Max Mosley, ses amis mexicains, et les autres...

Les frères José et Julian Abed, respectivement président et vice-président du comité d'organisation du GP du Mexique, reçoivent chaleureusement le président de la FISA Max Mosley dont ils furent les ardents soutiens lors de l'élection de l'automne 91. Tous deux lui vantent les « importants » travaux accomplis sur le très critiqué autodrome des frères Rodríguez. Afin d'améliorer la sécurité, le fameux « banking » de la Peraltada a disparu. L'angle d'inclinaison du virage a été réduit de 18 à 5°. Mais en fait, comme vont rapidement le remarquer les pilotes, cette modification accroît la force centrifuge et donc rend cette courbe encore plus dangereuse qu'auparavant ! Par ailleurs, Bernie Ecclestone avait demandé aux frères Abed de faire quelque chose pour renforcer la sécurité du paddock, envahi les précédentes années par des pickpockets. Il a été entendu: cinquante « ceintures noires » de karaté sont postées à l'entrée des stands !

Le président Mosley n'est pas un ingrat: il institue une commission chargée de se pencher sur l'avenir du sport automobile, exclusivement composée de cadres de la FISA ayant favorisé son élection en octobre 1991. On y retrouve ainsi le Mexicain José Abed, le directeur de l'ACCUS John Cooper, le président du JAF Kazuo Suzuki et le président de la fédération suédoise Lars Osterlind. Ces messieurs tiennent leur première réunion à Mexico et envisagent d'organiser des courses de voitures électriques...

Dans la même veine, depuis la retraite de John Corsmit, la FISA n'avait plus de commissaires permanents sur les Grands Prix. Deux anciens team managers étaient sur les rangs pour la succession: Peter Warr (ex-Lotus), soutenu par Bernie Ecclestone, et Jean Sage (ex-Renault), soutenu par son ancien employeur et Ferrari. Max Mosley a tranché en faveur du premier sans même auditionner Sage ! Les Français et les Italiens s'étranglent: selon eux, la fédération est définitivement tombée aux mains des « Rosbeefs » ! Finalement, Balestre avait du bon...

Enfin, alors que la plupart des écuries peaufinent leurs nouvelles monoplaces qui apparaîtront en Europe, March annonce que, faute de financement, le nouveau modèle concocté par Gustav Brunner ne verra pas le jour. Elle se contentera donc du matériel de 1991. La FISA n'a pourtant pas ménagé sa peine pour aider l'écurie de Bicester en prenant à sa charge ses déplacements. Un favoritisme qui choque certains, mais souvenons-nous que March fut fondée en 1969 par un certain Mosley Max...

Critiques contre Goodyear

La nouvelle politique de Goodyear (fin des pneus de qualification, généralisation des gommes dures) soulève une levée de boucliers parmi les pilotes. Dans leur grande majorité, ceux-ci se plaignent d'un manque d'adhérence, donc de ne plus pouvoir rouler à fond en qualifications. Ils ne doivent plus s'écarter d'un pouce de la bonne trajectoire au risque de sortir. Ayrton Senna est le plus remonté: « Impossible de se donner à fond sur un seul tour. Le niveau d'adhérence est trop limité. La prudence s'impose, surtout sur ces pistes [NDLA: Kyalami, Mexico] constamment recouvertes de poussière. Entre pneus durs et pneus tendres, le comportement d'une voiture change. Le pilote n'a plus le même feeling. Il devient très facile de partir en tête-à-queue. Cela a aussi des incidences techniques. Un bon châssis comme le nôtre, chez McLaren, exploitait bien les pneus tendres. Nous avons donc perdu un avantage. » « On chauffe les pneus, on les règle à une pression différente de celle utilisée en course, et on attaque » explique Jean Alesi. « Du coup, ils se dégradent vite, pas aussi vite que les pneus de qualification, mais presque. Ils ont une crête d'utilisation et il faut avoir la chance d'en profiter, c'est-à-dire: ne pas rencontrer de trafic. » Riccardo Patrese appuie vivement ses collègues: « Il est urgent de modifier cette règle absurde ! »

Cependant, les deux pilotes Benetton soutiennent eux au contraire la stratégie de Goodyear. « La situation n'est pas si mauvaise que ça », plaide Michael Schumacher. « Si vous êtes gênés, si vous avez un petit problème technique momentané, rien ne vous empêche de faire un tour de plus ! » « C'est mieux qu'avant », estime Martin Brundle, « car désormais si on tombe sur des attardés, on peut s'offrir le luxe de lever le pied et de patienter un peu. »

Andrea Moda, épisode II

Après son exclusion de GP d'Afrique du Sud, Andrea Moda doit impérativement aligner des monoplaces inédites au Mexique pour avoir le droit de prendre la route. Or le lancement de la future S921, dont la conception a été confiée au bureau d'études Simtec (propriété de Nick Wirth et de... Max Mosley), était prévu pour mai. A l'origine, cette voiture avait été commandée - en grand secret -par BMW qui souhaitait préparer son retour en Formule 1. Le projet ayant capoté, Wirth l'a revendu à Andrea Sassetti, lequel le presse d'accélérer son travail: en effet, si son écurie ne présente pas une voiture lors du prochain Grand Prix, elle risque une amende de 200 000 dollars. Wirth s'active avec l'aide de quelques techniciens prêtés par Sassetti.

Finalement, Andrea Moda apporte à Mexico deux coques nues, deux moteurs et quelques éléments de transmission. En faisant ainsi acte de présence, elle évite une pénalité, mais ne redore pas son image. Quant aux deux pilotes, Alex Caffi et Enrico Bertaggia, ils se demandent ce qu'ils sont venus faire dans cette galère...

Présentation de l'épreuve

Ayrton Senna arrive à Mexico de fort méchante humeur. Tout d'abord parce qu'il déteste ce circuit. Ensuite parce que la McLaren MP4/7 n'est toujours pas prête. L'essayeur Mark Blundell ne ménage pourtant sa peine pour la « dégrossir », mais visiblement la nouvelle boîte semi-automatique, déjà longuement éprouvée par Roberto Moreno durant l'hiver, n'est toujours pas fiable. Senna lui-même a testé cette nouvelle création de Neil Oatley et n'en a pas tiré une grande satisfaction. Impatient, le Pauliste a de vives discussions avec Ron Dennis. Ce dernier continue pour sa part de renforcer son équipe technique: après les recrutements d'Henri Durand et de Giorgio Ascanelli, il persuade Osamu Goto de quitter Honda pour devenir « ingénieur en chef » de Marlboro-McLaren.

Comme prévu, Alain Prost a annoncé le 16 mars qu'il repoussait définitivement les avances de Ligier-Gitanes et se résolvait à une année sabbatique. Pendant ce temps-là, ses avocats et ceux de Ferrari sont parvenus à s'entendre pour ne pas aller en justice. Le Français accepte de ne pas porter plainte contre la Scuderia en échange de quelques millions de dollars d'indemnités... Luca di Montezemolo s'épargne ainsi un long procès et, en cédant à Prost, ménage peut-être l'avenir...

Ferrari pense avoir résolu le problème de centrifugation rencontré à Kyalami par l'apport d'un nouveau réservoir d'huile. Il n'empêche que le V12 des F92A délivre autant de puissance que celui des Dallara, alors que selon Paolo Massai, le motoriste en chef, l'écart entre les deux blocs devrait être de vingt chevaux.... La Scuderia Italia, justement, a remisé son original aileron avant qui n'offrait aucun appui à Kyalami, pour apporter un nouveau stabilisateur qui donne toute satisfaction à JJ Lehto et Pierluigi Martini. Pendant ce temps-là, Giancarlo Minardi a la folie des grandeurs: il propose à Emile Novaro, Daniele Audetto et François Castaing un grand partenariat à long terme avec Chrysler et Lamborghini pour conduire ensemble Christian Fittipaldi au titre mondial ! Enfin, le talentueux Alessandro Zanardi, successivement récusé cet hiver par Eddie Jordan et Ken Tyrrell, trouve finalement un point de chute chez Benetton, comme essayeur.

Frayeur et colère pour Senna

Les essais libres du vendredi matin sont désastreux pour McLaren-Honda: Senna concède deux secondes pleines à Mansell ! L'après-midi, Magic est lancé dans son premier tour rapide lorsqu'il grimpe sur le trottoir d'un large gauche dans les Esses. La McLaren dérape, traverse le gazon et percute de face les rails de sécurité. Senna hurle de douleur et appelle à l'aide les médecins, emmenés par son ami le professeur Sid Watkins. Le Brésilien est extrait de son habitacle avec d'infinies précautions puis transporté vers le centre médical. On lui installe une minerve et, plus inquiétant, un masque à oxygène. Heureusement, les examens menés par le Dr. Jorge Pino Aznar le rassurent très vite: il ne souffre que de contusions à la jambe gauche. Les cervicales sont intactes.

Senna rejoint son hôtel dans la soirée et se confie aux soins de son inséparable kinésithérapeute Josef Leberer. Il refuse d'envisager le forfait. Toutefois, à toutes fins utiles, Ron Dennis demande à ses trois réservistes (Allan McNish, Mark Blundell, Jonathan Palmer) de se tenir à sa disposition. Le lendemain samedi, Senna est bien au volant de sa MP4/6B pour se qualifier. Par précaution, il fait garnir son cockpit d'une importante couche de mousse pour amortir les chocs avec la carrosserie. Il se contente de trois tours pour assurer sa qualification. Mais il tire à boulets rouges contre le circuit mexicain: « Les frères Abed n'ont rien fait ! Ce circuit est incompatible avec les exigences de la Formule 1 actuelle. Ici, l'accident est programmé. On ne l'évite que par chance. » Senna, l'ancien « trompe-la-mort » inconscient et fanatique, a décidément bien changé...

Essais et qualifications

Ce tracé bosselé de Mexico est un test majeur pour la suspension active des Williams-Renault. Il est franchi avec brio: Mansell domine chacune des séances, officielles et non-officielles, et réalise la pole position (1'16''346''') avec une facilité déconcertante. Cette fois, Patrese (2ème) ne rend que quelques centièmes à son équipier, mais il se plaint des pneus fournis par Goodyear. En gros progrès, les Benetton-Ford monopolisent la seconde ligne. Schumacher (3ème) surprend encore en ne concédant « que » neuf dixièmes à Mansell. Brundle (4ème) est une seconde plus lent que son jeune équipier. La McLaren-Honda n'est clairement plus dans le coup et contraint Berger (5ème) et Senna (6ème) à sur-piloter. L'Autrichien exécute trois pirouettes tandis que le Brésilien, on l'a vu, vainc la douleur pour se qualifier samedi après-midi, moins de vingt-quatre heures après sa dure sortie de route.

Grâce à leur nouvel aileron, les Dallara-Ferrari sont à nouveau performantes: Lehto est septième, Martini neuvième. De nouveaux réglages permettent aux Jordan de bien figurer. Gugelmin se classe huitième (la meilleure place sur la grille d'un moteur Yamaha), Modena quinzième. Ferrari est au fond du trou. La F92A n'a aucune adhérence et le V12, plus asthmatique que jamais, est fragile comme du verre. Le résultat est désastreux: si Alesi arrache la dixième place, Capelli sombre au vingtième rang ! Les Tyrrell-Ilmor (de Cesaris 11ème, Grouillard 16ème) ont un bon comportement mais rencontrent des chutes de pression d'essence. Les Lotus affichent des performances honorables. De nouveau Herbert (12ème) précède Häkkinen (18ème) qui est sorti dans un tour rapide. Satisfaction pour Larrousse qui voit Gachot (13ème) et Katayama (24ème) progresser au fur et à mesure du week-end. Tarquini continue de surprendre en plaçant sa Fondmetal au 14ème rang. Son compère Chiesa se qualifie pour la première fois en signant le 23ème temps. Les Minardi-Lamborghini (Fittipaldi 17ème, Morbidelli 21ème) sont toujours décevantes. Cette fois-ci, les March-Ilmor ne brillent pas. Wendlinger arrache péniblement le 19ème chrono et Belmondo est loin de la qualification. Déboires aussi chez Footwork: Alboreto (25ème) déplore un manque d'adhérence, Suzuki bute sur du trafic et manque sa qualification. Enfin, les Brabham-Judd de van de Poele et Amati (qui ne roule même pas le vendredi après-midi) sont éliminées sans jamais avoir espéré se sauver.

Avis de tempête sur les Bleus. La JS37, dépourvue de grip, est inconduisible. Boutsen se classe 22ème et Comas, 26ème, survit pour un petit dixième. Guy Ligier renvoie Frank Dernie et Gérard Ducarouge à Magny-Cours dès le samedi soir afin qu'ils planchent sur d'importantes modifications aérodynamiques. Devant cette situation déplorable, Boutsen laisse libre cours à son amertume: « Nous n'avons pas franchement travaillé cet hiver. Nous avons passé notre temps à attendre Prost. Je ne pouvais rien faire d'autre que me taire, mais les comparaisons auxquelles j'ai été soumis ne m'ont pas aidé. » Le directeur sportif Dany Hindenoch balaie ces assertions: « Nous sommes une écurie adulte. L'affaire Prost n'est pas la seule source de nos maux. C'est inexact et trop facile. »

Le Grand Prix

Lors du briefing du dimanche matin, Ayrton Senna se livre à un double réquisitoire: contre les pneus fournis par Goodyear (voir plus haut) et surtout contre le circuit des frères Rodríguez. « Cette piste est un enfer ! » s'exclame-t-il. « On passe plus de temps les roues en l'air que sur le bitume. Il n'est pas normal de revenir sur cette piste année après année sans qu'un minimum de travaux soit effectué. Revêtement, aires de dégagement... Je connais des tracés en ville plus sûrs que celui-ci ! »

La colère de Senna exprime autant son mécontentement que sa fatigue. Il a beau mépriser la douleur, sa jambe gauche le fait toujours souffrir et il n'a presque pas dormi de la nuit. Il prend le départ mais doute d'aller au bout de l'épreuve. D'autant plus qu'une chaleur écrasante règne sur Mexico City. La température au sol est de 55°C !

Sur la pré-grille, Flavio Briatore s'amuse à prendre des paris: « Schumacher finira sur le podium ! » lance-t-il à tous ses interlocuteurs. Le virevoltant Italien croit plus que jamais en sa jeune pépite. Modena partira depuis les stands, un problème de moteur le contraignant à prendre le mulet.

Départ: Mansell et Patrese s'élancent idéalement et conservent les premières positions. Senna démarre très bien et, prenant une trajectoire très large à l'extérieur, pointe au troisième rang au premier freinage devant Brundle, Schumacher et Berger. Plus loin, Wendlinger se rabat inconsidérément devant Grouillard et le touche. La March part en vrille et harponne Capelli qui passait par là. La Ferrari traverse la piste pour se fracasser contre le muret extérieur, heureusement sans entraîner personne. Wendlinger s'immobilise au beau milieu de la piste, non sans heurter Boutsen.

1er tour: Herbert part en tête-à-queue au premier Esse en voulant surprendre Alesi. Il se relance en queue de peloton. Mansell mène devant Patrese, Senna, Brundle, Schumacher, Berger, Alesi, Martini, Häkkinen et Lehto. Gugelmin regagne son stand pour renoncer, moteur muet.

2e: Mansell creuse facilement l'écart sur Patrese. Schumacher prend la quatrième place à Brundle. Les monoplaces accidentées de Wendlinger et Capelli sont retirées.

3e: Mansell compte trois secondes d'avance sur Patrese qui emmène un paquet comprenant Senna, Schumacher, Brundle et Berger. Fittipaldi part en tête-à-queue à la Peraltada et s'enlise dans le bac à sable. La course est déjà finie pour le Brésilien.

4e: Häkkinen s'empare de la huitième place aux dépens de Martini dont la Dallara sous-vire excessivement. Bien parti (il était onzième au premier tour), Gachot perd plusieurs places car il a perdu un cylindre et va désormais se contenter de terminer l'épreuve.

5e: Mansell devance Patrese (3s.), Senna (5s.), Schumacher (5.7s.), Brundle (7s.), Berger (7.8s.), Alesi (10s.) et Häkkinen (12s.). Lehto prend la neuvième position à son équipier Martini.

6e: Schumacher est lancé à la poursuite de Senna tandis que Berger menace Brundle.

7e: Patrese revient à deux secondes et demie de Mansell qui ne force pas son talent. Senna souffre de plus en plus de sa jambe gauche mais contient encore Schumacher.

8e: Comme à Kyalami, de Cesaris gagne beaucoup de positions en début d'épreuve: il a successivement dépassé Comas, Alboreto, Morbidelli, Gachot, et se défait maintenant de Tarquini.

9e: Mansell fixe le premier chrono de référence: 1'20''179'''. De Cesaris déborde Martini.

10e: Mansell précède Patrese (3.5s.), Senna (8.1s.), Schumacher (9.1s.), Brundle (10.8s.), Berger (12.4s.), Alesi (20s.), Häkkinen (22s.), Lehto (25s.) et de Cesaris (27s.).

11e: Martini fait halte aux stands pour changer de pneus et remédier à sa catastrophique tenue de route.

12e: Senna s'arrête dans l'herbe, trahi par sa transmission. Son épouvantable week-end mexicain s'achève ainsi. Grouillard renonce également: une chute de pression d'essence a déréglé son moteur qui finit par exploser.

13e: Patrese tourne en 1'19''986''' et reprend une seconde à Mansell.

14e: Deux secondes séparent les deux Williams de tête. Schumacher est isolé au troisième rang pendant que Berger pourchasse toujours Brundle. Herbert effectue lui aussi une belle remontée après sa figure: le voici onzième.

15e: Mansell réplique à Patrese avec un splendide chrono d'1'19''665'''. Häkkinen et sa vieille Lotus menacent la Ferrari d'Alesi.

17e: Mansell mène devant Patrese (3.5s.), Schumacher (10.5s.), Brundle (15.5s.), Berger (16s.), Alesi (32.6s.), Häkkinen (33.2s.) et de Cesaris (36s.).

19e: Les Williams doublent les premiers attardés. Modena rejoint les stands pour abandonner, boîte de vitesses bloquée.

21e: Berger peut maintenant prendre l'aspiration de Brundle mais manque encore de puissance pour le doubler.

22e: Quatre secondes entre Mansell et Patrese. Berger tente de faire l'intérieur à Brundle au premier virage, mais ce dernier lui barre la route. Martini chausse un troisième jeu de pneus.

23e: Nouvelle attaque de Berger contre Brundle, cette fois à l'Ese del Lago, et nouvel échec.

24e: Patrese réduit un peu son retard sur son équipier. De Cesaris revient sur le duo Alesi - Häkkinen. Katayama fait un tête-à-queue sans conséquence.

25e: Mansell est leader devant Patrese (2.3s.), Schumacher (15.3s.), Brundle (20s.), Berger (21.3s.), Alesi (39.8s.), Häkkinen (41s.), de Cesaris (42s.) et Lehto (54s.).

27e: De Cesaris dépasse Häkkinen et va ensuite menacer Alesi dont le moteur manque dramatiquement de puissance. Brundle décramponne un peu Berger grâce aux dépassements des retardataires.

28e: Mansell porte son avance sur Patrese à plus de cinq secondes. Troisième changement de gommes pour Martini.

30e: Mansell porte le meilleur tour à 1'19''129'''. De Cesaris dépasse Alesi dans la ligne droite principale et entre ainsi dans les points. Morbidelli glisse dans la Peraltada et atterrit en marche arrière dans le bac à graviers, contre la barrière de pneus. Les deux Minardi sont out.

31e: Mansell poursuit son échappée (1'19''030'''). Patrese renonce à le menacer car un de ses pneus avant a cloqué. Häkkinen déborde Alesi.

32e: Le V12 Ferrari d'Alesi expire dans un panache de fumée. L'Avignonnais se range dans une échappatoire. Comme son équipier, Lehto doit remplacer ses pneus, trop sollicités par le châssis Dallara.

33e: Mansell mène devant Patrese (9s.), Schumacher (19.3s.), Brundle (26.3s.), Berger (27.2s.), de Cesaris (50.8s.), Häkkinen (54s.), Herbert (1m. 17s.), Comas (-1t.) et Boutsen (-1t.).

35e: Berger reprend la poursuite de Brundle. L'Anglais a ramassé un tear-off appartenant à Boutsen qui s'est logé dans un de ses radiateurs. La température de son moteur est critique, et il doit donc adopter un rythme prudent.

37e: Patrese reprend quelques dixièmes à Mansell. Berger trépigne derrière Brundle.

39e: Chiesa part en tête-à-queue après le premier virage. Il se retrouve à contre-sens au beau milieu de la piste et cale. Il appelle les commissaires au secours, mais ceux-ci ne peuvent que pousser sa Fondmetal vers la pelouse.

40e: Mansell précède Patrese (8.9s.), Schumacher (25.8s.), Brundle (33.2s.), Berger (33.7s.), de Cesaris (59.2s.), Häkkinen (1m. 07s.) et Herbert (-1t.). Épuisé par sa monoplace inconduisible, Martini regagne pour de bon son garage.

42e: Berger déborde Brundle par l'intérieur dans la longue pleine charge et s'impose au premier freinage. Mais l'Anglais le « croise » très intelligemment et lui fait ainsi l'extérieur dans le premier Esse. Berger s'avoue vaincu... pour cette fois.

43e: Brundle est gêné par la Ligier de Boutsen, ce qui permet à Berger de se glisser dans son sillage dans les Esses. L'Autrichien se laisse aspirer par la Benetton avant la Peraltada, puis se déporte vers l'intérieur et s'empare ainsi de la quatrième place.

45e: Mansell jouit d'une avance de quatorze secondes secondes sur son coéquipier. Schumacher roule à vingt-sept secondes. Privé d'embrayage, Tarquini fait halte aux stands avant de repartir au petit trot.

47e: Berger est maintenant le plus rapide en piste et tente de recoller à Schumacher.

48e: Brundle arrive aux stands à faible allure: son moteur a surchauffé et la course est finie pour lui. Il est rejoint par Tarquini qui jette également l'éponge.

50e: Mansell devance Patrese (15s.), Schumacher (29s.), Berger (39s.), de Cesaris (1m. 05s.), Häkkinen (1m. 17s.), Herbert (-1t.), Comas (-1t.), Boutsen (-1t.) et Lehto (-1t.).

52e: Mansell prend un tour à Häkkinen. Loin dans le peloton, Lehto remonte sur les Ligier qui ont abîmé leurs pneus.

54e: Berger tourne en 1'18'' et réduit son retard sur Schumacher, mais il lui concède encore huit secondes.

55e: L'intervalle entre les Williams tombe à douze secondes. Mansell conduit à sa main.

57e: Patrese et Berger améliorent le record du tour à chaque boucle. Lehto s'empare de la neuvième place aux dépens de Boutsen.

59e: Onze secondes entre Mansell et Patrese.

60e: Berger s'empare du meilleur chrono définitif (1'17''711'''). Lehto dépasse Comas.

61e: Mansell arrive sur de Cesaris qui, comme de bien entendu, le bouchonne sur quelques virages avant de s'écarter. Le Britannique mène devant Patrese (10.9s.), Schumacher (26.1s.), Berger (34.4s.), de Cesaris (-1t.), Häkkinen (-1t.), Herbert (-1t.), Lehto (-1t.), Comas (-1t.) et Boutsen (-1t.).

62e: Mansell conclut son tour le plus rapide de la journée (1'17''765''').

64e: Berger rencontre du trafic et ne remonte plus sur Schumacher. Alboreto passe par le stand Footwork pour remplacer un pneu dégonflé.

66e: A trois tours du but, Patrese est séparé de Mansell par onze secondes.

67e: Mansell prend un second tour aux Ligier. Il est gêné par Boutsen dans la Peraltada, et lui fait savoir par un geste ironique.

69ème et dernier tour: Nigel Mansell remporte sa seconde victoire consécutive devant son collègue Patrese. Schumacher finit troisième et monte sur le premier podium de sa jeune carrière. Quatrième, Berger ramène trois points à McLaren. De Cesaris décroche une brillante cinquième place pour Tyrrell-Ilmor. Häkkinen, sixième, apporte un point supplémentaire à Lotus. Viennent ensuite Herbert, Lehto, Comas, Boutsen, Gachot, Katayama et Alboreto.

Après la course: Mansell, le rouleau-compresseur

Nigel Mansell affiche une grande joie sur le podium. Sans doute comprend-il que cette Williams-Renault FW14B est invincible et que 1992 sera enfin « son » année. Avec deux victoires en deux Grands Prix, vingt points sur vingt possibles, « King Nigel » a un boulevard devant lui. « Je prends les courses comme elles viennent », assure-t-il pourtant. « Ni Williams, ni Renault, ni Elf, ni nous, les pilotes, ne devons tomber dans l'auto-satisfaction. Travaillons et 92 sera une bonne saison, avec de belles bagarres ! » L'Anglais en rajoute dans la prudence: il s'attarde sur le fait que les temps au tour des Williams sur ce tracé de Mexico étaient plus lents que ceux réalisés l'an dernier avec la suspension conventionnelle, omettant ainsi l'important « facteur pneus ». En tout cas, Bernard Dudot ne tarit pas d'éloges sur son pilote: « Depuis le début de l'année, Nigel vit dans un autre monde. Le voici capable de très grandes choses. Ces deux victoires en sont la preuve. Je l'admire pour son pilotage, il est un des pilotes les plus adroits que je connaisse. »

Ces deux doublés consécutifs ne grisent par Frank Williams qui craint l'arrivée de la McLaren MP4/7. Mais l'angoisse est beaucoup plus grande chez les « Blancs et Rouges ». Ayrton Senna presse Ron Dennis de mettre cette voiture sur la piste dès le GP du Brésil, deux semaines plus tard. L'Anglais obtempère: il annule les quelques jours de vacances octroyés à ses techniciens entre les deux épreuves, tandis que Mark Blundell et Allan McNish sont convoqués pour une semaine d'essais intensifs.

Michael Schumacher grimpe sur son premier podium après seulement huit Grands Prix et manifeste une joie quasi-enfantine: « C'est le plus beau jour de mon existence ! » s'écrie-t-il, sous le regard de Willi Weber, son manager, et de Jochen Mass, son mentor et ancien équipier chez Sauber-Mercedes. Celui-ci était d'ailleurs le dernier Allemand à avoir fini dans les trois premiers (au GP du Canada 1977, sans compter le podium annulé du regretté Stefan Bellof, à Monte-Carlo en 1984). Quant à Flavio Briatore, il a gagné ses paris pris avant le départ et compte ses billets verts...

Pour changer, la Scuderia Ferrari est en crise. Jean Alesi a perdu sa jovialité et assassine la F92A: « Ma voiture n'était pas préparée comme une Ferrari devrait l'être ! » Propos qui résonnent durement à l'oreille des tifosi. Cette nouvelle machine au design audacieux semble mal née. Sa tenue de route est désastreuse. « Le balayage de tous les réglages possibles en aérodynamisme comme en suspensions n'y a rien changé », reconnaît Claudio Lombardi. Par ailleurs, l'épidémie de casses moteurs semble être la conséquence d'une surconsommation d'huile. La Scuderia convoque donc Alesi et le réserviste Nicola Larini sur l'anneau Fiat de Nardo pour tenter de discerner les failles du châssis et du V12. Il y a urgence: avec un compteur vierge après deux courses, la Scuderia vit son pire début de championnat depuis 1986.