Mansell's comeback

Quelques semaines après la disparition d'Ayrton Senna, le team Williams et Renault Sport envisagent de faire appel à Nigel Mansell pour remobiliser leurs énergies défaillantes. Les deux structures enregistrent en effet de plus en plus de demandes de congé de la part de leurs employés démotivés. Le champion anglais apparaît comme l'homme de la situation, puisqu'il connaît très bien l'écurie pour l'avoir emmenée vers le titre mondial en 1992 (à moins que ce ne soit le contraire...). De son côté, Mansell commence à s'ennuyer en IndyCar où une Lola-Ford non-compétitive l'empêche de combattre pour conserver sa couronne. Fin mai et début juin, les contacts se nouent entre son agent, Sue Membery, d'une part, Richard West et Christian Contzen d'autre part. L'œil rivé sur les audiences TV, Bernie Ecclestone encourage ses négociations. Toutefois, Mansell se fait prier. Il s'est séparé en mauvais termes de Frank Williams fin 1992, et en outre réclame de solides garanties financières. C'est finalement sa très influente épouse Rosanne qui le persuade d'accepter l'offre de Williams-Renault. Problème: Carl Haas refuse de casser son contrat qui porte jusqu'à la fin de la saison 1994. Ainsi, si Mansell est autorisé à disputer le GP de France, il devra accomplir jusqu'au bout son programme Indy qui s'achèvera début octobre. Il ne devrait donc pouvoir revenir réellement en F1 qu'à la fin de l'année, et ce GP de France apparaît comme un galop d'essai en vue de 1995.

Le lundi 27 juin, après le Grand Prix de Portland qu'il a achevé à la cinquième place, Nigel Mansell fait son retour à Didcot. Il salue chaleureusement les nombreux ingénieurs, mécaniciens et autres employés qu'il a déjà côtoyés lors de ses deux précédents séjours, en 1985-88 et 1991-92. Les retrouvailles avec Frank Williams et Patrick Head sont plus fraîches, mais les trois hommes n'évoquent pas le passé. Le lendemain, il essaie pour la première fois la Williams FW16 à Brands-Hatch. Une armada de journalistes et de photographes guette le héros du peuple britannique, à la fois réjoui et irrité d'une telle pression. Il rit à ceux qui lui demandent si, à bientôt 41 ans, il n'a pas envie de raccrocher. Il sait aussi se montrer grave: « Je continue à courir, ça me plaît. Mais les copains du début sont disparus ou retraités. » Lorsqu'il pénètre sur la piste, Mansell s'aperçoit que des milliers de spectateurs ont pris place dans les tribunes, uniquement pour l'apercevoir durant quelques tours ! Du jamais vu pour une séance privée. Voilà qui réchauffe le cœur du moustachu bourru.

Vendredi 1er juillet au matin, lorsqu'il pénètre dans le garage Williams, Nigel Mansell se retrouve immédiatement en terrain familier. Il retrouve avec plaisir l'ingénieur David Brown, le chef mécanicien Dickie Stanford et les autres. « Vous voyez, je n'ai pas grossi d'un gramme ! » leur lance-t-il, rigolard, en s'installant dans son habitacle. Ce n'est pas exact: samedi soir, les gars de Williams devront réajuster son cockpit et rajouter de la mousse pour lui éviter une tétanisation musculaire en pleine course. Nigel Mansell est sans conteste l'attraction du Grand Prix de France. Durant tout le week-end, il est harcelé par les reporters et les fans en quête d'autographes. Cette hyper-médiatisation est en soi un succès. Bernie Ecclestone se frotte les mains: les téléspectateurs vont rallumer leur appareil le dimanche à 14 heures. Mais qu'en sera-t-il sur la piste ? Les monoplaces ont beaucoup changé depuis deux ans. Mansell doit se réaccoutumer aux départs arrêtés, inconnus outre-Atlantique. Il faut qu'il tienne la distance d'une course de F1 dont le rythme n'est pas le même que celui des épreuves d'IndyCar, perpétuellement entrecoupées par des neutralisations. En outre, les F. Indy, plus lourdes que les F1, freinent moins violemment et sont donc plus commodes à conduire. Voilà qui n'effraie pas Mansell, motivé et dur à la tâche. Il écoute scrupuleusement les consignes de David Brown et Denis Chevrier, et participe sans impatience aux débriefings. Pour ce week-end, son objectif est simple: prêter main forte à Damon Hill. Les deux Anglais se connaissent bien et entretiennent des relations cordiales.

Ligier - Benetton - Renault: le grand jeu de Briatore

Flavio Briatore poursuit la réorganisation de l'écurie Ligier. Dany Hindenoch cède sa place de directeur sportif à Cesare Fiorio, l'ancien dirigeant de la Scuderia Ferrari. L'ingénieur Frank Dernie prend en charge le département technique et aura sous ses ordres un bureau d'études sis en Angleterre. Gérard Ducarouge devrait donner sa démission dans les prochains jours. Ainsi, si comme promis par Briatore le gros des troupes demeure basé en France, l'écurie se « défrancise » bel et bien, ce qui hérisse le poil des puristes et des chauvins.

Mais il est surtout question à Magny-Cours du contrat de motorisation conclu entre Benetton et Renault. Le secret de polichinelle sera levé après le GP de Grande-Bretagne, et dans la foulée Briatore annoncera le nom du futur motoriste de Ligier. Renault a choisi de franchir le pas et de fournir une seconde équipe de pointe. Benetton ne manque pas d'arguments: franchises commerciales aux quatre coins du globe, marketing agressif etc. Surtout, Renault veut profiter de la popularité de Michael Schumacher pour gagner des parts sur le marché allemand. Quant à Briatore, il espère obtenir du Losange, grâce à Schumacher, ce que Ford lui refuse: un moteur gratuit ! Qui plus est, le meilleur du plateau... Coïncidence ou non, Ford délègue justement dans le Nièvre son nouveau directeur sportif, Paul Gillitzer, lequel ne manque pas de s'entretenir avec Briatore, mais aussi avec Eddie Jordan, très désireux de récupérer le V8 Ford Zetec en 1995.

Présentation de l'épreuve

Suite aux drames de ce début de saison, le circuit de Nevers-Magny-Cours subit d'importants travaux pour améliorer ses infrastructures de sécurité. L'impulsion est donnée au printemps par Jean-Marie Balestre, président de la FFSA, et par le ministre des Sports, Mme. Michèle Alliot-Marie. Des bacs à graviers et des glissières de vieux pneus sont rajoutés alors que certains murs dangereux sont reculés de quelques mètres. Le bitume est resurfacé en divers endroits pour raboter les bosses. Balestre peut ainsi fièrement proclamer que le circuit français est le plus sûr du monde, ce qui est sans doute proche de la vérité.

Pas moins de sept Français sont engagés dans leur Grand Prix national. Jean Alesi est évidemment le plus soutenu par le public, et il souhaite réaliser un « gros coup » au volant de sa Ferrari remaniée. Mais les fans tournent aussi leurs regards vers Olivier Panis, qui réalise pour le compte de Ligier des débuts remarqués en F1 puisqu'il domine son équipier Éric Bernard et a jusqu'ici toujours rallié l'arrivée. Le jeune Grenoblois espère inscrire bientôt ses premiers points. Bernard est plus modeste car il a compris qu'il n'entrait pas dans les plans de Flavio Briatore. Il espère simplement terminer la saison avec Ligier. Érik Comas attend à contrario la fin de l'année avec impatience: traumatisé par la mort d'Ayrton Senna, il ne renouvellera pas son contrat avec Larrousse et quittera cette F1 qu'il n'aime plus. Bertrand Gachot et Paul Belmondo souhaitent quant à eux qualifier leur catastrophique Pacific-Ilmor. Enfin, Jean-Marc Gounon fait comme prévu ses débuts au volant de la seconde Simtek-Ford, grâce aux huit millions de francs que lui alloue l'État dans le cadre du « fonds tabac ».

Revenu à la compétition à Imola après son grave accident hivernal, JJ Lehto s'est montré très loin du niveau attendu par Benetton. Il n'a inscrit qu'un minuscule point en quatre épreuves, alors que Michael Schumacher domine le championnat. Du coup, le duo Briatore - Walkinshaw le relègue provisoirement au rang de réserviste, et remet dans la n°6 le jeune et turbulent Hollandais Jos Verstappen, qui a déjà disputé dans cette machine les deux premières manches de la saison, à Interlagos et Aïda.

La coqueluche du futur marché des transferts est sans conteste Rubens Barrichello. Le jeune Brésilien est perçu comme la gloire montante de la F1, à la suite de Michael Schumacher, et comme l'héritier naturel d'Ayrton Senna. Marlboro-Brésil manœuvre pour placer son protégé dans un « top-team ». Déjà Frank Williams a tenté de mettre la main sur lui au printemps, suite à la mort de Senna, mais Eddie Jordan lui a opposé un contrat en béton armé. Du reste, Marlboro n'aurait pas apprécié que « Rubinho » roule pour le concurrent Rothmans. Pour 1995, deux options s'offrent au Pauliste: Ferrari ou McLaren, deux écuries subventionnées par le cow-boy.

Gérard Larrousse s'associe avec Philippe Streiff Motorsport, la société de relations publiques de l'ancien pilote français, qui l'aidera à dénicher des sponsors. Les deux hommes se connaissent bien puisque c'est Larrousse, alors président de Renault Sport, qui a permis à Streiff de grimper en F1 en 1984. Par ailleurs, Larrousse F1 reçoit à compter de cette épreuve le concours financier de Speedy, le leader français de la réparation rapide automobile, qui compense l'absence des stickers de Gitanes-Blondes, bannis pour cause de loi Évin...

Ferrari lance la version B de sa 412 T1, dessinée en un mois par l'ingénieur de développement Gustav Brunner, John Barnard se concentrant déjà sur le modèle de 1995. Le plus gros changement concerne les pontons, raccourcis de 35 centimètres et dotés de radiateurs inclinés plus efficaces. L'extraction de l'air chaud est facilitée par la nouvelle forme des pontons arrière, en déclinaison négative comme sur la McLaren ou la Williams. Le nez est également inédit: très recourbé, il permet de greffer un second flap d'un seul tenant. En revanche, le nouveau V12 043 n'est pas encore au point et n'entrera en service qu'au GP d'Allemagne, annonce Jean Todt.

Patrick Head et Adrian Newey travaillent beaucoup sur la Williams FW16: adoption d'un aileron arrière triplan, nouvelles dérives rectilignes, empattement raccourci de cinq centimètres. Renault apporte la version B de son V10 RS6, plus puissante, mais qui ne sera utilisée qu'en qualifications pour des soucis de fiabilité. Chez Lotus, Zanardi dispose enfin de la 109 qui utilise de nouveaux déflecteurs de forme cintrée. Sauber greffe sur sa C13 deux déflecteurs derrière ses roues avant, attachés à un très large élément qui prolonge le fond plat comme le réclame le règlement. L'équipe helvétique utilise aussi pour la première fois le V10 Ilmor doté d'une distribution pneumatique. Simtek étrenne une commande de vitesses électronique et séquentielle qui posera quelques soucis de fiabilité.

Peugeot apporte à McLaren l'Évolution 2 de son V10, préparée par les hommes de Jean-Pierre Boudy. Selon Jean-Pierre Jabouille ce nouveau moteur offre 400 à 500 tours/minute de régime maximal supplémentaire, pour un gain de puissance estimé à 6 %, obtenu par des retouches au niveau de la distribution, et notamment des arbres à cames.

Cosworth fait face à une épidémie de pannes sur ses V8 clients, et l'écurie Larrousse est la plus touchée puisqu'elle a déjà perdu neuf blocs sur les quinze qui lui ont été alloués pour la saison ! Voilà qui grève encore un peu plus le budget de la petite équipe française. Pis: Cosworth reconnaît ne pas savoir d'où provient cette fragilité...

Essais et qualifications

Vendredi après-midi, Schumacher s'empare de la pole provisoire devant Hill. Mansell se familiarise avec sa nouvelle monture et ne décroche que le septième temps. Le lendemain, changement de décor: les Williams-Renault dominent les essais qualificatifs comme aux plus belles heures des saisons 92 et 93. Hill et Mansell bataillent joyeusement pour la pole position. Et Damon l'emporte d'un souffle sur Nigel (1'16''282''' contre 1'16''359'''). Schumacher ne peut rien contre eux et recule au troisième rang. Le jeune Verstappen (8ème) se signale par un gros carton à la sortie du virage du Lycée: sa roue avant-gauche s'envole et atterrit sur les écrans de télémétrie du stand McLaren... La Ferrari améliorée donne satisfaction malgré une certaine paresse de son train arrière. Alesi (4ème) et Berger (5ème) sont dans la même seconde que Hill. Les Jordan-Hart impressionnent toujours, et cette fois l'étonnant Irvine (6ème) parvient à devancer Barrichello (7ème). Grosse déception chez McLaren: ni Häkkinen (9ème) ni Brundle (12ème) ne parviennent à bien régler leur châssis. En revanche, ils louent la progression du V10 Peugeot.

Les Sauber-Mercedes (Frentzen 10ème, de Cesaris 11ème) sont en verve en dépit d'un important sous-virage. Les Ligier-Renault (Panis 13ème, Bernard 15ème) brillent sur ce circuit qu'elles connaissent par cœur. Les Bleus peuvent espérer les points. Les Tyrrell-Yamaha (Katayama 14ème, Blundell 17ème) roulent avec beaucoup d'appui pour compenser un sérieux manque de grip dans les virages lents. Martini (16ème) est content de la nouvelle Minardi, contrairement à Alboreto (21ème) qui déplore un violent survirage. Les Arrows (Fittipaldi 18ème, Morbidelli 22ème) coulent à pic, victimes d'un manque total de grip, aussi bien à haute qu'à basse vitesse. Les Larrousse (Comas 20ème, Beretta 25ème) subissent une cascade de pannes, mais pour une fois le V8 Ford-Cosworth n'est pas en cause. La Lotus-Mugen 109 manque cruellement de motricité dans les virages lents. Herbert (19ème) précède Zanardi (23ème), trop à l'étroit dans ce bolide qu'il touche pour la première fois. Jolie performance de Brabham (24ème) qui avec sa Simtek parvient à devancer la Larrousse de Beretta. Gounon (26ème) remplit son contrat en se qualifiant. Les Pacific-Ilmor de Gachot et Belmondo passent logiquement à la trappe. La PR01, en plus d'être lente, est fragile comme du verre. « Si tous les efforts consentis pour fiabiliser la voiture pouvaient être faits pour augmenter les performances, nous serions déjà en milieu de grille », soupire Paul Belmondo.

Le Grand Prix

Une chaleur accablante règne sur le Nivernais en ce dimanche 3 juillet 1994, à tel point que les sapeurs-pompiers arrosent certaines tribunes pour rafraîchir les spectateurs. Les mécaniques et surtout les pneumatiques devraient souffrir. Goodyear prévoit ainsi une course à deux voire trois arrêts. A noter qu'ici les pilotes pourront rouler à 120 km/h dans la pit-lane, afin qu'à leur sortie ils ne gênent pas trop les voitures évoluant sur la piste. Schumacher démontre lors du warm-up qu'il faudra compter avec lui en course, puisqu'il réalise le meilleur chrono devant Alesi, Hill, Verstappen et Mansell.

Renault souhaite un quatrième succès consécutif en terre française, après les victoires de Nigel Mansell (91, 92) et d'Alain Prost (93). La firme au Losange réquisitionne les gradins environnant l'épingle d'Adélaïde au bénéfice de ses employés, lesquels acclament Hill et Mansell à chacun de leur passage. On aperçoit aussi une important colonie britannique venue encourager « King Nigel ». Philippe Gurdjian peut ainsi présenter à Jean-Marie Balestre un chiffre de 80 000 spectateurs tout à fait honorable.

Départ: Hill démarre mieux que Mansell, mais Schumacher surgit de la seconde ligne, se faufile aisément entre les deux Williams et vire en tête au premier virage. Derrière l'Allemand viennent Hill, Mansell, Alesi et Berger.

1er tour: Schumacher mène devant Hill, Mansell, Alesi, Berger, Irvine, Frentzen, Häkkinen, Barrichello et Brundle.

2e: Schumacher compte une seconde d'avance sur Hill. Barrichello prend l'ascendant sur Häkkinen.

3e: Hill demeure sur les talons de Schumacher alors qu'Alesi suit de près Mansell.

4e: Hill conclut le tour le plus rapide l'après-midi (1'19''678''').

5e: Schumacher mène devant Hill (1.5s.), Mansell (3.5s.), Alesi (4.5s.), Berger (6s.) et Irvine (10s.). Barrichello met la pression sur Frentzen.

6e: Hill reprend quelques dixièmes à Schumacher. Barrichello s'empare de la septième position aux dépens de Frentzen. Un peu plus loin, Verstappen chasse les McLaren de Häkkinen et Brundle.

7e: Alesi est dans les roues de Mansell sans pouvoir prendre l'avantage.

9e: Schumacher devance Hill (1.5s.), Mansell (7.1s.), Alesi (7.7s.), Berger (12s.), Irvine (18s.), Barrichello (18.5s.), Frentzen (20s.), Häkkinen (22s.), Brundle (23s.), Verstappen (24s.), de Cesaris (27s.) et Panis (27.5s.).

10e: Barrichello passe devant son équipier Irvine et pénètre ainsi dans la zone des points.

11e: Lancé aux trousses de Brundle, Verstappen freine trop tard et quitte la route à la chicane qui précède le virage du Lycée. Il y laisse son aileron avant et rejoint son garage pour réparer. Le Hollandais reprend la piste bon dernier.

12e: L'intervalle demeure d'une seconde et demie entre Schumacher et Hill. Alesi reste dans la boîte de Mansell.

13e: Schumacher et Hill prennent un tour à Verstappen.

14e: Hill revient à moins d'une seconde de Schumacher. A huit secondes de là, Mansell contient toujours un Alesi pressant.

16e: Six dixièmes séparent les deux leaders. Schumacher est surtout rapide dans les virages rapides alors que la Williams de Hill est particulièrement efficace dans la portion sinueuse du tracé.

17e: Schumacher mène devant Hill (1.3s.), Mansell (11s.), Alesi (11.5s.), Berger (14.3s.), Barrichello (27.7s.), Irvine (39.7s.), Frentzen (40.6s.), Häkkinen (42.2s.) et Brundle (42.8s.).

18e: Mansell s'engouffre dans la voie des stands pour ravitailler (9.7s.). Il réclame au passage qu'on lui enlève un peu d'appui à l'avant, puis reprend la piste entre Barrichello et Irvine.

19e: Ferrari couvre la stratégie de Williams: Alesi effectue son premier pit-stop (9s.) et parvient à ressortir devant Mansell.

20e: Hill demeure dans le sillage immédiat de Schumacher. Tous deux évoluent dans le trafic. Frentzen, Brundle et Katayama ravitaillent. Zanardi s'immobilise à l'épingle d'Adélaïde avec une Lotus en flammes. Un court-circuit sur la boîte de vitesses est probablement à l'origine de cet incendie, rapidement maîtrisé.

21e: Schumacher et Hill entrent ensemble aux stands pour mettre de l'essence et des pneus neufs. L'Allemand redémarre devant le Britannique. Berger et Häkkinen passent aussi par les stands. Le Finlandais repart juste derrière son équipier Brundle.

22e: Schumacher compte maintenant quatre secondes de marge sur Hill. Barrichello est troisième mais doit s'arrêter aux stands. De Cesaris effectue un ravitaillement. Alboreto rejoint son box avec un moteur cassé.

23e: Herbert, Verstappen et Brabham passent par les stands.

24e: Trois secondes et demie entre Schumacher et Hill. Arrêts de Panis et de Martini.

25e: Schumacher tourne une seconde au tour plus vite que Hill. La Williams exploite mal son second train de pneus. Barrichello effectue son premier pit-stop et retrouve la piste derrière Berger. Son équipier Irvine renonce suite à une avarie de boîte de vitesses.

26e: Les pneus Goodyear souffrent de la chaleur, ce qui va contraindre les pilotes à effectuer un second arrêt aux stands. Ravitaillements de Bernard et de Gounon. Verstappen part en tête-à-queue dans la courbe Estoril et cette fois reste ensablé.

27e: Schumacher est en tête devant Hill (6.7s.), Alesi (9.6s.), Mansell (25s.), Berger (25.6s.), Barrichello (34s.), Brundle (50s.), Fittipaldi (51s.), Häkkinen (52s.) et Frentzen (56s.).

28e: Berger est sur les talons de Mansell qui se débat avec des pneus déjà surchauffés. La tenue de route de la Williams est très altérée. Gounon effectue un tête-à-queue dans la pelouse mais peut repartir.

29e: Mansell observe un second changement de gommes et se retrouve sixième. Katayama fait l'intérieur à Morbidelli au freinage d'Adélaïde pour le gain de la 13ème place. Le Japonais dépasse l'Italien qui braque ensuite sans voir Panis qui le suivait de trop près. La Ligier percute l'Arrows et l'envoie en tête-à-queue. Toutes deux se retrouvent dans l'échappatoire, roues entremêlées. Schumacher, qui chassait ces attardés, fait un gros écart pour les éviter. Panis et Morbidelli sont contraints à l'abandon.

30e: Les drapeaux jaunes sont agités à Adélaïde pour permettre aux commissaires de pousser les voitures accidentées. Brundle se range dans la pelouse avec un moteur fumant, conséquence de la rupture de l'échangeur eau-huile. Le Grand Prix est aussi fini pour Brabham qui a cassé sa nouvelle transmission.

32e: Schumacher devance Hill (7.2s.), Alesi (13s.), Berger (30s.), Barrichello (39s.) et Mansell (45s.). Fittipaldi ravitaille chez Arrows et passe du septième au douzième rang. Comas observe aussi un arrêt qui s'éternise.

33e: Blundell et Beretta effectuent leurs premiers ravitaillements. L'Anglais de Tyrrell ne parvient pas à redémarrer à cause d'un problème de rappel pneumatique sur sa boîte.

35e: Schumacher précède Hill (11.3s.), Alesi (14.4s.), Berger (34.1s.), Barrichello (44.4s.), Mansell (50.6s.), Häkkinen (1m. 14s.), Frentzen (1m. 20s.), de Cesaris (-1t.) et Katayama (-1t.). Blundell reprend la piste après que ses mécaniciens ont réparé sa boîte de vitesses.

36e: Alesi effectue son second ravitaillement très court (6.3s.). L'Avignonnais repart en quatrième position.

38e: Schumacher pénètre aux stands pour un second arrêt (7s.) et laisse à Hill les commandes du Grand Prix. Beretta quitte l'épreuve avec un moteur coupé.

40e: Hill possède sept secondes de marge sur Schumacher. Alesi recolle à Berger. Bernard met pied à terre, trahi par le circuit hydraulique de sa commande de boîte. Pour la première fois en 1994, aucune Ligier-Renault ne verra le drapeau à damiers.

42e: Schumacher revient à trois secondes de Hill grâce à ses pneus neufs. Alesi escalade le vibreur de la dernière chicane, traverse le bac à graviers et part en toupie sur l'asphalte, en soulevant un nuage de poussière. Néanmoins, il parvient à se redresser pour repartir. Mais survient alors Barrichello qui, aveuglé, n'a pas le temps de percevoir la Ferrari et percute la roue avant-gauche de celle-ci. Les deux bolides échouent sur le bas-côté. Barrichello quitte son habitacle en brandissant le poing à un Alesi dépité.

43e: Schumacher fond sur Hill: une demi-seconde les sépare. Les commissaires poussent vers les dégagements les voitures accidentées d'Alesi et Barrichello.

44e: Katayama ravitaille et cède provisoirement la septième place à Martini.

45e: Berger s'arrête au stand Ferrari pour la seconde fois. Il concède ainsi la troisième position à Mansell.

46e: Hill observe comme prévu un second ravitaillement (7.7s.) et repart second. Il est ensuite gêné par de Cesaris. Häkkinen passe une seconde fois par son stand. Mansell s'immobilise dans l'échappatoire d'Adélaïde pour abandonner. L'entraînement de la pompe hydraulique de sa boîte a cédé. A peine a-t-il coupé son moteur, qu'une meute de photographes l'entoure.

47e: Schumacher précède Hill de vingt-et-une secondes. Frentzen effectue son second ravitaillement. De Cesaris le suit de près dans le stand Sauber. Martini ravitaille aussi et repart devant son compatriote italien.

48e: Schumacher prévoit de stopper une troisième fois et fait donc le forcing pour toujours accroître son avance sur Hill. Deuxième arrêt pour Herbert.

49e: Suite à une fuite d'huile, le moteur d'Häkkinen s'enflamme au bout de la longue ligne droite. Le Finlandais s'arrête au bout de l'épingle, non sans avoir répandu de l'huile sur le bitume surchauffé.

50e: Schumacher devance Hill (26s.), Berger (56s.), Frentzen (-1t.), Katayama (-1t.), Fittipaldi (-1t.), Martini (-1t.), de Cesaris (-1t.), Herbert (-1t.) et Comas (-2t.).

51e: Martini pourchasse Fittipaldi pour le gain de la sixième place. Gounon ravitaille une seconde fois.

52e: Schumacher augmente régulièrement son avance sur Hill. Vingt-huit secondes les séparent.

54e: Schumacher jouit de trente secondes de marge sur Hill et a donc l'opportunité d'effectuer un troisième arrêt.

55e: Schumacher arrive chez Benetton pour son troisième pit-stop. Il remet les gaz après sept secondes d'immobilisation et ne cède pas le commandement. L'Allemand a course gagnée. Martini et de Cesaris passent devant Fittipaldi qui, ne s'étant arrêté qu'une fois, se débat avec des pneus très abîmés. Katayama glisse sur l'huile d'Häkkinen et part en tête-à-queue à l'épingle d'Adélaïde. Il cale et abandonne là sa Tyrrell.

58e: Schumacher compte quatorze secondes d'avance sur Hill qui décroche pour préserver ses pneus. Berger est relégué à quarante-cinq secondes.

60e: Schumacher précède Hill (16s.), Berger (48s.), Frentzen (-1t.), Martini (-1t.) et de Cesaris (-1t.). Herbert prend la septième place à Fittipaldi.

63e: L'intervalle n'évolue plus entre Schumacher et Hill qui se contentent de ménager leurs gommes.

65e: La dernière bagarre en piste oppose de Cesaris à Herbert pour la sixième place. Trois secondes séparent ces pilotes.

67e: Schumacher est leader devant Hill (17s.), Berger (57s.), Frentzen (-1t.), Martini (-2t.), de Cesaris (-2t.), Herbert (-2t.), Fittipaldi (-2t.), Comas (-2t.), Gounon (-4t.), Blundell (-5t.).

68e: Encore une casse moteur pour Larrousse et Ford-Cosworth ! Comas se gare dans l'échappatoire d'Adélaïde, devenue un cimetière de F1.

70e: Schumacher finit l'épreuve avec vingt secondes d'avance sur Hill. Berger évolue à plus d'une minute.

72ème et dernier tour: Michael Schumacher remporte le GP de France devant Hill et Berger. Le jeune Frentzen termine à une excellente quatrième place. Martini se classe cinquième avec la nouvelle Minardi. De Cesaris empoche le dernier point. Herbert, Fittipaldi, Gounon et Blundell sont les seuls autres rescapés de la fournaise nivernaise.

Après la course: comme un parfum de tricherie...

Encore une fois, Michael Schumacher l'emporte après un cavalier seul, même si les Williams-Renault lui ont cette fois donné du fil à retordre. « Je ne m'attendais pas à ce que nous soyons devancés par les Williams sur la grille », admet-il. « Mais j'ai retrouvé ma confiance lors du warm-up. Et puis est venu le départ. Tout d'abord, je dois expliquer que nous avons effectué des modifications sur l'embrayage de la B194, et je me suis entraîné à prendre des départs. Damon partit admirablement, Nigel fit, je crois, une petite faute ; j'en profitais pour m'engouffrer entre les deux et passer en tête. A l'issue du premier ravitaillement, je me suis rendu compte que Hill ne résisterait pas. » Toutefois, l'incroyable envol pris par Schumacher soulève une certaine suspicion parmi les techniciens. On le sait, déjà en début de saison Ayrton Senna soupçonnait fortement Benetton de bénéficier d'un antipatinage illégal ou d'un système de démarrage automatique. A Imola, la FIA a demandé aux équipes de lui fournir la copie des logiciels de gestion électronique de leurs moteurs, dont les lignes peuvent contenir un système d'anti-patinage. Benetton s'est exécutée au bout de trois semaines seulement, et certains affirment que cette équipe a profité de ce laps de temps pour masquer ce que la fédération ne devait pas y trouver. Ces présomptions sont pour l'heure invérifiables.

Williams-Renault attendait beaucoup de ce GP de France, au-delà du retour de Mansell. Hélas, les FW16 n'ont fait illusion qu'en qualifications, à vide, grâce à l'excellent V10 Renault. En course, la Benetton-Ford, avec ses suspensions plus souples, sa douceur envers les pneus, sa stabilité aérodynamique et mécanique, son homogénéité globale, a repris le dessus. En outre, les Williams ont dévoré leurs second et troisième trains de pneumatiques. Peut-être à cause d'une charge en carburant plus élevée que la Benetton de Schumacher, qui s'est arrêté une fois de plus ? Damon Hill, pourtant admirable de détermination dans l'adversité, ne masque pas son désarroi. Ses chances de titre mondial semblent réduites à néant.

Nigel Mansell a de son côté quelque peu déçu. Certes, il a démontré samedi qu'il était toujours aussi rapide sur un tour, mais son rythme en course fut médiocre. Son abandon l'a sauvé de l'humiliation de finir un tour derrière Schumacher. L'ancien champion doit se réaccoutumer aux courses européennes. Ce défi dope sa motivation. En fin d'après-midi, à l'aéroport de La Sangsue, il lâche aux contrôleurs aériens, entre deux autographes: « Vous me reverrez en Formule 1 ! »... ce qu'il avait refusé de confirmer durant le week-end...

Du côté de Ferrari, Jean Todt dresse un bilan positif de la première sortie de la 412 T1 « bis », moins fastidieuse à piloter que sa devancière, comme le confirme Gerhard Berger, ravi de retrouver le podium. Jean Alesi est moins heureux: sa collision avec Rubens Barrichello l'a privé d'une troisième place quasi-assurée, d'autant plus qu'il avait prévu de s'arrêter une troisième fois, comme Schumacher. Mais le Français demeure optimiste et veut croire à son premièr succès d'ici la fin de l'année.

Le torchon commence à brûler sérieusement entre McLaren et Peugeot. Ron Dennis tonne contre le manque de puissance et de fiabilité des V10 flanqués du Lion. Jean-Pierre Jabouille réplique que les pannes sont à mettre au passif de la McLaren MP4/9: selon lui, l'aérodynamisme et la conformation intérieur des pontons génèrent des surchauffes du moteur. Il demande même à Dennis de faire dorénavant stopper les machines dès que la télémesure manifestera une montée en température, pour éviter de casser les blocs. On se doute bien que le patron de McLaren n'apprécie pas ce genre de requêtes...