Mansell - Senna: deux grandes ambitions pour un rendez-vous symbolique

Malgré ses cinq victoires de rang, Nigel Manse aborde avec une certaine anxiété cette épreuve monégasque. Pour obtenir un sixième trophée, il doit en effet vaincre un signe indien: il n'a jamais encore remporté ce Grand Prix avec lequel il entretient une étrange relation d'amour-haine: « J'adore ce circuit pour sa légende, son histoire, le plaisir qu'il procure avec tous ces virages si différents, son atmosphère unique. Je le hais pour l'unique raison qu'il impose une certaine réserve dans le pilotage. Il faut souvent se contenir. Aucune erreur n'est pardonnée. » Le leader du championnat du monde attache donc une importance presque sentimentale à ce rendez-vous. Pour un peu, il serait prêt à troquer ses cinq premiers succès contre une victoire sur le Rocher.

Pendant ce temps-là, Louis Schweitzer, nouveau président-directeur général de Renault, et Patrick Faure, président de Renault Sport, réunissent leurs invités dans un salon de l'Hôtel Hermitage. Faure dresse un bilan des performances de sa firme en F1: « En 1991, notre objectif était de remporter quatre Grands Prix. Nous avons fait mieux, avec sept succès. A l'analyse, sur les seize dernières courses, Williams-Renault en a enlevé douze. » Il se refuse néanmoins à tout triomphalisme: « McLaren a remonté. Nous devons nous en méfier. Notre devoir est de préserver la fiabilité et la compétitivité de nos machines. C'est notre plus précieux capital. Nous donnerons un deuxième souffle à l'écurie, en accord avec Frank Williams, quand cela s'avérera nécessaire. Il n'y a pas urgence. » Il confirme ainsi que le nouveau V10 RS4 ne sera véritablement au point que d'ici quelques semaines.

Ayrton Senna vise lui un cinquième succès en Principauté qui ferait de lui l'égal de Graham Hill. Il sait néanmoins que ses chances de battre les Williams-Renault sont minimes, mais il bénéficie d'une botte secrète: un bouton installé dans son cockpit lui permet de rétrograder directement de la sixième vitesse à la seconde ou à la première. Un ingénieux dispositif électronique qui offre un gain de temps non négligeable sur ce tracé où les pilotes ne cessent jamais de changer leurs rapports. Senna travaille dur à la mise au point de sa machine, avec l'aide de Giorgio Ascanelli, l'ingénieur italien recruté sur les conseils de Gerhard Berger. Malgré leurs caractères difficiles, les deux hommes s'entendent parfaitement, et bientôt Senna voudra qu'Ascanelli se consacre exclusivement à sa voiture, au grand dam de son coéquipier...

Monaco oblige, Senna doit se plier aux mondanités qu'il abhorre. Jeudi 28 mai, il assiste ainsi au Sporting d'été à la présentation de la « super-car » McLaren F1-BMW, le très cher jouet commandé par Ron Dennis et conçu par Gordon Murray. Puis, le vendredi, il commémore le vingtième anniversaire du Marlboro World Championship Team en compagnie des autres champions du monde parrainés par la firme au cow-boy: Denny Hulme, James Hunt, Niki Lauda, Keke Rosberg et bien sûr Alain Prost. Jean-Pierre Beltoise, vainqueur ici même sous la pluie en 1972 au volant d'une Marlboro-BRM, est également présent. Le président de Ferrari Luca di Montezemolo figure aussi parmi les invités. Il s'entretient chaleureusement avec Jean Alesi et délaisse ostensiblement le pauvre Ivan Capelli. Il discute aussi avec Prost et Senna, ne désespérant pas de les attirer l'un et l'autre à Maranello...

Alain Prost au centre des rumeurs

La procédure judiciaire opposant Alain Prost à Ferrari a effectivement pris fin sur un compromis. Le champion français empocherait environ dix millions de francs d'indemnités en échange de l'abandon des poursuites contre la Scuderia. Il n'en faut pas plus à la presse transalpine pour imaginer son retour à Maranello. En effet, il semblerait que le volant d'Ivan Capelli soit de plus en plus menacé. Sa sortie de route en course à Imola lui a valu une « mise au vert ». La préparation des F92A pour Monaco a été confiée à Jean Alesi et Gianni Morbidelli. On dit aussi que Niki Lauda aimerait placer chez les Rouges son compatriote Karl Wendlinger.

En fait, Alain Prost n'est pas en partance chez Ferrari, mais chez Williams. Le triple champion du monde multiplie depuis cet hiver les contacts secrets avec les représentants de Williams, Renault et Elf, et l'affaire serait en voie de conclusion. Prost signerait un contrat de deux ans, valable jusqu'à fin 1994. Ce qui soulève beaucoup de difficultés. D'abord, quid de Nigel Mansell, facile leader du championnat du monde, qui a déjà fait savoir à Frank Williams qu'il ne souhaitait pas d'une nouvelle cohabitation avec le Forézien ? Puis, ce baquet est aussi convoité par Ayrton Senna qui a bien compris que McLaren ne pouvait plus lui offrir une machine capable de remporter un autre titre mondial. « Magic » fait de l'obtention de ce volant un objectif prioritaire. Quant à Riccardo Patrese, il devra probablement se trouver une autre place à la fin de la saison. Voilà en tout cas de quoi stimuler la curiosité des gazetiers jusqu'à la fin de l'année.

Querelles politiques: Balestre sort les couteaux

Max Mosley et Bernie Ecclestone n'ont pas renoncé à leur idée d'un carburant unique en F1. A Monte-Carlo, les pétroliers se rebiffent et forment la Formula One Fuel Advisory Panel (FOFAP) qui regroupe Agip, Elf, Shell, Sasol, BP et Mobil (qui a changé de camp). Ils adressent à la presse un communiqué pour exposer leurs principaux arguments: les essences produites pour la Formule 1 ne sont ni dangereuses ni inutiles, elles font au contraire progresser la recherche qui profite au consommateur lambda.

La FISA propose également l'interdiction des freins en carbone afin d'une part de diminuer les coûts de production, d'autre part de diminuer la puissance de freinage, ce qui permettrait d'accroître les zones de décélération et donc de faciliter les dépassements. Carbone Industrie, le principal fournisseur du paddock, s'empresse de détruire cet argumentaire en affirmant que les freins carbone ne coûtent que 30% plus cher que les freins en acier, qu'ils ne représentent qu'1% du budget d'exploitation moyen d'une écurie de F1, que leur durée de vie est longue,et qu'enfin les performances des F1 dépassent les possibilités des disques métalliques.

A l'hôtel de Paris, Jean-Marie Balestre réunit les représentants des automobiles clubs d'Italie, France, Monaco, Belgique, Pays-Bas, Grèce, Espagne, Portugal et de Grande-Bretagne. Ensemble, ils conviennent de la fondation d'une « Alliance européenne du sport automobile », dont le but officiel est de travailler à une meilleure gestion des compétitions sportives dans le cadre des nouvelles institutions européennes. En fait, il s'agit de la création d'un syndicat anti-Mosley. Plusieurs pays ont en effet été choqués par l'idée du président de la FISA de supprimer certains de leurs rallyes nationaux pour en créer de nouveaux dans les pays qui avaient voté pour lui lors de l'élection de 1991 (Nouvelle-Zélande, Suède, Kenya). La proposition a été rejetée, mais les tensions restent vives. Ainsi, le RAC, qui avait pourtant soutenu Mosley six mois plus tôt, se joint à cette fronde. Balestre souhaite par ce moyen gêner l'action de son successeur, mais il ne peut pas envisager de retrouver son fauteuil lors de l'élection présidentielle d'octobre. En effet, il devrait pour cela réunir quarante parrainages qu'il ne peut obtenir. Mais ce coup de semonce est destiné à faire cogiter le président de la FISA...

Présentation du 50ème Grand Prix automobile de Monaco

1992 marque la cinquantième édition du GP de Monaco. Le président de l'ACM Michel Boeri et son délégué aux relations publiques François Mazet préparent à cette occasion quelques célébrations, qui croisent celle du vingtième anniversaire de la présence de Philip Morris en F1. Outre les ex-champions précités, on peut ainsi apercevoir le sympathique Maurice Trintignant, vainqueur ici-même à deux reprises en 1955 et 1958. La mémoire de Graham Hill est bien évidemment évoquée. Son fils Damon nourrit le mince espoir d'obtenir à cette occasion sa première qualification au volant de sa modeste Brabham-Judd.

Malgré son écrasante supériorité, la Williams FW14B n'est pas destinée à disputer toute la saison. La FW15 est en effet en préparation à Didcot mais ses débuts sont sans cesse reportés. On l'attendait ainsi au Canada, mais Patrick Head parle maintenant de Silverstone. A vrai dire, Williams possède un tel avantage avec son actuelle monoplace qu'on ne voit pas pourquoi les hommes d'Adrian Newey ferait le forcing pour la suppléer avant 1993... Autre retard: le V12 Ford n'est toujours pas sorti de l'usine pour effectuer ses premiers essais. Pour cette étape monégasque, Benetton adopte le V8 série VI, car son couple est plus intéressant. Le « série VII » reviendra à Montréal, avec cette fois une version course.

Lotus introduit sur sa 107 son propre dispositif de suspension active dont le conception a été supervisée par Peter Wright (pionnier en la matière dans les années 80) et John Miles. Ce système combine à la fois l'électronique et la mécanique. Il ne paraît toutefois guère au point, et selon Mika Häkkinen et Johnny Herbert, la voiture tourne mieux lorsque l'informatique est débranchée.

Riccardo Patrese paraît de plus en plus fébrile. Samedi après-midi, lors de la seconde séance qualificative, il perd carrément ses nerfs face à Bertrand Gachot. S'estimant bouchonné par le Franco-Belge, il lui désigne son rétroviseur en le dépassant, ce à quoi Gachot répond par un doigt d'honneur ! Furieux, l'Italien réplique en le coinçant contre la glissière de Sainte-Dévote ! La Venturi ne va pas plus loin. Une fois aux stands, Patrese se jette sur Gachot pour lui coller une gifle. « Le juge anglais qui l'a condamné n'avait pas tort ! » éructe Riccardo. Les commissaires sportifs, cléments, infligent de simples avertissements aux deux hommes. Ils sont en revanche draconiens envers Olivier Grouillard. Parti en tête-à-queue au Portier, le Français demande aux commissaires de piste de le relancer, mais ceux-ci ne le comprennent pas et le poussent vers une échappatoire. Furieux, Grouillard leur jette ses gants à la figure. Sanction: cinq mille dollars d'amende !

Essais et qualifications

Surprise lors des pré-qualifications: Moreno parvient à sauver son Andrea Moda au détriment de Katayama et de sa Venturi. Le petit Japonais est complétement perdu sur ce circuit qu'il découvre. Quant à McCarthy, il est autorisé par Andrea Sassetti à effectuer trois tours non chronométrés avant de donner sa voiture à son équipier. Le pauvre Anglais a maintenant compris que sa présence n'était qu'un alibi pour éviter à son boss une sanction fédérale...

Les Williams-Renault sont une nouvelle fois impériales. Mansell réalise sa sixième pole en six courses. Il pulvérise le record du circuit (1'19''495''') et devient le premier pilote à dépasser les 150 km/h de moyenne en Principauté. Une performance d'autant plus remarquable que réalisée avec un train de pneus usés ! « Je me demande où Nigel a été chercher ce chrono ! » s'extasie Bernard Dudot. Patrese rencontre le jeudi des soucis de suspensions et signe le second temps à huit dixièmes de son leader. Senna fait de son mieux pour placer sa McLaren-Honda sur le troisième rang. Jeudi, Berger est victime d'une violente sortie de route à Massenet, mais parvient le surlendemain à prendre la cinquième place. Alesi (4ème), très à l'aise sur ce tracé, réalise la meilleure performance d'une Ferrari en essais cette saison. Capelli (8ème) rencontre beaucoup de trafic. Les Benetton-Ford (Schumacher 6ème, Brundle 7ème) subissent des problèmes de sous-virage et de traction.

Les nouvelles Lotus 107 se mettent en valeur: Herbert est neuvième, Häkkinen quatorzième. De Cesaris place sa Tyrrell au dixième rang, très loin devant Grouillard (24ème). Alboreto (11ème) hésite longtemps entre sa Footwork de course et son mulet. Suzuki (19ème) est constamment en retrait. Une nouvelle barre antiroulis améliore le comportement des Minardi de Morbidelli (12ème) et Fittipaldi (17ème). Gugelmin (13ème) trouve de bons réglages sur sa Jordan-Yamaha alors que Modena (21ème), toujours très décevant, est victime d'une touchette. Gachot (15ème) tire un bon parti de sa Venturi-Lamborghini. Le prometteur Wendlinger met sa March sur la seizième place tandis que Belmondo n'obtient pas son ticket d'entrée. Les Dallara-Ferrari (Martini 18ème, Lehto 20ème) souffrent ici d'un cruel manque d'adhérence. Martini sort violemment sous le tunnel samedi matin. Bérézina chez Ligier-Renault: les JS37 de Boutsen (22ème) et de Comas (23ème) sont dépourvues de grip. Tarquini (25ème) qualifie sa Fondmetal malgré trois touchettes. Le jeune Chiesa reste logiquement sur la touche. Moreno (26ème) réalise la prouesse de qualifier l'Andrea Moda, pour trente-six millièmes devant la Brabham de van de Poele. Le Belge est éliminé, tout comme son équipier Hill.

Le GP de Formule 3 du samedi après-midi est remporté par l'Allemand Marco Werner devant les Italiens Andrea Gilardi et Giampiero Simoni.

Le Grand Prix

Le soleil n'est pas vraiment au rendez-vous en ce dimanche 31 mai, mais il n'y a aucun risque d'averse. Mansell espère prendre un excellent départ, prélude essentiel à ses traditionnelles balades dominicales. C'est toutefois Patrese qui signe le meilleur chrono du warm-up. Goodyear fournit les mêmes gommes à tout le plateau, si bien qu'aucun changement n'est prévu.

Tour de formation: Morbidelli ne parvient pas à mettre les gaz car l'axe du démarreur s'est cassé dans sa boîte. Sa machine est poussée vers les stands.

Départ: Mansell démarre bien et garde le commandement à Sainte-Dévote. Senna s'infiltre à l'intérieur et surprend ainsi Patrese. Suivent Alesi, Schumacher, Berger et Brundle.

1er tour: Heurté par Modena, Martini tape le rail avant le Portier et doit laisser là sa Dallara. Mansell et Senna s'échappent. Viennent ensuite Patrese, Alesi, Schumacher, Berger, Brundle, Capelli, Herbert et de Cesaris. Morbidelli s'élance avec un tour de retard.

2e: Mansell prend deux secondes et demie d'avance sur Senna. Morbidelli parcourt un tour sans pouvoir sélectionner ses rapports avant de renoncer. Wendlinger abandonne également avec une boîte de vitesses cassée.

3e: Patrese menace Senna tandis que Schumacher prend la roue d'Alesi.

4e: Mansell compte quatre secondes de marge sur Senna qui contient les assauts de Patrese. Schumacher se montre dans les rétroviseurs d'Alesi sur le boulevard Albert Ier.

5e: Mansell abaisse le record du tour à chaque passage. Senna et Patrese sont roues dans roues tandis qu'un peu plus loin Alesi et Schumacher emmènent un peloton comprenant Berger, Brundle, Capelli, Herbert et de Cesaris. Grouillard rencontre des ennuis de transmission et abandonne.

6e: Mansell précède Senna (7s.), Patrese (7.5s.), Alesi (8.3s.), Schumacher (8.8s.), Berger (10.1s.), Brundle (11s.), Capelli (12s.), Herbert (12.8s.), de Cesaris (14s.), Alboreto (17s.) et Häkkinen (18s.).

7e: Modena dérape devant le Casino et heurte le rail avec sa roue arrière-gauche. Sa Jordan est très rapidement évacuée par une grue.

9e: Mansell poursuit sa démonstration et roule en 1'24''887'''. Senna décramponne quelque peu Patrese.

10e: De Cesaris se retire à cause d'une transmission cassée. Tarquini s'arrête à la Piscine car son moteur surchauffe. Boutsen se plaint d'une très mauvaise tenue de route et fait changer ses pneus.

11e: Mansell mène devant Senna (8.8s.), Patrese (9.8s.), Alesi (10.6s.), Schumacher (11.2s.), Berger (13s.), Brundle (13.8s.), Capelli (14.8s.), Herbert (16s.), Alboreto (21.5s.), Häkkinen (22s.) et Gachot (24.8s.).

12e: Moreno retire son Andrea Moda suite à la rupture d'une soupape sur le V8 Judd.

13e: Schumacher poursuit toujours Alesi. Il tente de lui faire l'intérieur à l'épingle du Loews, mais évidemment l'Avignonnais ne lui laisse pas d'espace. En sortie de virage, la Benetton s'appuie contre la Ferrari qui esquisse un tête-à-queue. Alesi parvient à se redresser et reste devant son assaillant. Cependant son ponton gauche est endommagé et il est possible qu'un de ses radiateurs soit percé.

14e: Mansell compte treize secondes d'avance sur Senna qui distance encore un peu plus Patrese. Schumacher pourchasse toujours Alesi pendant que Brundle menace Berger.

16e: Mansell est devant Senna (13s.), Patrese (15.5s.), Alesi (19s.), Schumacher (20s.), Berger (22s.) et Brundle (22.7s.).

18e: Mansell établit un nouveau record du tour: 1'23''875'''. Brundle se fait pressant derrière Berger. Herbert part en tête-à-queue entre la Piscine et la Rascasse et heurte le rail par l'arrière. Sa Lotus est rapidement évacuée.

19e: Brundle tente de déborder Berger après le tunnel, mais il accroche l'arrière de la McLaren et brise son aileron avant. Il regagne les stands pour réparer. Gugelmin s'immobilise avec une boîte de vitesses bloquée.

20e: Mansell mène devant Senna (13.6s.), Patrese (16.7s.), Alesi (24.1s.), Schumacher (24.5s.), Berger (32.5s.), Capelli (33.3s.), Alboreto (37.2s.), Häkkinen (38s.) et Gachot (41.6s.). Brundle reprend la piste en avant-dernière position, avec une boucle de retard.

21e: Alesi rencontre des problèmes de transmission. Schumacher le déborde au passage de la ligne de chronométrage et s'empare de la quatrième place.

23e: Quinze secondes entre Mansell et Senna. Patrese manque d'adhérence sur l'arrière de sa Williams et doit ménager ses pneus. Brundle est maintenant le plus rapide en piste. Suzuki effectue au Portier un tête-à-queue sans conséquence.

25e: Mansell creuse toujours l'écart sur Senna. L'intervalle monte à dix-sept secondes.

26e: Patrese comble une partie de son retard sur Senna. Deux secondes les séparent. Brundle poursuit son effort, tourne en 1'23'' et remonte sur le duo Comas - Suzuki.

28e: Mansell précède Senna (18s.), Patrese (20s.), Schumacher (27s.), Alesi (36s.), Berger (39s.), Capelli (45s.), Alboreto (55s.) et Häkkinen (56s.).

29e: Alesi se gare dans l'échappatoire de la chicane du port. Son boîtier électronique a été endommagé dans la collision avec Schumacher.

30e: Häkkinen stoppe à la Rascasse en panne de boîte de vitesses.

31e: Brundle se défait de Suzuki, puis de Comas, et pointe au dixième rang. Lehto est sa prochaine cible.

32e: Mansell jouit de seize secondes d'avance sur Senna qui maintient un écart de deux secondes avec Patrese. Schumacher remonte sur le Padouan.

33e: Berger se range lui aussi à la chicane du port: sa boîte semi-automatique vient de lâcher. Il n'y a plus que treize voitures en piste. La moitié du plateau est déjà éliminée.

35e: Schumacher revient comme une fusée sur Patrese qui est en délicatesse avec ses pneus arrière. Brundle dépasse Lehto.

36e: Mansell mène devant Senna (18.4s.), Patrese (22s.), Schumacher (23.4s.), Capelli (54.2s.), Alboreto (1m.), Gachot (1m. 10s.), Fittipaldi (-1t.), Brundle (-1t.), Lehto (-1t.), Comas (-1t.), Suzuki (-1t.) et Boutsen (-2t.).

37e: Brundle prend la huitième place à Fittipaldi. Il doit maintenant combler un retard de trente secondes sur Gachot.

38e: Schumacher évolue dans le sillage immédiat de Patrese. Le doubler sera une autre paire de manches... 230 Grands Prix d'un côté, 12 de l'autre !

40e: L'intervalle entre Mansell et Senna atteint les vingt secondes. Schumacher se colle au train arrière de Patrese, mais dans les accélérations le V10 Renault sème facilement le V8 Ford. L'Allemand ne peut compter que sur une faute de l'Italien.

42e: Patrese et Schumacher butent un temps sur Lehto qui s'écarte après le tunnel.

44e: Mansell précède Senna (22.3s.), Patrese (30.3s.), Schumacher (30.8s.), Capelli (1m. 08), Alboreto (1m. 14s.) et Gachot (1m. 17s.).

45e: Les temps au tour de Mansell et Senna sont désormais presque similaires. Schumacher trépigne derrière Patrese.

48e: Patrese et Schumacher doublent plusieurs attardés, mais aucune opportunité ne s'offre à l'Allemand. Brundle prend le meilleur tour provisoire (1'23''406''') et remonte sur Gachot.

49e: Senna boucle son tour le plus rapide de la journée (1'23''470''').

50e: Mansell devance Senna (22.4s.), Patrese (35.9s.), Schumacher (36.4s.), Capelli (1m. 16s.), Alboreto (1m. 22s.), Gachot (-1t.), Brundle (-1t.), Fittipaldi (-1t.), Lehto (-1t.), Comas (-1t.), Suzuki (-1t.) et Boutsen (-2t.).

51e: Brundle file le train de Gachot qui vient de concéder un tour à Mansell.

52e: Schumacher fixe l'arrière de la Williams de Patrese mais ne parvient toujours pas à passer. Il doit donc régulièrement lâcher du lest pour préserver son moteur et ses pneus. Brundle attaque Gachot.

55e: Mansell prend un tour à Capelli. Brundle s'empare de la septième place aux dépens de Gachot.

56e: Mansell est vingt secondes devant Senna qui semble se résigner à la seconde place. Brundle est dorénavant sur les talons d'Alboreto.

57e: Schumacher poursuit son effort derrière Patrese. Il tente de prendre son aspiration sous le tunnel, mais il lui manque quelques chevaux pour réussir.

58e: Mansell mène devant Senna (19.4s.), Patrese (42.3s.), Schumacher (42.7s.), Capelli (-1t.), Alboreto (-1t.), Brundle (-1t.), Gachot (-1t.), Fittipaldi (-1t.) et Lehto (-1t.).

60e: Brundle déborde Alboreto à Mirabeau. L'Italien tente de résister et glisse dans la descente vers l'épingle du Loews. Il se retrouve en tête-à-queue face au rail. Gachot double la Footwork, puis arrive Senna qui monte sur ses freins pour laisser le temps à Alboreto de faire marche arrière et de repartir. Le Brésilien perd ainsi dix secondes.

61e: Mansell jouit maintenant d'une marge de trente secondes sur Senna. Patrese et Schumacher sont encore roues dans roues.

62e: Capelli part en tête-à-queue dans la courbe qui précède la Rascasse. Il atterrit à cheval sur le rail de sécurité ! Il se tire heureusement sans peine de cette position inconfortable. Les drapeaux jaunes sont déployés pour permettre l'évacuation de la Ferrari.

64e: Schumacher talonne Patrese qui ne cède toujours pas.

65e: Mansell se dirige tranquillement vers sa première victoire sur le Rocher, avec trente-et-une secondes d'avance sur Senna.

67e: Mansell précède Senna (29s.), Patrese (45.4s.), Schumacher (45.9s.), Brundle (-1t.), Gachot (-1t.) , Alboreto (-1t.), Fittipaldi (-1t.), Lehto (-2t.), Comas (-2t.), Suzuki (-2t.) et Boutsen (-3t.).

68e: Patrese et Schumacher arrivent derrière Alboreto pour lui prendre un tour. Le Milanais s'écarte sur le boulevard.

69e: A dix tours du but, Mansell compte une trentaine de secondes d'avance sur Senna, mais il sent que ses freins sont moins efficaces.

71e: Mansell ressent un déséquilibre à l'avant de sa monoplace. Il rattrape une soudaine embardée sous le tunnel, puis manque son freinage à la chicane et tire tout droit. L'Anglais regagne son stand. Ses mécaniciens examinent rapidement la Williams et, n'y dénichant aucun problème, remplacent les pneus en une dizaine de secondes. Lorsque Mansell reprend la piste, Senna est passé depuis quatre secondes !

72e: Mansell se lance dans une incroyable course-poursuite contre Senna malgré des gommes encore froides.

73e: Mansell se défait des attardés Suzuki et Comas. Il concède cinq secondes à Senna à cinq tours du drapeau à damiers. Plus loin, Schumacher met toujours la pression sur Patrese.

74e: Les pneus de Mansell sont maintenant bien chauds. Il boucle le meilleur tour de la course (1'21''598''') et reprend deux secondes à Senna dans cette boucle. Le suspense demeure entier.

75e: Mansell revient comme une balle sur Senna qui tombe sur un Lehto attardé. Le jeune Finlandais s'écarte devant la McLaren au Bureau de Tabac, mais Mansell force aussi le passage et se glisse dans le sillage de son adversaire.

76e: Mansell se soude à l'arrière de la McLaren de Senna. Il se déchaîne pour faire craquer le Brésilien, se décale avant le Bureau de Tabac, puis à l'abord des S de la Piscine. En vain: Senna demeure imperturbable.

77e: Mansell tente de déborder Senna à la sortie du tunnel, sans succès. Le champion du monde franchit lentement la chicane pour bloquer son rival. Celui-ci tente à nouveau de prendre l'aspiration au Bureau de Tabac mais Senna verrouille toutes les portes. A quinze secondes de là, Schumacher a abandonné la poursuite de Patrese.

78ème et dernier tour: Senna et Mansell sont à la limite. L'Anglais allume une roue à l'épingle du Loews mais il ne relâche pas la pression. Jusqu'au bout Mansell reste le nez planté dans les échappements de la McLaren. Il tente une dernière attaque par l'extérieur à la Rascasse, en pure perte.

Ayrton Senna remporte son cinquième Grand Prix de Monaco, deux cent quinze millièmes devant un Mansell extrêmement déçu. Patrese termine troisième, Schumacher quatrième. Brundle empoche la cinquième place. Gachot se classe sixième et offre à l'écurie Larrousse son premier point en 1992. Alboreto, Fittipaldi, Lehto, Comas, Suzuki et Boutsen rallient aussi l'arrivée.

Après la course

Ivre de bonheur, Senna tombe dans les bras de son frère Eduardo, puis rejoint la famille princière dans la tribune officielle pour recevoir son trophée. Ce cinquième succès à Monte-Carlo (après ceux de 1987, 1989, 1990 et 1991) lui permet de rejoindre Graham Hill au palmarès. Nigel Mansell est lui à bout de forces. Il quitte son habitacle, hagard, pour s'asseoir à même le sol. Un commissaire le soutient pour qu'il puisse rejoindre Senna et Patrese sur le podium. Son épuisement est à la hauteur de son désarroi. « Je crois avoir piloté au-delà de mes limites. Je souffre d'avoir perdu une course que je contrôlais », lâche-t-il, désemparé.

Reste à comprendre ce qui lui est arrivé. « J'ai failli plusieurs fois perdre la voiture », raconte-t-il. « J'ai pensé à une crevaison ou à un problème de suspension. A chaque coup d'accélérateur, l'auto se cabrait. J'ai dû ralentir. Puis la direction a lâché et les freins se sont évanouis pour de bon. » Cependant, lorsque Patrick Head et David Brown, l'ingénieur de Mansell, examineront la FW14B, ils ne découvriront aucune anomalie. Or, si celle-ci était frappée, comme semble le dire Mansell, d'un mal sérieux (défaut de jante ? de roulement de roue ?), comment expliquer qu'elle put ensuite tourner comme une fusée pour revenir sur Senna ? Peut-on imaginer que le « problème » n'existait que dans la tête de Nigel ? Si l'on prend en considération la fascination-répulsion qu'exerce sur lui le circuit de Monte-Carlo, son incapacité à triompher dans ces rues tortueuses, un psychanalyste y verrait un bel acte manqué...

Ayrton Senna est à peine moins las que son adversaire. « J'ai consommé toutes mes réserves d'adrénaline », soupire-t-il. « Dès le début, je savais que je n'avais aucun moyen de triompher à la régulière. Je devais attendre une opportunité. Dès qu'un message radio m'a prévenu de l'arrêt de Mansell, il m'a fallu attaquer pour tenter de passer en tête. Ce que j'ai réussi. Mais Nigel est revenu sur moi comme un boulet ! A cette étape de la course, mes pneus étaient morts, j'étais fatigué... Comment résister dans ces conditions ? Je savais qu'il allait tout essayer pour passer. Alors je suis resté du bon côté de la piste, là où il essaierait de doubler. Sur la ligne droite, c'était du dragster... 2e, 3e, 4e, pied dedans... Cela a suffi. »

Dimanche soir, les Grimaldi et l'ACM convient le paddock au Beach Plazza Hotel pour assister à la soirée de gala du cinquantième anniversaire du Grand Prix de Monaco. Bernard Spindler, la voix du sport auto sur Radio Monte-Carlo, présente pour l'occasion un film commémoratif. Puis il inviter sur la scène les pilotes qui ont fait ou font encore la légende de Monaco. Appelé en dernier, Ayrton Senna reçoit des mains de Riccardo Patrese le Trophée Graham Hill, en hommage à sa cinquième victoire. Le Brésilien offre pour sa part un de ses splendides casques jaunes au prince Rainier, ému. Seul couac: Spindler oublie (involontairement) de nommer Denny Hulme, vainqueur en Principauté en 1967, l'année de son titre mondial. Le Néo-Zélandais fulmine: « Puisque c'est comme ça, je ne reviendrai plus jamais à Monaco ! » lâche-t-il à son ami le journaliste Eoin Young. Hélas...