaux jaunes sont aussitôt agités. Verstappen a calé sur la grille, ce qui entraîne une annulation de la procédure de départ. Une décision curieuse car de simples drapeaux jaunes auraient suffi à prévenir le danger.

Les pilotes se réinstallent sur la ligne de départ-arrivée. La course n'est relancée que dix minutes plus tard, ce qui permet aux mécaniciens d'intervenir sur les bolides. Puis, Charlie Whiting libère les bolides pour un second tour de chauffe. L'épreuve est amputée d'une boucle en conséquence. Curieusement, Verstappen, qui a pu relancer son moteur, reprend sa position initiale sur la grille.

Second départ: Häkkinen patine au décollage. Schumacher réalise pour sa part un excellent envol et s'empare immédiatement de la première place. Dans la foulée, Irvine fait l'extérieur à Häkkinen dans la courbe d'Estoril. Mal parti, Coulthard se retrouve derrière Villeneuve.

1er tour: Coulthard repasse devant Villeneuve dès la sortie d'Estoril. En fin de boucle, M. Schumacher mène devant Irvine, Häkkinen, Coulthard, Villeneuve, R. Schumacher, Hill, Wurz, Alesi et Fisichella.

2e: Schumacher compte deux secondes et demie d'avance sur Irvine. Ce dernier contient les McLaren. Bien élancé - il était onzième - Trulli déboule inopinément au stand Prost pour faire vérifier son accélérateur électronique. Après un long examen, ses mécaniciens ne découvrent rien de suspect et le jeune Italien se relance bon dernier, avec un tour de retard.

4e: Schumacher est le plus rapide en piste (1'17''770''') et repousse le trio Irvine - Häkkinen - Coulthard à cinq secondes.

5e: M. Schumacher précède Irvine (6.4s.), Häkkinen (7s.), Coulthard (7.5s.), Villeneuve (11.5s.), R. Schumacher (12s.), Hill (13s.) et Wurz (14s.).

7e: M. Schumacher possède huit secondes d'avance sur Irvine et les McLaren. Plus loin, Villeneuve est sous la menace de R. Schumacher.

9e: Häkkinen pourchasse Irvine sans pouvoir le menacer vraiment. McLaren semble décidément piégée par Ferrari...

10e: Schumacher est en tête devant Irvine (11s.), Häkkinen (11.5s.), Coulthard (12.5s.), Villeneuve (19.5s.), R. Schumacher (20s.), Hill (21s.), Wurz (23s.), Alesi (25s.), Fisichella (26s.), Frentzen (30s.) et Herbert (35s.).

12e: L'intervalle entre Schumacher et Irvine atteint douze secondes. Häkkinen et Coulthard trépignent derrière l'Irlandais.

14e: M. Schumacher mène devant Irvine (13.2s.), Häkkinen (13.8s.), Coulthard (15s.), Villeneuve (25.5s.) et R. Schumacher (26.2s.).

15e: Hill commence à perdre l'usage de certains rapports et doit céder devant Wurz et Alesi, puis devant Fisichella et Frentzen. Seizième après un bon début de course, Takagi subit un premier ravitaillement.

16e: R. Schumacher effectue son premier pit-stop (9.7s.) et repart onzième. Rosset regagne son stand pour renoncer suite à une chute de pression d'air sur son moteur.

17e: Schumacher a perdu un peu de temps dans le trafic. Irvine est revenu à douze secondes de son chef de file. Wurz effectue le premier des trois ravitaillements qu'il a programmés. L'Autrichien parvient à ressortir devant R. Schumacher. Hill passe aussi aux stands et redémarre en dépit d'un accélérateur récalcitrant.

18e: Fisichella effectue un pit-stop plus long que celui de son équipier, car il n'a prévu que deux passages aux stands. R. Schumacher se frotte à Wurz à l'épingle d'Adélaïde et endommage ainsi un bras de suspension. Le jeune Allemand regagne les stands au petit trot.

19e: M. Schumacher devance Irvine (14s.), Häkkinen (14.3s.), Coulthard (14.9s.), Villeneuve (29s.), Alesi (38.6s.), Frentzen (45.2s.), Herbert (51s.), Wurz (52s.), Barrichello (1m. 01s.), Fisichella (1m. 02s.) et Panis (1m. 04s.).

20e: Häkkinen se fait très pressant derrière Irvine. Au virage du Lycée, il tente déborder la Ferrari au prix d'un freinage tardif. Déventé, le Finlandais part en tête-à-queue. Il parvient presque aussitôt à repartir, mais a perdu une place au profit de Coulthard. Pendant ce temps-là, c'est l'embouteillage chez Jordan: R. Schumacher fait remplacer une biellette de direction tandis que Hill renonce suite à la défaillance de sa centrale de gestion hydraulique. Frentzen effectue son premier pit-stop.

21e: Irvine est désormais sous la menace de Coulthard. Häkkinen rentre à son stand pour remettre de l'essence et changer de gommes (8.8s.), puis repart en sixième position. Arrêts aussi pour Verstappen et Nakano.

22e: Coulthard dépasse Irvine et s'empare de la seconde position. Au même moment, Häkkinen se débarrasse d'Alesi. M. Schumacher ravitaille à la fin de ce tour (8.4s.). Coulthard le suit dans les stands mais son arrêt se passe mal à cause d'une seringue défectueuse. Il faut dix-sept secondes à ses mécaniciens pour ajouter l'essence nécessaire ! R. Schumacher revient en course avec deux tours de retard.

23e: Irvine se retrouve en tête du Grand Prix devant son coéquipier. Le Nord-Irlandais rentre ravitailler à la fin de cette boucle. Alesi et Barrichello effectuent aussi leur premier pit-stop.

24e: Irvine exécute son premier pit-stop (8.5s.). Schumacher retrouve le commandement de l'épreuve. Brièvement second, Villeneuve passe aux stands (8.3s.) à l'issue de ce tour.

25e: Schumacher mène devant Irvine (18s.), Häkkinen (22.6s.), Coulthard (27.5s.), Villeneuve (36.7s.) et Wurz (41s.). Herbert fait escale chez Sauber pour son premier arrêt. Hélas, il cale au redémarrage et perd 45 secondes dans cette opération. Second arrêt de Trulli.

28e: Schumacher tourne une seconde au tour plus vite que Irvine et le devance de vingt secondes. Fisichella menace Alesi pour la septième place.

29e: Panis achève un long premier relais mais remet peu d'essence (7.6s.). Il se réinsère derrière Barrichello et Herbert.

31e: M. Schumacher est premier devant Irvine (22s.), Häkkinen (27s.), Coulthard (31.6s.), Villeneuve (40s.), Wurz (44s.), Alesi (54s.), Fisichella (55s.), Frentzen (57s.) et Barrichello (-1t.). Salo stoppe chez Arrows pour son unique ravitaillement de l'après-midi.

33e: Les Ferrari paraissent imbattables. Schumacher compte vingt-trois secondes de marge sur Irvine. Ni Häkkinen ni Coulthard ne peuvent raccrocher le Nord-Irlandais. Fisichella se frotte à Alesi à l'épingle d'Adélaïde et endommage son museau contre la roue arrière-gauche de la Sauber. Frentzen en profite pour doubler le Romain

35e: Wurz et Fisichella se succèdent au stand Benetton. S'il s'agit d'un pit-stop de routine pour l'Autrichien, l'Italien doit faire remplacer son capot avant. Tuero est chez Minardi pour son unique ravitaillement. Second arrêt pour Takagi.

37e: Häkkinen perd du temps dans le trafic, ce qui permet à Coulthard de réduire son retard sur son collègue.

38e: M. Schumacher précède Irvine (24s.), Häkkinen (32s.), Coulthard (36.6s.), Villeneuve (46s.), Alesi (1m. 02s.), Wurz (1m. 08s.), Frentzen (1m. 12s.), Herbert (-1t.), Barrichello (-1t.), Panis (-1t.) et Fisichella (-1t.).

39e: Diniz boucle un interminable premier relais. Cette stratégie décalée ne réussit pas aux Arrows, engluées en fond de peloton.

41e: Très véloce grâce à son réservoir allégé, Wurz est revenu sur les talons d'Alesi.

42e: Vingt-six secondes séparent les deux Ferrari. Häkkinen est relégué à trente-quatre secondes, Coulthard à quarante secondes.

44e: Irvine exécute son deuxième et dernier pit-stop (9.6s.), puis redémarre derrière les McLaren. Deuxième ravitaillement pour Nakano. Tuero se gare juste à l'entrée des stands suite à une panne de boîte de vitesses. Heureusement, l'Argentin est immobilisé hors trajectoire.

45e: M. Schumacher se plie à un tranquille seconde ravitaillement (9.2s.) et remet les gaz sans avoir perdu le leadership. Panis effectue un second pit-stop.

46e: Schumacher mène devant Häkkinen (9.1s.), Coulthard (17s.), Irvine (26.3s.), Villeneuve (28.6s.) et Wurz (54.6s.). Alesi fait une seconde escale chez Sauber (8.2s.) et repart derrière Frentzen. Deuxième arrêt de Verstappen et troisième pit-stop pour Trulli.

48e: Villeneuve ravitaille une deuxième fois (8.6s.) et demeure cinquième. Barrichello et Herbert remettent aussi de l'essence.

50e: Schumacher dispose de huit secondes d'avance sur Häkkinen. Wurz apparaît chez Benetton pour son troisième pit-stop. Il redémarre derrière Frentzen, mais devant Alesi, et s'assure ainsi à terme de la sixième place.

51e: Frentzen ravitaille (8s.) et tombe au huitième rang. Takagi exécute un troisième arrêt et glisse derrière les Arrows.

53e: Häkkinen est revenu à sept secondes de Schumacher, mais doit encore stopper. Fisichella effectue un troisième pit-stop. Bon dernier, R. Schumacher exécute aussi un ravitaillement.

55e: Häkkinen se plie à son deuxième arrêt (8.9s.) et redémarre à la quatrième place. Coulthard se retrouve deuxième.

56e: Coulthard fait halte chez McLaren. Hélas, de nouveau, tuyau de ravitaillement et valve refusent obstinément de s'accoupler. Au bout de trente-six secondes, le chef des mécaniciens ordonne à Coulthard de reprendre la piste, sans qu'une seule goutte de carburant n'ait été rajoutée dans le réservoir.

57e: Schumacher compte trente secondes d'avance sur Irvine. Afin d'éviter la panne sèche, Coulthard revient à son garage. Après un premier essai infructueux, la seringue se met enfin à fonctionner et l'Écossais repart au bout d'une quinzaine de secondes. Mais il est tombé au septième rang et son réservoir n'est pas suffisamment rempli.

58e: Grâce à ses pneus neufs, Häkkinen est revenu juste derrière Irvine et le menace sérieusement. Coulthard, très rapide, prend la sixième place à Alesi. Herbert effectue un tête-à-queue juste devant Trulli. Le jeune Italien passe dans la terre pour éviter la Sauber et encrasse ainsi ses pneus. Quelques instants plus tard, Trulli quitte de nouveau la route dans le 180° et cette fois-ci ne repartira pas. Herbert a pu quant à lui se relancer.

59e: M. Schumacher est premier devant Irvine (30.5s.), Häkkinen (31s.), Villeneuve (1m. 02s.), Wurz (-1t.), Coulthard (-1t.), Alesi (-1t.), Frentzen (-1t.), Herbert (-1t.) et Fisichella (-1t.). Coulthard réalise le meilleur tour de la course (1'17''523''').

61e: Häkkinen évolue dans le sillage de Irvine. Coulthard poursuit sa prompte remontée et prend la cinquième place à Wurz.

62e: Irvine et Häkkinen arrivent sur Verstappen. Le Hollandais s'efface devant la Ferrari avant Estoril mais gêne ensuite la McLaren jusqu'à l'épingle d'Adélaïde. Häkkinen se défait de Verstappen au prix d'un freinage appuyé. Le moteur de Takagi explose au niveau du Lycée. Le Japonais se gare dans les graviers. Wurz, qui le suivait de près, dérape sur l'huile et exécute un tête-à-queue. L'Autrichien peut toutefois redémarrer sans difficulté.

63e: Schumacher possède trente secondes d'avance sur Irvine et Häkkinen. Coulthard doit ravitailler une quatrième fois afin de finir la course (10s.). Le Britannique est désormais huitième.

65e: Häkkinen prend l'aspiration d'Irvine et le déborde par l'extérieur avant Adélaïde, mais le pilote Ferrari, idéalement placé à la corde, conserve l'ascendant.

66e: Häkkinen s'agite dans les rétroviseurs d'Irvine sans le perturber outre mesure. Plus loin, Frentzen attaque Alesi pour la sixième place, mais tous deux sont menacés par le retour fulgurant de Coulthard.

67e: Frentzen et Alesi entrent en contact à l'épingle. L'Allemand tamponne sa roue avant-droite contre le flanc de la Sauber, et doit bientôt laisser passer Coulthard. Nakano renonce suite à une panne de moteur.

68e: M. Schumacher précède Irvine (25s.), Häkkinen (25.6s.), Villeneuve (1m. 05s.), Wurz (-1t.), Alesi (-1t.), Coulthard (-1t.), Frentzen (-1t.), Herbert (-1t.), Fisichella (-1t.), Barrichello (-2t.) et Panis (-2t.).

70e: Häkkinen est toujours blotti dans les échappements d'Irvine. Coulthard harcèle Alesi pour la sixième place. Frentzen regagne le stand Williams pour mettre pied à terre: une biellette de carrossage s'est brisée lors du choc contre Alesi.

71ème et dernier tour: Häkkinen tente le tout pour le tout pour surprendre Irvine in extremis: le Scandinave franchit l'épingle du Lycée à la limite du dérapage, mais il lui manque deux dixièmes sous le drapeau à damiers pour doubler la Ferrari ! En revanche, son équipier Coulthard chipe le dernier point à Alesi au freinage d'Adélaïde.

Michael Schumacher remporte sa trentième victoire en F1. Irvine finit second et offre à Ferrari son premier doublé depuis huit ans. Häkkinen se classe troisième. Villeneuve termine quatrième après une course en solitaire. Wurz, cinquième, engrange deux nouveaux points. Coulthard conclut son après-midi au sixième rang. Viennent ensuite Alesi, Herbert, Fisichella, Barrichello, Panis, Verstappen, Salo, Diniz et R. Schumacher.

Après la course: Schumacher - Häkkinen, duel lancé

Michael Schumacher, Eddie Irvine et Ferrari frappent très fort avec ce doublé, le premier de la Scuderia Ferrari depuis le GP d'Espagne 1990 (avec Alain Prost et Nigel Mansell). Cette implacable démonstration prouve que Ferrari est de retour dans la course aux titres mondiaux. Jean Todt et Ross Brawn peuvent pavoiser: l'intense travail de développement fourni à Maranello a fini par payer. Ce succès marque aussi le renouveau de Goodyear qui fournit de bien meilleures enveloppes qu'en début de saison. Michael Schumacher boit pour sa part du petit lait, ravi de faire taire les polémiques par cette démonstration: « Ce doublé est vraiment fantastique pour l'écurie. Il récompense le travail énorme fourni par l'équipe et par Goodyear. On va pouvoir continuer à travailler dans un climat de confiance. Ma course ? Ce deuxième départ était pour moi le scénario idéal. Ici, dépasser est très difficile, aussi je ne pouvais gagner qu'en m'imposant au démarrage. Ensuite, je n'ai jamais été inquiété, sauf, peut-être, pas un bruit invraisemblable dans ma radio... Reste à maintenir ce niveau de performance à Silverstone ! » Sans l'avouer, Schumacher songe désormais sérieusement au titre mondial, puisqu'il ne concède plus que six points à Mika Häkkinen (50 pts contre 44).

Eddie Irvine monte sur son cinquième podium en huit courses et confirme ainsi qu'il réalise - de loin - sa meilleure saison depuis son arrivée chez Ferrari. Le natif de l'Ulster, tout fantasque qu'il soit, démontre qu'il est un excellent pilote doublé d'un écuyer modèle. Ici, à Magny-Cours, il a rendu un fier service à Schumacher en retenant Häkkinen durant toute l'épreuve... quitte à semer quelques chausse-trappes. « Je savais que Häkkinen allait essayer de me passer dans ce dernier virage car, comme durant tout le week-end, un petit problème de gestion électronique des vitesses me perturbait, raconte-t-il. Dès que je freinais, mes roues arrière se bloquaient. Mika s'en est aperçu. Il a sauté sur l'occasion dans ce virage lent. Dès que je l'ai vu s'écarter pour se mettre à mon côté, j'ai retardé mon freinage au maximum, le forçant à arriver plus vite que moi. Une faute dont il ne pouvait se sortir sans travers. Il est tombé dans le panneau, tant mieux ! » Grâce à cette résistance acharnée qui s'est prolongée jusqu'au dernier virage, Ferrari empoche seize points qui lui permettent de revenir à seulement onze longueurs de McLaren au championnat des constructeurs (80 points contre 69).

Mika Häkkinen encaisse ce dimanche une rude défaite: pour la première fois de la saison, il a subi la loi des Ferrari, manifestement plus rapides que sa McLaren-Mercedes. Mais le stoïque Scandinave refuse de dramatiser: « J'ai tout tenté, mais Irvine était impossible à doubler », constate-t-il. « Si je suis déçu ? Oui et non ! Non, parce que je reste tout de même en tête du championnat. Oui, à cause de ce deuxième départ raté qui a gâché ma course. Les pneus ont ciré, ma vitesse s'est mal enclenchée... Un désastre ! Irvine m'a doublé. Or, il est impossible de dépasser ici. J'ai fait une tentative, mais mon train arrière a décroché et j'ai fait un tête-à-queue... J'ai préféré laisser tomber avant de me crasher pour de bon ! La situation au championnat commence à devenir intéressante. Mais la voiture marche bien et j'ai hâte de le démontrer à Silverstone ! » Chez McLaren, on s'efforce à son exemple de faire bonne figure et d'assurer que les Flèches d'Argent reprendront l'ascendant lors des épreuves estivales, sur des circuits de vitesse. « Notre voiture exprime toutes ses qualités dans les courbes rapides. Nous devrions ainsi retrouver notre suprématie à Silverstone, Hockenheim, Spa et Monza », proclame David Coulthard. « Le potentiel réel de nos voitures n'a jamais pu être exploité à Magny-Cours », conclut Ron Dennis. Ce dernier peine néanmoins à cacher sa déception à l'égard de Bridgestone, dont les pneumatiques se sont trop rapidement altérés. Cette saison 1998 est décidément propice aux duels: Häkkinen contre Schumacher, McLaren-Mercedes contre Ferrari, Bridgestone contre Goodyear...