Jean Alesi blessé

Le 30 mars, à l'occasion d'une séance d'essais au Mugello, Jean Alesi est victime d'une très violente sortie de route et percute les glissières en marche arrière à près de 250 km/h. Très sonné, il est transféré à l'infirmerie du circuit où le médecin de garde l'examine sommairement. Celui-ci le laisse repartir pour Avignon sans lui avoir prescrit la moindre radiographie.

Au bout de quelques jours, le jeune Français ressent de violents maux de tête. Le 4 avril, sur les conseils pressants d'Alain Prost, il se rend à l'hôpital de la Pitié-Salpêtrière à Paris, où il est pris en charge par le célèbre professeur Gérard Saillant. Un scanner décèle des fêlures à trois vertèbres cervicales. Le verdict du Pr. Saillant est sans appel: Alesi est astreint au repos forcé pour un mois. Il doit faire l'impasse sur les deux prochains Grands Prix car il risque la paralysie totale au moindre choc... Jean Todt confie en toute logique la Ferrari n°27 à l'essayeur Nicola Larini qui, entre deux épreuves de Grand Tourisme, a déjà pu tester de nombreuses fois la Ferrari 412 T1.

Ligier à vendre (2)

Ligier n'a toujours pas de repreneur. L'affaire s'enlise en ce début de printemps, en dépit de la libération (conditionnelle) de Cyril de Rouvre. Le juge d'instruction, Mme. Eva Joly, a accepté cet élargissement en échange de la vente rapide de Ligier, vente qui doit cependant préserver les intérêts de l'entreprise. De Rouvre évalue les trois dossiers concurrents. Flavio Briatore, dont le projet présente de solides garanties bancaires, a le soutien de Renault, et ce pour une raison encore inavouable: Benetton et la Régie ont signé début janvier un accord de principe de motorisation pour 1995. Le duo Philippe Streiff - Hugues de Chaunac compte, on le sait, sur le ministre du Budget Nicolas Sarkozy, alors que Gérard Larrousse fait jouer ses amitiés auprès de Jacques Chirac, le maire de Paris et président du RPR. Mais les différentes réunions entre de Rouvre d'une part et ses trois partenaires (Elf, Seita, Française des Jeux) d'autre part ne débouchent sur aucun résultat concret. En effet, face à l'offensive Briatore, le gouvernement recherche d'abord une solution franco-française. Par exemple, une fusion des projets Streiff et Larrousse. Jean-Dominique Comolli, le nouveau président de la Seita, nommé par Sarkozy, tente en mars une énième démarche auprès d'Alain Prost, qui vient de confirmer sa retraite. Le quadruple champion du monde écoute son interlocuteur, sonde quelques ministres... et refuse, n'ayant pu obtenir les garanties politiques et financières nécessaires.

Néanmoins, le vent tourne en faveur de Briatore, le seul postulant à disposer d'une validation régulière, intuitu personæ, des trois sponsors et de Renault. De plus, à l'heure de la privatisation des grandes entreprises nationales (dont Elf), il devient inconcevable que l'État français continue de financer une écurie de F1. Aussi, la solution 100% française n'a pas les faveurs du chef du gouvernement, Édouard Balladur. Streiff a de plus en plus de mal à se faire entendre. Larrousse s'aperçoit pour sa part que le reliquat du « fonds tabac » que devait lui allouer le ministère des Sports est temporairement bloqué. Le coup vient de l'Hôtel de Ville de Paris. « Passer d'un Ligier de gauche à un Ligier de droite, sous le même label et en utilisant les mêmes moyens, serait provocant » estime-t-on dans l'entourage de Chirac. Pendant ce temps-là, l'écurie Ligier a perdu près de la moitié de sa valeur, et les salariés, à bout de nerfs, menacent d'une grève. Il faut tout l'entregent de Dany Hindenoch et de Gérard Ducarouge pour les persuader de faire le voyage au Japon.

Seconde étape japonaise: le GP du Pacifique

Bernie Ecclestone souhaitait depuis longtemps organiser un second Grand Prix au Japon. Après le fiasco du « GP d'Asie » qui devait se tenir sur le circuit d'Autopolis, dont les promoteurs sont aujourd'hui poursuivis par la justice, il parvient à mettre sur pied un « Grand Prix du Pacifique » qui se déroule sur le nouveau circuit d'Aïda, sis à Mimaska, au cœur de la campagne nippone. Le projet a été intégralement conçu par Hajime Tanaka, un riche promoteur et collectionneur, créateur d'un complexe touristique destiné à la jet-set, baptisé TI (Tanaka International). Aux portes de ce club, il fait bâtir une piste automobile, d'abord réservée aux riches amateurs, mais qui ne tarde pas à attirer l'attention d'Ecclestone. Une fois le contrat signé, la préfecture d'Okayama confie à Tanaka la construction de voies d'accès via les collines avoisinantes. La facture est estimée à dix millions de dollars.

Tanaka a bien fait les choses: les infrastructures sont modernes et les tribunes idéalement placées pour permettre aux Japonais, qui adorent la F1, de suivre leurs champions au plus près. Le tracé est en revanche peu enthousiasmant: c'est une suite de virages serrés, avec peu d'endroits pour dépasser, si l'on excepte l'épingle qui conclut une longue ligne droite à mi-parcours. Curiosité: le circuit de « TI Aïda » a été inauguré en 1992 par une course entre vétérans britanniques (Stirling Moss, Dick Attwood, David Hobbs, Jonathan Williams, David Piper, Brian Redman et Mike Knight), qui chacun donnent leur nom aux différents virages.

Présentation de l'épreuve

Les coureurs retrouvent avec plaisir le Japon et ses fans enthousiastes. Ayrton Senna est, comme chaque année, harcelé par des supporteurs et des supportrices extatiques, avides d'autographes. Les Japonaises, qui adorent autant l'homme que le pilote, sont les plus pressantes. Heureusement, Magic trouve aussi le temps de visiter le Disney World de Tokyo en compagnie de son jeune ami Rubens Barrichello. Michael Schumacher s'astreint pour sa part à deux journées de promotion pour Mild Seven à Okinawa, alors que Mika Häkkinen affronte de jeunes pilotes japonais lors d'une épreuve de karting à Festika.

Eddie Irvine a fait appel de sa suspension d'une course infligée par les commissaires sportifs à l'issue du terrifiant carambolage du GP du Brésil dont il a été jugé, un peu sévèrement, seul responsable. Mal lui en prend: le tribunal d'appel de la FIA durcit la sanction et le bannit pour trois Grands Prix ! Visiblement, les deux Eddie, Jordan et Irvine, n'ont pas bonne presse auprès de la fédération... Du coup, pour ce GP du Pacifique, Jordan confie la n°15 à Aguri Suzuki. Le Japonais, sans volant en F1 pour cette saison, accepte cette pige à contre-cœur car il sait qu'il ne pourra pas être performant devant son public.

Samedi, Flavio Briatore, Ron Dennis et Frank Williams ameutent la presse et les autorités en prétendant que Ferrari utiliserait un système d'anti-patinage. Jean Todt nie le fait, mais on apprend bientôt qu'il a présenté ledit dispositif à Charlie Whiting, lequel l'a aussitôt déclaré illégal. De quoi s'agit-il ? Pas d'un vrai anti-patinage, mais d'un logiciel permettant de limiter le régime moteur en certaines occasions. On croit l'affaire enterrée, lorsque dimanche soir la FIA précise que son département technique réclame à Ferrari tous les détails du procédé afin de trancher ou non sur sa validité. Sauf que la plupart des ingénieurs estiment qu'un véritable contrôle des logiciels utilisés est impossible... D'autres équipes pourraient bien s'engouffrer dans cette brèche pour créer leurs propres pseudo-antipatinages...

Pour ce circuit tortueux, les écuries adoptent un double aileron arrière, avec des solutions très diverses. Les différences portent principalement sur le nombre et la forme des « flaps ». Williams greffe deux petites réglettes sur le nez de la FW16 afin, selon Patrick Head, de générer « un petit effet anti-vortex ». Mais Adrian Newey travaille d'arrache-pied sur un nouveau train avant qui doit apparaître au GP de Saint-Marin. La McLaren MP4/9 est profondément remaniée par le staff de Neil Oatley. Le but est d'améliorer la ventilation du moteur V10 Peugeot qui a tendance à surchauffer. D'où l'élargissement des entrées d'air et des radiateurs. Parmi les autres modifications techniques, la Sauber C13 arbore un nouvel aileron postérieur, testé au Paul-Ricard, destiné à accroître l'adhérence sur le train arrière. Ferrari apporte pas moins de trois ailerons avant différents, dotés de toutes sortes de dérives et de flaps. Arrows tente de mettre le doigt sur le problème de boîte de vitesses qui a mis fin aux courses de Fittipaldi et de Morbidelli au Brésil. La gestion électronique est en cause, et l'écurie anglaise arrive ici avec un logiciel revu par une compagnie spécialisée.

Chez Benetton, Ford et Cosworth travaillent à fiabiliser le puissant V8 Zetec. Ils renforcent les pistons qui avaient donné d'inquiétants signes de faiblesse à Interlagos. Par ailleurs, les commissaires techniques d'Aïda se penchent sur la réclamation déposée par Eddie Jordan au soir du GP du Brésil et la jugent « justifiée dans la lettre de la loi ». Benetton aurait bien violé le règlement qui stipule que le fond plat doit débuter derrière le plan des roues avant. Ross Brawn réplique en arguant que les éléments censés dépasser du fond plat (les projections horizontales des dérives latérales) ne sont que des simples attaches. L'affaire est extrêmement complexe et embrouillée, si bien que Charlie Whiting, en accord avec Max Mosley, demande à Benetton de se mettre en stricte conformité avec le règlement, en échange de quoi le résultat du GP du Brésil sera entériné.

Essais et qualifications

La plupart des pilotes réalisent leurs tours les plus rapides le vendredi, car samedi une forte chaleur s'abat sur Aïda et la piste devient glissante. Le bitume éprouve aussi rudement les pneumatiques. Un train de Goodyear tendres « C » ne vit ici quelques tours. Les Williams-Renault se montrent très instables sur ce circuit tortueux. Senna réduit tout de même ses appuis pour décrocher à la force du poignet la pole position (1'10''218'''). Hill (3ème) peine à régler sa monoplace mais cette fois ne concède qu'une demi-seconde à son équipier. Schumacher hisse sa Benetton-Ford au deuxième rang, à deux dixièmes seulement de Senna. Verstappen (10ème) se fourvoie quelque peu en mettant trop d'appui sur sa B194. Jolies performances des McLaren d'Häkkinen (4ème) et de Brundle (6ème) bien que le V10 Peugeot surchauffe toujours un peu. Samedi, Ron Dennis n'envoie pas ses bolides en piste pour économiser de la gomme. Les Ferrari manquent d'adhérence. Berger (5ème) n'est pas content de son châssis. Larini (7ème) rend six dixièmes à son équipier, mais aurait pu faire mieux s'il n'avait pas été tamponné par Katayama.

Satisfaction chez Jordan: Barrichello, huitième, signe la meilleure qualification de sa jeune carrière. Suzuki (20ème) se contente d'appréhender la Jordan-Hart, mais est l'un des rares pilotes à améliorer son chrono samedi. Les Arrows (Fittipaldi 9ème, Morbidelli 13ème) sont rapides mais leur boîte de vitesses souffre toujours d'avaries diverses. En revanche, les Sauber déçoivent: si Frentzen signe un 11ème temps passable, Wendlinger exécute un tête-à-queue puis hésite entre sa voiture et le mulet, tous deux inconduisibles. Il échoue au 19ème rang. Les Tyrrell-Yamaha (Blundell 12ème, Katayama 14ème) confirment le potentiel aperçu au Brésil. Alboreto (15ème) et Martini (17ème) travaillent à régler une Minardi déséquilibrée. Vendredi matin, Comas signe un exploit en plaçant sa Larrousse au troisième rang de la première séance libre ! En qualifications, il chute à la 16ème place à cause d'un obscur problème de pneus surchauffés. Beretta (21ème) part deux fois à la faute. Les Ligier-Renault (Bernard 18ème, Panis 22ème) rencontrent quelques soucis techniques mais sont de toutes façons dépassées. Comme à Interlagos, les Lotus-Mugen (Herbert 23ème, Lamy 24ème) souffrent d'un dramatique manque de grip. Vivement le nouveau châssis ! Les deux Simtek se qualifient: Brabham (25ème) se classe dans la même seconde que la Larrousse de Beretta alors que Ratzenberger (26ème) arrache son ticket malgré une grosse sortie le vendredi. Les Pacific manquent de motricité et surtout cassent quatre moteurs Ilmor en deux jours. Dans ces conditions, Gachot (27ème) et Belmondo (28ème) ne peuvent se sauver.

Le Grand Prix

Avec 55 000 spectateurs dimanche, près de 100 000 sur les trois jours, ce GP du Pacifique est un beau succès pour M. Tanaka. L'usure des pneus est la principale préoccupation des ingénieurs et des pilotes pour cette épreuve. La grande majorité des participants prévoient deux arrêts en course et partent avec les pneus Goodyear « C » tendres. Seuls Brundle et Barrichello sélectionnent les pneus « B » plus durs.

Häkkinen choisit de s'élancer avec le mulet McLaren équipé de la version A4 du V10 Peugeot (avec cinq soupapes par cylindres) qu'il estime plus fiable. « L'A6 n'est pas beaucoup plus puissant que l'A4, il tourne seulement plus vite avec quatre soupapes par cylindre, ce qui le rend plus performant », explique Jean-Pierre Jabouille.

Tour de formation: Pour la première fois, celui-ci se déroule aux ordres d'un « pace car », une Porsche Carrera conduite par Charlie Whiting et qui, selon Senna, roule trop lentement, ce qui empêche les pilotes de chauffer correctement leurs pneus.

Grille de départ: Quelques secondes avant le feu vert, Panis cale son moteur. Roland Bruynseraede s'en aperçoit trop tard et la procédure de départ n'est pas annulée.

Départ: Schumacher démarre idéalement et s'empare aussitôt des commandes aux dépens de Senna qui fait patiner ses roues arrière. Häkkinen, très bien parti, tente au premier freinage de faire l'intérieur à Senna lorsque celui-ci se rabat pour prendre la corde. La McLaren touche la Williams et l'envoie en tête-à-queue. Larini, surpris, glisse dans le sable et percute l'avant-droit de Senna. Le peloton traverse un nuage de poussière. Blundell donne un gros coup de frein et se fait harponner par Comas. En queue de peloton, Panis démarre à la poussette.

1er tour: Senna s'extrait de son habitacle, abasourdi par cette nouvelle mésaventure. C'est également fini pour Larini et Blundell. Schumacher mène devant Häkkinen, Hill, Berger, Barrichello, Brundle, Fittipaldi, Frentzen, Verstappen et Morbidelli. Comas passe aux stands pour changer son aileron avant.

2e: Schumacher compte deux secondes d'avance sur Häkkinen, menacé par Hill.

3e: Schumacher s'échappe très facilement en tête de l'épreuve. Brabham renonce suite à des problèmes électriques sur sa Simtek.

4e: Aux trousses d'Häkkinen, Hill part en tête-à-queue dans la courbe « Revolver ». Il était déjà parti à la faute au même endroit la veille, de même que Senna. L'Anglais reprend la piste au niveau de Verstappen et de Morbidelli. Il parvient à se défaire du second.

5e: Hill attaque Verstappen au bout de l'épingle, mais le Hollandais lui claque la porte au nez.

6e: Schumacher mène devant Häkkinen (5s.), Berger (8s.), Barrichello (11s.), Brundle (12s.) et Fittipaldi (15s.). Hill déborde cette fois Verstappen au bout de la principale accélération.

7e: Häkkinen s'est détaché de Berger. Hill poursuit sa remontée et prend la septième position à Frentzen.

9e: Schumacher roule près d'une seconde au tour plus vite qu'Häkkinen et Berger. Hill dépasse Fittipaldi et revient dans les points.

10e: Schumacher réalise le meilleur temps de la journée (1'14''023'''). Il précède Häkkinen (7s.), Berger (15s.), Barrichello (18s.), Brundle (19s.), Hill (23s.), Fittipaldi (24s.) et Frentzen (28s.).

12e: Hill se défait de Brundle et pointe maintenant au cinquième rang.

13e: Neuf secondes séparent Schumacher de Häkkinen. Hill déborde Barrichello par l'intérieur au virage d'Attwood.

14e: Schumacher est premier devant Häkkinen (11s.), Berger (25s.), Hill (27s.), Barrichello (29.6s.), Brundle (31s.), Fittipaldi (33s.), Frentzen (34s.), Verstappen (36s.), Morbidelli (39s.), Katayama (42s.) et Alboreto (44s.).

15e: Barrichello contre une attaque de Brundle avant la grande épingle. Le moteur de Beretta se coupe suite à une panne de batterie. Le jeune Monégasque se gare dangereusement sur un trottoir.

16e: Hill est revenu sur Berger et se montre dans ses rétroviseurs. Les commissaires nippons évacuent la Larrousse de Beretta.

17e: Hill fait l'extérieur à Berger à la grande épingle, mais l'Autrichien demeure au milieu de la piste et l'empêche de passer. Ravitaillement pour Katayama.

18e: Häkkinen arrive aux stands pour ravitailler et changer de pneus. Il cale son moteur et ne redémarre qu'au bout de vingt-cinq secondes, en neuvième position. Hill passe aussi par les stands et ressort juste derrière le Finlandais.

19e: Schumacher compte trente-huit secondes d'avance sur Berger. La McLaren d'Häkkinen émet un gros jet d'huile: il s'agit du liquide hydraulique ! Sauf miracle, le Finlandais ne va pas aller bien loin... Arrêts pour Alboreto, Wendlinger et Panis.

20e: Häkkinen ralentit: comme prévu, sa boîte de vitesses a lâché. Il rentre à son garage et renonce.

21e: Schumacher précède Berger (41s.), Barrichello (44.9s.), Brundle (45.6s.), Fittipaldi (49.4s.), Frentzen (50.8s.) et Verstappen (52s.). Hill prend la huitième place à Morbidelli.

22e: Schumacher fait halte chez Benetton pour son ravitaillement (8s.) et reprend la piste large leader. Pit-stop de Martini.

23e: Fittipaldi et Verstappen passent aux stands pour leurs ravitaillements et ressortent dans cet ordre.

24e: Brundle menace toujours Barrichello pour la troisième place. Le jeune Brésilien se défend en freinant très tard au freinage de l'épingle. Arrêts aux stands de Frentzen et de Bernard.

26e: Schumacher possède vingt-huit secondes d'avance sur Berger qui doit encore s'arrêter. Suzuki observe son ravitaillement.

27e: Berger effectue son premier arrêt aux stands puis reprend la piste en quatrième position. Il est imité par Brundle, Morbidelli, Herbert et Ratzenberger. Brundle fait une mauvaise affaire puisqu'il redémarre derrière Fittipaldi.

29e: Schumacher mène avec cinquante secondes de marge sur Barrichello, rejoint par Hill. Brundle est pris en sandwich entre Fittipaldi et Verstappen.

31e: Hill déborde de nouveau Barrichello au virage d'Attwood. Le voici second. Barrichello effectue son ravitaillement en fin de parcours et repart quatrième. Arrêt également de Lamy.

32e: Schumacher mène devant Hill (41.7s.), Berger (56s.), Barrichello (1m. 06s.), Fittipaldi (1m. 10s.), Brundle (1m. 11s.), Verstappen (1m. 12s.), Frentzen (-1t.), Morbidelli (-1t.) et Wendlinger (-1t.).

34e: Schumacher évolue dans le trafic, derrière le trio Fittipaldi - Brundle - Verstappen. On retrouve aussi dans ce paquet les retardataires Bernard et Ratzenberger.

36e: Brundle se rapproche de Fittipaldi et se trouve déventé dans le deuxième virage. Il fait un gros écart qui permet à Schumacher de le doubler... et à Verstappen de le rattraper.

38e: Schumacher est gêné par Fittipaldi, lui-même aux prises avec l'attardé Comas.

39e: Fittipaldi s'écarte devant Schumacher à l'épingle Redman. Brundle, opportuniste, se jette dans le trou de souris et prend la cinquième place au jeune Brésilien. Seconds ravitaillements de Katayama, Comas et Panis.

40e: A l'approche de la mi-course, Schumacher jouit de quarante-quatre secondes d'avance sur Hill. Bernard rejoint son stand pour ravitailler, mais son équipe n'est pas prête. Il doit patienter un long moment avant de recevoir de l'essence et des pneus neufs.

42e: Hill stoppe chez Williams pour un second ravitaillement (7s.) et ressort devant Berger. Second arrêt aussi pour Alboreto.

43e: Schumacher devance Hill (52.3s.), Berger (55.6s.), Barrichello (1m. 09s.), Brundle (-1t.), Fittipaldi (-1t.), Verstappen (-1t.), Frentzen (-1t.), Morbidelli (-1t.), Wendlinger (-1t.), Martini (-1t.) et Alboreto (-1t.).

44e: Katayama se gare dans une échappatoire avec un moteur éteint.

46e: Cinquante secondes séparent Schumacher de Hill. Fittipaldi observe son second arrêt et repart derrière son collègue Morbidelli. Suzuki quitte la piste suite à un bris de direction et s'immobilise face aux glissières. Il n'y a plus de Japonais en course.

48e: L'intervalle entre Schumacher et Hill s'accroît. Brundle est encore aux trousses de Barrichello. Wendlinger observe un second arrêt.

50e: Hill subit une panne de transmission et doit s'arrêter sur le bas-côté. Pour la première fois depuis plus d'un an, aucune Williams-Renault ne verra l'arrivée. Puis, Schumacher effectue tranquillement son second arrêt aux stands (8.3s.).

51e: Schumacher mène avec 52 secondes d'avance sur Berger. Barrichello se fait peur en prenant un tour à Ratzenberger à l'épingle Hobbs. La Simtek touche la roue arrière-droite de la Jordan, mais fort heureusement sans générer de crevaison.

52e: Brundle observe son second ravitaillement et reprend la piste en cinquième position. Deuxième arrêt pour Morbidelli.

54e: Verstappen stoppe chez Benetton pour son unique pit-stop (9.2s.). Ratzenberger ravitaille aussi.

55e: Verstappen aborde le premier virage avec précipitation, afin de repartir devant Frentzen. Il oublie que ses pneus sont froids, freine trop fort et exécute un tête-à-queue magistral. Avec deux roues ensablées, le jeune Hollandais n'a plus qu'à renoncer.

56e: Berger fait halte chez Ferrari pour son second arrêt (7.7s.) et laisse la seconde place à Barrichello. Il retrouve la piste juste devant Schumacher. Frentzen ravitaille aussi et repart derrière les Arrows de Fittipaldi et Morbidelli. Second pit-stop pour Herbert.

57e: Schumacher mène devant Barrichello (1m. 08s.), Berger (1m. 16s.), Brundle (-1t.), Fittipaldi (-1t.), Morbidelli (-1t.), Frentzen (-1t.) et Alboreto (-1t.).

60e: Berger réduit peu à peu son retard sur Barrichello et parvient à « semer » Schumacher qui conduit à sa main. Lamy et Panis reprennent des pneus et de l'essence.

62e: Barrichello passe chez Jordan pour son dernier pit-stop. Il chausse des Goodyear « C » tendres. Hélas, il cale au redémarrage et ne remet les gaz qu'au bout de vingt secondes. Il perd ainsi la troisième place au profit de Brundle.

63e: Schumacher précède Berger (1m. 14s.), Brundle (-1t.), Barrichello (-1t.), Fittipaldi (-1t.), Morbidelli (-1t.), Frentzen (-1t.) et Wendlinger (-2t.). Alboreto observe un troisième arrêt.

65e: Brundle n'est qu'à cinq secondes de Berger et lorgne sur la seconde place. Martini aborde Attwood Curve lorsque sa pédale de frein va au plancher. L'Italien atterrit dans le bac à sable. Un petit véhicule intervient pour tracter la Minardi.

67e: Brundle se rapproche de Schumacher et espère se dédoubler pour pouvoir rattraper Berger. Mais la McLaren a ramassé des débris qui obstruent ses radiateurs...

68e: Alboreto pourchasse Wendlinger pour le gain de la huitième place. En fin de tour, Brundle regagne son garage. Les températures de son moteur sont dans le rouge et il préfère renoncer avant de le casser.

69e: Schumacher est en tête devant Berger (1m. 13s.), Barrichello (-1t.), Fittipaldi (-1t.), Morbidelli (-1t.), Frentzen (-1t.), Wendlinger (-2t.), Alboreto (-2t.) et Comas (-3t.).

70e: Le moteur de Morbidelli part en fumée. L'huile crachée se répand sous les roues arrière de l'Arrows qui part en tête-à-queue dans le bac à graviers d'Attwood Curve.

71e: Revenu sur Wendlinger, Alboreto tente de lui faire l'intérieur au gauche serré de Piper Curve. Mais il part de beaucoup trop loin pour cela, et lorsque l'Autrichien prend la corde, il est trop tard pour l'éviter: la Minardi escalade la roue arrière-gauche de la Sauber, et toutes deux s'échouent dans le sable. Grâce à ces abandons successifs, Comas entre dans les points.

73e: Schumacher compte près d'un tour d'avance sur Berger. Les commissaires retirent très rapidement les monoplaces de Morbidelli, Wendlinger et Alboreto.

75e: Schumacher précède Berger (1m. 12s.), Barrichello (-1t.), Fittipaldi (-1t.), Frentzen (-1t.), Comas (-2t.), Herbert (-3t.), Lamy (-3t.), Panis (-4t.), Bernard (-4t.) et Ratzenberger (-5t.).

78e: Les positions sont figées en cette fin de parcours. Schumacher se contente de ménager sa mécanique pour empocher les lauriers.

80e: Schumacher devance Berger d'une minute et dix secondes. Plus loin, Barrichello roule en toute quiétude vers son premier podium.

82e: Schumacher achève la course dans les roues de Berger, mais ne l'humiliera pas en lui prenant un tour.

83ème et dernier tour: Michael Schumacher empoche sa deuxième victoire en deux courses. Berger place sa Ferrari au second rang. Barrichello, troisième, offre son premier podium à Jordan-Hart. Fittipaldi termine quatrième au volant de son Arrows-Ford, après une course très solide. Frentzen, cinquième, marque ses deux premiers points après seulement deux Grand Prix. Comas ramène un point inespéré à Larrousse. Sont aussi à l'arrivée: Herbert, Lamy, Panis, Bernard et Ratzenberger.

Après la course: un trio rigolard

La cérémonie du podium est très joyeuse: Michael Schumacher et Gerhard Berger se jettent sur Flavio Briatore pour lui déverser du champagne dans le cou, tandis que Rubens Barrichello, folâtre, bondit tel un cabri avant de faire la fête avec Eddie Jordan. « Je suis vraiment, vraiment heureux pour moi et pour tout le team ! » s'extasie le jeune Pauliste. « J'ai seulement rencontré un problème lors de mon ultime arrêt lorsque mon moteur a calé. Je voulais crier ! Puis Brundle a abandonné et j'ai vu que j'étais de nouveau troisième. Au Brésil, quand j'ai terminé quatrième, je n'avais pu m'arrêter de pleurer. Ici, je savais que beaucoup de gens allaient me voir à la TV, alors j'ai décidé de me contenir. » Plus fort encore, Barrichello occupe, avec sept points, la seconde place du championnat derrière Schumacher !

Avec deux podiums en deux courses, Ferrari vit son meilleur début de championnat depuis quatre ans. Et pourtant la 412 T1 n'est pas encore au point, comme le confirme Gerhard Berger: « Nos problèmes de tenue de route sont toujours là. Manque d'appuis, d'adhérence à l'arrière. Impossible de se battre contre Schumacher ou les Williams. Quoique nous fassions, nous n'avons aucun grip à basse vitesse. » Néanmoins, avec dix unités, la Scuderia occupe le second rang au championnat des constructeurs.

D'autre part, chez McLaren, on préfère une fois plus se satisfaire de la bonne tenue de la MP4/9 plutôt que du résultat brut. Pourtant, après deux épreuves, le team de Woking affiche un score vierge. Une première depuis... 1981 !

La Benetton-Ford était au-dessus du lot à Aïda. La B194, comme toutes les Benetton, est en effet taillée pour les circuits tortueux. Michael Schumacher pense qu'il aurait gagné même sans l'élimination prématurée de Senna: « Sur ce genre de circuit, vous ne pouvez pas doubler si vous ne possédez pas un minimum de vitesse de pointe en ligne droite. Pour notre part, nous ne pouvions pas faire un bon temps avec un faible aileron, c'est pour cela que nous avons gardé nos gros appuis. Nous savions par contre que les pilotes Williams ont réduit leurs appuis pour gagner en vitesse de pointe. Nous avons travaillé dans l'autre direction, et vous voyez que ça a payé ! » L'Allemand s'inquiète toutefois du prochain rendez-vous à Imola, parcours de grands espaces, très rapide, où les Williams-Renault disposeront d'un net avantage de puissance.

Senna - Williams: à la chasse au loup

Au soir de ce second Grand Prix de la saison, Michael Schumacher mène le championnat avec vingt points contre zéro à Ayrton Senna. Qui l'eût cru un mois plus tôt ? Le Brésilien va voir Mika Häkkinen dans son garage pour le sermonner gentiment. Il en veut surtout à Charlie Whiting qui, selon lui, l'a ralenti durant son tour d'installation, l'empêchant ainsi de chauffer ses pneus, d'où son mauvais départ. De toute façon, la Williams-Renault ne valait clairement pas la Benetton-Ford sur ce circuit. Un loup traîne sur la FW16... « Cette voiture n'est pas aussi bonne que je le souhaiterais », admet Senna. « Je ne peux pas la piloter comme je le voudrais. Rester sur le fil du rasoir durant un ou deux tours pour aller chercher la pole, d'accord. Pas sur la distance d'un Grand Prix. Or, ce que je demande à une monoplace, c'est d'être en mesure de couvrir toute la distance dans des temps très proches et sans risques. » Il attend donc avec impatience les évolutions que doit apporter Adrian Newey à Imola.

Bernard Dudot explique aussi que la Williams FW16 ne pouvait être rapide sur ce circuit sinueux et bosselé: « Les Williams sont fondées sur une aérodynamique taillée pour les hautes vitesses, avec un châssis très bien stabilisé. Elles reposent aussi sur la suspension active. Il faudra un certain temps pour orienter cette culture vers une autre direction. » Frank Dernie, ancien de Williams arrivé cette année chez Benetton, peaufine l'analyse dans Auto Hebdo: « La FW16 est plus issue du travail d'Adrian Newey que de celui de Patrick Head. Le pragmatisme s'est effacé au profit d'une autre école. Les dernières March, œuvres de Newey, ne fonctionnaient que dans des conditions très précises: circuit hyper-rapide, grandes courbes, un billard. Avec des débattements de suspension proches de zéro pour favoriser le travail aérodynamique. A la moindre variation de la piste, plus rien ne marchait. La suspension active a permis de contourner la difficulté. Aujourd'hui, le retour à des systèmes classiques ressort-amortisseur impose de tout réapprendre. Or si Benetton n'a travaillé qu'un an sur la suspension active, Williams s'y consacre depuis 87 ! »

Bien que concentré sur la mise au point de cette rétive FW16, Senna n'en observe pas moins la concurrence. Son sens très aigu de l'observation lui permet de constater que quelque chose cloche dans la tenue de route, impressionnante, de la Benetton-Ford de Schumacher. Il a épié cette voiture à Interlagos en la suivant de près pendant quelques dizaines de tours. Puis, lors du démarrage de ce GP du Pacifique, il a décelé un drôle de bruit émanant du V8 Ford. Comme si ce moteur était sous le contrôle d'un dispositif électronique interlope. Senna pense que la Benetton jouit d'un antipatinage illégal. Il fait part de ses soupçons à Damon Hill mais, faute de preuves, se tient coi devant la presse.