Sécurité: des réformes menées au pas de course

Après Imola, la FIA a constitué un « Groupe de Travail F1 » chargé de plancher sur les modifications à apporter aux monoplaces. Max Mosley a allègrement court-circuité ce « Machin » à Monte-Carlo en imposant ses propres réformes. Face au tollé suscité, il décide d'intégrer les directeurs techniques de chacune des quatorze écuries à ce groupe de travail afin de donner un vernis « démocratique » à ses réflexions. Toujours est-il que les modifications imposées pour le GP d'Espagne ne sont pas remises en cause. Les voici: installation de ralentisseurs à l'entrée et à la sortie des stands, vitesse maximale dans la pit-lane fixée à 80 km/h, interdiction des antivortex, aileron avant limité à 35 cm devant l'axe des roues, dérives latérales de l'aileron rehaussées de 10 mm et enfin, ce qui inquiète le plus les ingénieurs, réduction du diffuseur qui ne doit pas dépasser l'axe des roues arrière. La plupart de ces mesures ont pour objectif de réduire l'appui aérodynamique et donc la vitesse des monoplaces.

Pour le GP du Canada, Mosley met l'accent sur la sécurité avec une nouvelle définition du repose-tête, le renforcement des triangles de suspension et l'allongement de l'ouverture des habitacles. Le poids minimum des voitures passera de 505 à 515 kg. L'essence sera désormais un authentique produit du commerce, délivré à la pompe par la FIA. Enfin, les prises d'air devront perdre leur effet dynamique. D'autres réformes suivront au Grand Prix d'Allemagne, en attendant une refonte du règlement pour 1995.

La série noire continue: Pedro Lamy grièvement blessé

Le 24 mai 1994, sur le circuit de Silverstone, Pedro Lamy teste la vieille Lotus-Mugen-Honda 107C, parée des dernières modifications ordonnées par la FIA. La séance se déroule sans anicroche lorsque soudain, le Portugais perd son aileron arrière à plus de 200 km/h, entre Abbey Curve et Bridge Bend. Incontrôlable, la voiture percute la muraille de sécurité, est projetée dans les airs et atterrit dans un tunnel pour spectateurs, par bonheur complètement vide... L'incident est grave: Lamy est relevé avec les deux jambes brisées. Transporté à l'hôpital de Northampton, il subit plusieurs interventions chirurgicales pour réparer ses fractures situées juste sous le genou. Sa saison est terminée.

Ce nouvel accident consterne le paddock, d'autant plus que la rumeur veut que la perte de l'aile arrière soit la conséquence des modifications techniques imposées par Max Mosley à Monaco. On murmure en effet que la réduction du diffuseur génère une chaleur parasite qui se propagerait vers le support de l'aileron et le grignoterait peu à peu. La suspicion se renforce lorsque quelques jours plus tard, à Lurcy-Levis, lors de tests pour Ligier, Olivier Panis subit à deux reprises le même incident, par bonheur sans conséquence.

La révolte de Briatore - Mosley en accusation

A Monte-Carlo, Flavio Briatore n'était pas parvenu à rallier l'ensemble des patrons d'écuries à un front commun contre les mesures imposées par la FIA. Les accidents survenus à Pedro Lamy et Olivier Panis, alors que ceux-ci roulaient avec des diffuseurs rétrécis, lui offrent de magnifiques prétextes à contestation. Le mercredi 25 mai, le patron de Benetton-Ford adresse à Max Mosley un courrier dans lequel il qualifie ses réformes d'inappropriées et de dangereuses. Il se saisit pour cela d'une note rédigée par Gérard Ducarouge suite aux crashs de Panis à Lurcy-Levis. « La stabilité et la constance des voitures se sont dégradées, écrit-il. Dans l'éventualité où la vitesse de passage en courbe aurait diminué, la probabilité d'accident a augmenté. Plusieurs équipes ont rencontré des casses structurelles dues au changement de règles. » Briatore accuse Mosley d'incompétence et d'autoritarisme: « En dépit de cela, vous continuez d'insister sur ces mesures mal conçues. Votre capacité à juger les domaines de la sécurité et de la technique en F1 doit être remise en question. » En fait, Briatore, et avec lui l'ensemble des ingénieurs du plateau, reprochent à Mosley l'incohérence de son calendrier de réformes. Pourquoi imposer des contraintes aérodynamiques à Barcelone et repousser à Montréal deux mesures qui réduiront la puissance des moteurs, à savoir la disparition de la boîte à air et l'obligation d'utiliser de l'essence du commerce ? Pourquoi entraver l'adhérence et la tenue de route des monoplaces tout en leur laissant des cavaleries de 800 chevaux ? Toujours est-il que la déclaration de guerre survient jeudi soir lorsque Briatore annonce qu'il refuse de se porter garant de la sécurité des Benetton-Ford modifiées. En conséquence, les commissaires sportifs excluent provisoirement celles-ci du Grand Prix.

Vendredi matin, Briatore lève l'étendard de la révolte. Il rassemble derrière lui la grande majorité des directeurs d'équipes, comme par exemple Peter Collins. « Nous sommes plongés dans une histoire politique », estime le patron de Lotus. « Il n'est pas normal de voir les responsables fédéraux empiéter sur le domaine de la technique pure. L'Accord Concorde est implicitement mis en cause. » L'Accord Concorde ? Briatore s'en fait désormais le champion, alors que l'an passé il soutenait son viol lorsque Mosley voulait imposer l'interdiction des aides électroniques au pilotage... En tout cas, les essais libres du vendredi matin offrent un piètre spectacle: seules tournent les Ferrari, Minardi, Larrousse, Tyrrell, ainsi que la Sauber de Frentzen. Tous les autres constructeurs rejoignent la fronde. Voilà qui rappelle les heures noires du conflit FOCA - FISA. Niki Lauda, très légaliste depuis son retour chez Ferrari, explose: « Le comportement de Briatore est insensé ! Il n'a pas connu la crise de 1980 qui a failli mener la F1 à l'abîme. » L'Italien réplique: « Nous sommes quelques uns à démontrer notre existence. La partie technique de la F1 doit revenir aux ingénieurs. »

Le compromis de Montmeló

Mais pendant que tournent les quelques monoplaces précitées, les belligérants tiennent une réunion de conciliation. Comme souvent, Bernie Ecclestone est à la manœuvre. Cette fois, il estime que son compère Mosley est allé trop loin. Il privilégie sa casquette de président de la FOCA sur celle de vice-président de la FIA. Il sert d'intermédiaire entre les deux parties, autant pour sauver le GP d'Espagne que pour garder la main sur l'association des constructeurs.

En fin de matinée, Ecclestone organise au motor-home Williams une réunion où siègent Frank Williams, Ron Dennis, Flavio Briatore, Eddie Jordan, Jackie Oliver, Peter Collins et Keith Wiggins. Max Mosley arrive le dernier. Après une heure de palabres, l'entente se noue autour d'une redéfinition des attributions du Groupe de Travail F1. Mosley accepte d'ouvrir ce dernier à deux pilotes (Niki Lauda et Gerhard Berger) et à de nouveaux ingénieurs. Cette instance pourra du reste proposer des modifications avec une majorité de 80 %, et non plus selon la règle de l'unanimité fixée par les Accords Concorde (que Briatore prétendait défendre !). En clair, le pouvoir quasi-discrétionnaire du président de la FIA est quelque peu réduit. Mosley accepte aussi de reporter au GP de France certaines mesures prévues pour le Canada (protection de la tête des pilotes, augmentation du poids-limite, élargissement du cockpit, renforcement des triangles de suspension). Mais toutes les propositions de ce Groupe de Travail devront passer devant la Commission F1 puis devant le Conseil mondial de la FIA. Ce n'est donc pas une abdication de Mosley. Mais managers et ingénieurs ont maintenant l'assurance que les réformes seront pilotées par des professionnels. Tout le monde est (à peu près) content, et vendredi midi, Mosley, Ecclestone et Briatore annonce une réconciliation générale. Les Benetton sont bien sûr réintégrées par les commissaires sportifs, sur ordre du président de la FIA.

La chicane du GPDA

Pendant que les dirigeants de la F1 se déchirent, les pilotes tiennent la deuxième réunion de leur syndicat ressuscité, sous la présidence de Niki Lauda. A Monaco, ils s'étaient déjà entretenus avec Roland Bruynseraede pour se plaindre du « S » rapide de la mi-parcours, dit aussi courbe Nissan, qui se négocie à fond de 5e, à 250 km/h, au ras d'un dangereux mur de béton. Albert Agustí, le directeur du circuit de Montmeló, s'était engagé à transformer cet enchaînement en ligne droite. Mais il a essuyé un refus de la FIA qui affirme que les pilotes n'ont pas à ordonner des travaux sur les circuits, qu'elle seule peut homologuer. Mais le GPDA ne s'avoue pas vaincu et fait installer une chicane artificielle dans cette courbe, au moyen de deux rangées de vieux pneus. Agustí et Bruynseraede bravent l'oukase de Max Mosley qui accepte cet expédient pour ne pas risquer une confrontation avec les pilotes, voire une grève.

Les coureurs devront donc slalomer durant tout le meeting entre ces deux piles de gommes. Un artifice pour le moins inesthétique, voire ridicule, mais qui marque la détermination de nos champions à s'investir en faveur de la sécurité. « Nous n'avons pas voulu entrer dans le jeu de l'intimidation », déclare Jean Alesi. « Nous avons été mis au pied du mur et avons proposé cette chicane pour sauver le Grand Prix. Mais il n'en ira pas de même à l'avenir. Déjà, nous avons signifié aux organisateurs du GP du Canada qu'ils devaient faire des modifications sur leur tracé et ceux-ci devront être accomplis. »

En pleine tempête, la FIA échappe au redressement fiscal dont le gouvernement français la menaçait début mai. Max Mosley, Bernie Ecclestone et Jean-Marie Balestre se sont entretenus avec le ministre du Budget Nicolas Sarkozy et sont parvenus à un accord qui évite à la fédération un exil à Genève. Voilà un souci de moins pour Mosley: éreinté dans la presse depuis la mort de Senna, il n'avait vraiment pas besoin d'un scandale financier...

Présentation de l'épreuve

Karl Wendlinger est toujours plongé dans le coma à l'hôpital de Nice, suite à son grave accident lors des essais du GP de Monaco, mais son état s'est sensiblement amélioré. Les médecins ont pu stopper l'administration de médicaments anesthésiques et de protecteurs cérébraux sans qu'apparaissent de signes cliniques inquiétants. L'Autrichien commence à répondre à certains ordres simples, et une sortie progressive du coma devient envisageable. Toutefois, son pronostic vital demeure engagé.

Chez Williams-Renault, la lourde tâche de remplacer Ayrton Senna revient à l'Écossais David Coulthard. Âgé de 23 ans, ce grand garçon au visage poupin et à la mâchoire volontaire a glané ses galons en karting, Formule Ford, Formule 3 et Formule 3000, sans remporter beaucoup de titres, mais en figurant toujours parmi les meilleurs. Son plus beau fait d'armes est sa victoire à Macao en F3 en 1991. Il a également disputé les 24 heures du Mans en 1993 sur une Jaguar engagée par TWR. Essayeur à Didcot depuis l'an passé, Coulthard connaît fort bien la Williams et ne devrait avoir aucun mal à s'adapter au monde des Grands Prix. Toutefois, sa position est précaire, car la rumeur veut que Williams et Renault désirent rappeler Nigel Mansell de son exil américain...

Simtek supplée le regretté Roland Ratzenberger par l'Italien Andrea Montermini, vice-champion du monde de F3000 en 1992 et ancien essayeur pour Benetton et Ferrari. Toutefois, à partir du GP de France, c'est Jean-Marc Gounon qui prendra place dans la seconde machine de Nick Wirth. Le Français doit en attendant remplir ses engagements avec BMW en Super-Tourisme. Pour remplacer Pedro Lamy, grièvement blessé, Lotus rappelle Alessandro Zanardi, relégué au rang d'essayeur par ce même Lamy depuis la fin 93. Enfin, Peter Sauber choisit de n'engager qu'une seule voiture, celle de Frentzen, et ce jusqu'à ce que Karl Wendlinger soit déclaré hors de danger. Le successeur de l'Autrichien est toutefois déjà connu: il s'agira tout simplement d'Andrea de Cesaris qui vient de remplacer Eddie Irvine chez Jordan. Ce dernier fait son retour sur les pistes ce week-end puisqu'il a purgé sa suspension de trois Grands Prix.

Lotus lance sa nouvelle voiture, la 109 à moteur Mugen-Honda, dessinée par Chris Murphy et adaptée in extremis au dernier règlement. Elle se distingue de sa devancière par une coque plus fine. Les pontons sont carrés, plus hauts et surtout plus courts grâce à une nouvelle disposition des radiateurs. A l'avant, la section d'ensemble est épurée pour offrir une meilleure installation aux suspensions. A l'arrière, le dessin toujours plus aplati du capot-moteur facilite l'écoulement de l'air. Grâce à ce nouveau modèle, Johnny Herbert et Alex Zanardi espèrent pouvoir s'extraire du fond de la grille et inscrire enfin quelques points.

Les écuries apportent de nombreuses modifications à leurs bolides, ne serait-ce que pour les mettre en conformité avec la nouvelle réglementation. La Williams FW16 se pare pour la première fois de grands déflecteurs latéraux installés derrière les roues avant. Chez Benetton, Rory Byrne a mobilisé ses techniciens pendant 72 heures pour tailler dans les diffuseurs et les antivortex sans détériorer le comportement aérodynamique de la B194. Le train arrière, chamboulé par la réduction du diffuseur, sera bientôt copié par toutes les équipes, alors que l'aileron avant a été retouché afin d'offrir une plus grande incidence. Sauber anticipe sur les mesures de la FIA en dotant dès cette course sa C13 de protections latérales déformables, conçues en collaboration avec Mercedes. Enfin, Pacific s'est aperçue que le moteur Ilmor était insuffisamment fixé dans sa machine et qu'il remuait dans les virages, d'où une grande instabilité...

Le signe indien: Montermini accidenté

Samedi matin, au cours de la seconde séance d'essais libres, le néophyte Andrea Montermini boucle un tour lancé au volant de la Simtek-Ford. Il sort beaucoup trop large de la dernière courbe rapide, mord sur le gazon et perd la maîtrise de son véhicule, alors lancé à plus de 200 km/h. Celui-ci pivote vers la gauche et percute de face le muret extérieur. Sous la violence de l'impact, le moteur se désolidarise de la Simtek, laquelle est renvoyée en piste et tourne plusieurs fois sur elle-même avant de s'immobiliser avec un train avant complètement détruit. Le Pr. Watkins et l'équipe médicale interviennent une nouvelle fois autour d'une Simtek disloquée... Montermini bouge dans son cockpit mais est incapable de s'en extraire. Il est placé sur une civière, transporté à l'infirmerie du circuit, puis delà vers l'hôpital général de Catalogne à Barcelone. Fort heureusement, les examens ne décèlent que des fractures au talon gauche et troisième métatarse. Le scanner cérébral ne relève aucune commotion. « Seulement un crâne rempli de spaghettis ! » souligne l'intéressé avec humour. Mais Montermini, quoique chanceux, est forfait pour la course... et Simtek va devoir reconstruire une nouvelle voiture.

Essais et qualifications

La hiérarchie reste stable, en dépit des changement techniques imposés par la fédération. Schumacher et sa Benetton-Ford survolent les essais qualificatifs et s'octroient sans coup férir la pole position (1'21''908'''). Bonne nouvelle: Lehto semble enfin remis de ses blessures et grimpe au quatrième rang, à seulement une seconde de son coéquipier. Hill (2ème) place sa Williams-Renault en première ligne malgré un manque de grip. Le comportement irrégulier de la FW16 le contraint à adopter une assiette très basse, peu adaptée à ce tracé. Coulthard ne commet pas d'erreurs pour ses débuts et décroche une satisfaisante neuvième place. Les McLaren-Peugeot souffrent d'un léger manque d'équilibre. De nouveau, Häkkinen (3ème) fait parler la poudre alors que Brundle (8ème) est plus discret. Alesi (6ème) et Berger (7ème) ont beaucoup de mal à mettre au point leurs Ferrari et à exploiter leur cavalerie. Des modifications salutaires sont réclamées... Les Jordan-Hart se montrent très efficaces. Barrichello (5ème) semble avoir surmonté son deuil alors qu'Irvine (13ème) paie son manque d'entraînement.

Jolies performances des Tyrrell-Yamaha, même si Katayama (10ème) comme Blundell (11ème) partent à la faute vendredi et samedi. Frentzen (12ème) n'est pas vernis avec sa Sauber puisqu'il subit des avaries de boîte et d'embrayage. Les Minardi sont rapides, mais Alboreto (14ème) et Martini (18ème) sont ralentis par des pannes. La nouvelle réglementation ne sourit pas aux Arrows (Morbidelli 15ème, Fittipaldi 21ème), peu à l'aise dans les courbes rapides. Chez Larrousse, un Beretta (17ème) en progrès ne concède qu'un dixième à Comas (16ème) qui est handicapé par un fond plat se délaminant. Panis (19ème) et Bernard (20ème) se contentent de qualifier leurs Ligier-Renault en attendant des jours meilleurs. Herbert (22ème) dégrossit la nouvelle Lotus 109 alors que Zanardi (23ème), encore pourvue de la vieille 107C, ne fait pas de miracles. Brabham (24ème) sauve la Simtek survivante. Gachot (25ème) et Belmondo (26ème) font de leur mieux avec une Pacific-Ilmor dramatiquement lente et instable.

Le Grand Prix

Surprise lors du warm-up: Lehto réalise le meilleur chrono, un dixième devant Schumacher ! Le jeune Finlandais démontre que lui aussi sait exploiter le potentiel de la Benetton-Ford. L'après-midi, il fait beau et chaud sur Montmeló, et 50 000 spectateurs se pressent dans les tribunes, pas découragés par l'absence de pilote espagnol sur la grille. Les stratégies sont à nouveau très diverses: Benetton et Williams tablent plutôt sur une course à deux arrêts alors que McLaren devrait faire stopper Häkkinen trois fois.

Tour de formation: Beretta casse son moteur et se range dans le gazon. Il ne prendra donc pas le départ.

Départ: Schumacher démarre parfaitement et conserve les commandes devant Hill et Häkkinen. Alesi a pris un excellent envol et pointe au quatrième rang devant Lehto et Coulthard qui est également très bien parti. Berger fait patiner ses roues et sombre dans le ventre mou du peloton.

1er tour: Schumacher compte déjà deux secondes et demie d'avance sur Hill. Suivent Häkkinen, Alesi, Lehto, Coulthard, Barrichello, Brundle, Irvine, Blundell et Comas. Berger est douzième.

2e: Schumacher a quatre secondes de marge sur Hill. Lehto et Coulthard menacent Alesi.

3e: Belmondo part en tête-à-queue au virage Würth et s'enlise dans le bac à graviers. C'est fini pour lui.

4e: Six secondes et demie entre Schumacher et Hill. Häkkinen demeure dans le sillage du pilote Williams.

5e: Alboreto abandonne avec un moteur cassé. Il était jusqu'ici seizième.

6e: Schumacher précède Hill (8.6s.), Häkkinen (9.6s.), Alesi (16s.), Lehto (17s.), Coulthard (18s.), Barrichello (23s.) et Brundle (24.).

8e: Alesi oppose une vive résistance à Lehto qui ne peut l'attaquer dans les lignes droites car le V12 Ferrari demeure plus puissant que le V8 Ford-Cosworth. Bernard passe chez Ligier pour faire remplacer son pneu avant-gauche, déjà usé.

10e: Schumacher poursuit sa démonstration et devance de douze secondes le duo Hill - Häkkinen. Berger est toujours douzième et ne parvient pas à doubler la modeste Larrousse de Comas.

12e: Schumacher roule une seconde au tour plus vite que Hill qui surveille Häkkinen dans ses rétroviseurs.

14e: Le quatuor Barrichello - Brundle - Irvine - Blundell fait la jonction avec le trio Alesi - Lehto - Coulthard. Berger tire tout droit au premier virage. Il traverse les graviers et repart derrière Katayama.

15e: Schumacher mène devant Hill (14.7s.), Häkkinen (16s.), Alesi (33s.), Lehto (33.3s.), Coulthard (34s.), Barrichello (35.3s.), Brundle (36s.), Irvine (37.3s.), Blundell (38.2s.), Comas (38.8s.), Katayama (40s.) et Berger (42s.).

16e: Häkkinen effectue son premier ravitaillement (7.4s.) et reprend la piste entre Blundell (qui vient de doubler Irvine) et Brundle.

17e: Coulthard observe son premier pit-stop en F1. Cela se passe mal car la gestion électronique de son accélérateur fait des siennes. Il ne repart qu'au bout d'une minute. Berger passe aussi par les stands. Katayama se gare dans les graviers avec un moteur coupé.

18e: Schumacher boucle le meilleur tour de la course (1'25''155'''). Lehto trépigne derrière Alesi. Ravitaillements pour Brundle et Comas.

19e: Schumacher a quatorze secondes d'avance sur Hill. Lehto stoppe aux stands (7.5s.) et repart derrière Häkkinen. Ravitaillement également pour Irvine.

20e: Hill arrive chez Williams pour son premier pit-stop (9s.) et retrouve le circuit derrière Häkkinen. Barrichello est provisoirement second. Alesi ravitaille (8.2s.) et ressort derrière Lehto. Blundell, Martini et Panis font aussi halte aux stands. Comas renonce à cause d'une fuite à son circuit de refroidissement.

21e: Schumacher ne parvient plus à enclencher les bons rapports. Il peut poursuivre sa route mais sans quitter la cinquième vitesse ! Barrichello arrive chez Jordan pour son ravitaillement et ne redémarre qu'au bout de vingt secondes. Arrêts également pour Herbert et Brabham. Frentzen renonce avec une boîte de vitesses hors service.

23e: Schumacher arrive à son stand pour son ravitaillement. Il stoppe sans se mettre au point mort et demande à ses mécaniciens ce qu'ils peuvent faire pour sa boîte. Réponse: rien du tout ! L'Allemand redémarre donc au bout de huit secondes, en troisième position seulement. Surpris par ses pneus froids, Brabham exécute un tête-à-queue dans la portion sinueuse mais parvient à reprendre la course.

24e: Häkkinen est le nouveau leader, quatre secondes devant Hill. Schumacher est lent et se fait doubler par des attardés. Morbidelli rejoint le stand Arrows pour ravitailler. Hélas, ses mécaniciens s'aperçoivent que la soupape de remplissage a disparu: elle est tombée dans le réservoir ! Le jeune Italien n'a plus qu'à jeter l'éponge... Zanardi et Bernard observent leurs premiers pit-stops.

25e: Schumacher poursuit bloqué en 5e. Il est donc trop lent en ligne droite... et arrive trop rapidement dans les virages. Mais il maintient sa Benetton-Ford sur la piste et retrouve bientôt un rythme convenable.

26e: Häkkinen devance Hill (4.7s.), Schumacher (9.4s.), Lehto (27s.), Alesi (37.7s.), Brundle (38.1s.), Blundell (39s.), Fittipaldi (40s.) et Irvine (43s.). Ce dernier ne s'est pas arrêté et ne prévoit qu'un seul ravitaillement.

28e: Brundle évolue dans le sillage immédiat d'Alesi. Berger s'arrête dans la ligne droite principale suite à la rupture du potentiomètre de sa boîte de vitesses. Il occupait le dixième rang. Coulthard remonte dans la hiérarchie: il est actuellement douzième.

30e: Häkkinen compte sept secondes de marge sur Hill, mais McLaren se prépare déjà lui remettre de l'essence. Gachot ravitaille.

31e: Häkkinen pénètre aux stands pour son second ravitaillement (8s.) puis retrouve le circuit en troisième position. Brundle prend l'ascendant sur Alesi.

32e: Hill précède Schumacher (10.3s.), Häkkinen (21s.), Lehto (25.1s.), Brundle (39s.), Alesi (42.2s.), Blundell (42.5s.), Fittipaldi (43s.), Irvine (43.7s.) et Barrichello (53s.).

33e: Coulthard regagne son garage car la gestion électronique de sa boîte et de son accélérateur est définitivement défaillante.

34e: Gachot a endommagé son plat sur un vibreur, ce qui a ruiné les attaches de son aileron arrière. Le Franco-Belge s'immobilise sur le bas-côté avec une aile totalement effondrée.

35e: Schumacher garde une bonne cadence en dépit de sa boîte bloquée. Il revient à sept secondes de Hill. Alesi contient un peloton comprenant Blundell, Fittipaldi et Irvine.

36e: Blundell effectue son deuxième ravitaillement. Brabham change ses gommes, endommagées suite à son tête-à-queue. Fittipaldi se range dans les graviers après une nouvelle panne de sa boîte de vitesses.

38e: Neuf secondes séparent Hill et Schumacher. Alesi effectue son second arrêt et fait une mauvaise affaire puisqu'il redémarre derrière Blundell.

40e: Hill devance Schumacher (9.5s.), Häkkinen (19s.), Lehto (24s.), Brundle (44s.) et Blundell (58s.).

41e: Lehto ravitaille une seconde fois en treize secondes. Deuxième arrêt également pour Brundle. Hill entre dans la pit-lane en fin de tour. Le moteur de Barrichello explose après La Caixa. Le jeune Pauliste abandonne sa Jordan dans le sable.

42e: Le ravitaillement de Hill est très court (6s.), mais l'Anglais repart tout de même en troisième position. Schumacher récupère les commandes de l'épreuve. Martini et Panis sont également aperçus aux stands.

43e: Schumacher devance Häkkinen (5.6s.), Hill (24.2s.), Lehto (51.7s.), Brundle (1m. 02s.) et Blundell (1m. 13s.). Lancé aux trousses de Martini, Herbert part en tête-à-queue dans la courbe Repsol et disparaît dans le bac à sable. Arrêt de Bernard.

44e: Alesi prend la septième position à Irvine qui rencontre des soucis d'embrayage et a frotté les pneus de la chicane artificielle.

45e: Schumacher reste leader en dépit de sa boîte bloquée. Mais il doit ravitailler une seconde fois. Pendant ce temps-là, on prépare un troisième arrêt chez McLaren. Or Häkkinen n'a que vingt secondes d'avance sur Hill qui ne doit plus stopper... Second arrêt pour Zanardi.

46e: Schumacher arrive chez Benetton en donnant des coups de gaz pour maintenir un régime moteur qui lui permettra de repartir. L'Allemand reprend la piste au bout de huit secondes, devant Häkkinen qui a observé son troisième arrêt. Hill est le nouveau leader et se dirige vers la victoire.

47e: Hill mène devant Schumacher (7.5s.), Häkkinen (10.4s.), Lehto (28.4s.), Brundle (36.2s.), Blundell (48.4s.), Alesi (1m. 11s.), Irvine (1m. 19s.), Martini (-1t.) et Panis (-1t.).

49e: Le moteur Peugeot d'Häkkinen explose après la courbe Repsol. Une fuite d'eau a généré une surchauffe. Le jeune Scandinave s'arrête dans un nuage de fumée. Les drapeaux jaunes sont agités. Irvine stoppe chez Jordan pour son deuxième et dernier arrêt. Il se retrouve septième derrière Martini.

51e: Hill précède Schumacher (7.6s.), Lehto (31s.), Brundle (36.8s.), Blundell (50s.), Alesi (1m. 14s.), Martini (-1t.), Irvine (-1t.), Panis (-2t.) et Bernard (-2t.).

52e: Alesi exécute un tête-à-queue dans la portion sinueuse. Il repart mais concède un tour à Hill après cette mésaventure. Bernard manque son freinage à la chicane artificielle et doit prendre l'échappatoire pour éviter les pneus.

53e: Lehto observe un troisième ravitaillement. A peine reparti, il s'immobilise dans la pelouse, trahi par son moteur Ford. C'est la première panne d'une Benetton en course cette saison.

55e: Hill jouit de huit secondes d'avance sur Schumacher. Brundle est désormais troisième, mais son V10 Peugeot émet un bruit strident très inquiétant.

57e: L'intervalle est stable entre Hill et Schumacher. Ils tournent tous deux en 1'28'''.

60e: Dix secondes séparent Hill et Schumacher. Suite à un dérèglement général de son électronique, Brundle voit son embrayage exploser avec fracas dans la ligne droite principale. L'Anglais s'arrête en catastrophe dans les graviers alors que les commissaires maîtrisent un début d'incendie à l'arrière de la McLaren.

61e: Hill devance Schumacher (15s.), Blundell (1m. 20s.), Alesi (-1t.), Martini (-1t.), Irvine (-1t.), Panis (-2t.), Bernard (-2t.), Zanardi (-3t.) et Brabham (-4t.).

63e: Schumacher laisse filer Hill en cette fin de course pour préserver sa boîte considérablement amoindrie.

65ème et dernier tour: Damon Hill remporte sa première victoire de la saison. Schumacher décroche une seconde place héroïque, après avoir couvert plus de quarante tours en cinquième vitesse. Blundell, troisième, offre son premier podium à la paire Tyrrell-Yamaha. Alesi amène sa rétive Ferrari au quatrième rang. Cinquième, Martini inscrit ses premiers points de la saison. Irvine célèbre son retour en empochant un point. Panis, Bernard, Zanardi et Brabham sont les seuls autres pilotes à terminer.

Après la course: le soulagement de Hill, l'exploit de Schumacher

Le succès de Damon Hill libère moralement une écurie Williams-Renault marquée au fer rouge par la mort d'Ayrton Senna. Ainsi Adrian Newey s'effondre en larmes au drapeau à damiers. C'est aussi un soulagement pour le pilote britannique qui a traversé des moments fort pénibles depuis Imola, même si, pudique, il ne s'étend guère sur la question. « Je n'ai jamais connu une période aussi difficile, dit-il. Il était important de faire un bon résultat pour cette raison. Et une victoire ne pouvait pas mieux tomber. Je la dédie à toute l'équipe qui a traversé une terrible épreuve ce mois-ci. Mais aussi aux admirateurs d'Ayrton que j'ai rencontrés au Brésil et qui m'avaient demandé de gagner pour lui. » Patrick Faure confirme l'importance de cette victoire: « Damon est maintenant libéré du doute. Il a l'étoffe d'un leader. Il va reprendre sa marche en avant. » Frank Williams lui-même salue le courage de son pilote: « Damon a pensé à Ayrton, mais sur la fin seulement. En vrai professionnel, maître de ses sentiments, et tourné vers un objectif essentiel. » Dorénavant, Hill et Williams peuvent aller de l'avant et, pourquoi pas, rattraper Schumacher et sa Benetton au classement mondial, même si l'écart qui les sépare (29 points) est abyssal.

Michael Schumacher surprend tout le monde en conférence de presse en affirmant qu'il a piloté pendant quarante-sept tours en restant sur le cinquième rapport. Damon Hill et Mark Blundell sont dubitatifs. « Il se fout de nous ! » glisse le premier à l'oreille du second. Et pourtant, l'analyse des données télémétriques que Benetton confie à la presse confirme cette panne. « Je creusais le trou facilement quand la boîte a commencé à faire des siennes, jusqu'à ce qu'elle se bloque en 5e », raconte Schumacher. « Évidemment, prendre tous les virages sur ce rapport n'était pas facile. Mais je me suis habitué, j'ai réappris à prendre une trajectoire capable de me faire perdre le moins de temps possible. » Hill est incrédule: « - Mais comment faisais-tu dans les stands, à 80 km/h ? - C'était comme si j'étais monté sur un cheval ! » répond l'Allemand. « Au début, ce problème me faisait tourner en 1'32'', mais j'ai réussi à trouver un moyen de mieux utiliser ce 5ème rapport et j'ai pu retourner en 1'26''. Je pense que mon expérience du Groupe C, où il fallait piloter très différemment qu'en F1 pour ménager l'essence et les pneus, m'a pas mal aidé. Oui, c'est en modifiant mon pilotage que j'ai évité le pire aujourd'hui. » Tout le monde notera aussi la grande souplesse du V8 Ford Zetec qui a certainement sauvé la mise à la boîte meurtrie de la Benetton.

Désarroi chez McLaren-Peugeot: Mika Häkkinen pouvait viser, sinon la victoire, du moins la seconde place sans cette panne de moteur. « C'est la première fois que l'on pète un moteur ! » souligne Jean-Pierre Jabouille en guise de consolation. « Mika a été stoppé par la température d'eau, Martin par la transmission. Il est rassurant de voir que la fiabilité de nos moteurs n'est pas en en cause », ajoute-t-il. Ron Dennis ne partage pas l'optimisme du représentant du Lion. « Cette course est la deuxième de la saison que nous pouvions gagner. J'espère que la première victoire ne se fera pas trop attendre », lâche-t-il, agacé.

Enfin, le vieux Ken Tyrrell se réjouit du premier podium de son écurie depuis trois ans. L'excellente tenue de la 022 démontre qu'Harvey Postlethwaite n'a décidément pas perdu la main. Et le V10 Yamaha, s'il est toujours très fragile, est l'un des plus puissants du plateau. Pour Mark Blundell, cette troisième place est également fort importante. Le jeune Anglais avait en effet quelque peine à expliquer pourquoi il se faisait dominer cette saison par le véloce mais maladroit Ukyo Katayama... Le voilà revigoré.