Tensions chez Williams: Patrese regimbe

L'inusable Riccardo Patrese, 37 ans depuis 17 avril, aborde ce GP de Saint-Marin, dont il est le vainqueur en titre, avec quelque irritation. Il n'a ainsi pas du tout apprécié le comportement de son équipier Nigel Mansell à Phoenix. On se souvient que l'Anglais avait bien failli l'expédier dans le décor. Par ailleurs, Patrese sent bien que tous les efforts de Williams sont dorénavant tournés vers Mansell qui jouit d'un contrat de numéro un. Il fait part de son désarroi à Frank Williams et Patrick Head qui ne lui prodiguent que de belles paroles. L'Italien peine à accepter ce nouveau statut de porteur d'eau que ses excellentes performances ne justifient pas. Pour la première fois de sa carrière, ce pilote d'ordinaire pudique et discret exprime publiquement ses états d'âme: « Le motivation d'un pilote, quel qu'il soit, se respecte, dit-il. Ce n'est pas une affaire de contrat. C'est plus subtil. Il s'agit de ma personnalité, de mon métier, de ma carrière. »

Pendant ce temps-là, Williams se préoccupe de la faible fiabilité de sa boîte de vitesses électromagnétique. Des essais intensifs menés par Mansell et Patrese à Imola puis au Castellet n'ont pas réussi à améliorer la situation. En revanche, les ingénieurs de Renault Sport ne relâchent pas leurs efforts. Une nouvelle évolution du V10 sera présente à Imola.

Crise chez Ferrari : la colère de Prost

Pendant les cinq semaines qui séparent les Grands Prix du Brésil et de Saint-Marin, Ferrari travaille d'arrache-pied pour présenter aux tifosi une voiture digne de ce nom. Piero Fusaro a donné carte blanche à Cesare Fiorio pour éviter une nouvelle déconvenue à domicile. De nombreuses modifications sont apportées à l'aérodynamisme et au moteur. Les essais qui se déroulent huit jours avant le Grand Prix sur le circuit Enzo e Dino Ferrari sont très encourageants. Alain Prost abaisse le record du tracé. Mais il se garde de tout triomphalisme: « Je comprends que l'on manifeste sa joie. Mais à condition de ne pas en être dupe et de savoir maîtriser ses émotions. Chez McLaren, quand un pilote réussit un temps intéressant, il ne songe, avec ses techniciens, qu'à examiner comment l'améliorer. » Cette comparaison négative avec McLaren irrite les très chauvins journalistes italiens, mais aussi, et c'est plus grave, les pontes du groupe Fiat.

Une semaine plus tard, alors que commencent les premiers essais, le stand de la Scuderia bruisse de multiples rumeurs. Certains affirment que Piero Fusaro aurait obtenu de Gianni Agnelli la tête de Cesare Fiorio. D'autres parlent de la possible venue d'Ayrton Senna en 1993, voire dès 1992. Rien de tel pour agacer Alain Prost ! Puis, lors d'une conférence de presse, une journaliste italienne demande à Fiorio s'il est facile de travailler avec un pilote « jamais content ». Prost saute sur le micro: « Jamais content ? Si tout était parfait chez Ferrari, je serais vraiment c** de ne pas gagner toutes les courses ! Il ne faut pas interpréter les choses à sa façon. Oui, j'ai dit qu'Honda faisait d'excellents moteurs, que l'organisation de McLaren était excellente. A nous de faire aussi bien, mieux si possible. Il y a deux aspects très distincts dans le métier de pilote. Le pilotage et la technique, et puis les à-côtés. Et ces à-côtés, en anglais, ça se dit « bullshit ». Tout ce que je peux dire, c'est qu'il y a 80% de faux dans ce qui vous écrivez. Quant aux 20% restants, il est difficile de les trouver. Surtout en Italie... » Inutile de dire que la presse transalpine n'oubliera pas cette violente sortie. Les couteaux sont tirés...

AGS à l'heure italienne

Après des mois d'inquiétude, AGS trouve finalement deux repreneurs italiens, à savoir Gabriele Rafanelli, patron de la puissante écurie Bigazzi en Super-Tourisme, et Patrizio Cantu (ex-Scuderia Italia), directeur de l'équipe Crypton de Formule 3000.

Riche homme d'affaires, Rafanelli rachète les parts de Cyril de Rouvre et entend relever la petite écurie provençale. « Je ne me suis pas offert un nouveau jouet », prévient-il. Cantu prend en charge la direction sportive, tandis que Michel Costa abandonne sa planche à dessin au revenant Christian Vanderpleyn, qui travaillait avec Cantu chez Crypton. Ce dernier est chargé d'achever la préparation d'un nouveau modèle, puisque la JH25 de l'an passé est toujours utilisée. Peter Wyss quitte aussi AGS pour rejoindre Lamborghini, tandis que l'aérodynamicien Mario Tolentino fait le chemin inverse. Le team sera basé au Luc, tout près du circuit éponyme. Enfin, Stefan Johansson cède son baquet à l'Italien Fabrizio Barbazza, un protégé de Cantu, qui s'est distingué outre-Atlantique dans les championnats ARS et CART, mais vivote depuis un an chez Crypton en F3000.

Quatre nouveaux modèles

La Benetton-Ford B191 est dévoilée au public. John Barnard introduit une nette rupture avec le modèle précédent. Fini le « bec de canard », place au « museau de requin ». L'ingénieur britannique reprend le concept développé par Harvey Postlethwaite sur la Tyrrell 018, un nez surélevé, mais les moustaches pendantes sont remplacées par une aile unique suspendue à deux dérives incurvées, afin d'accroître le flux d'air sous la coque. En outre, Barnard installe de nouveaux éléments en carbone, notamment des renforts latéraux à l'intérieur de l'habitacle, pour offrir aux conducteurs un meilleur confort. Cette Benetton est propulsée par un nouveau V8 Ford-Cosworth qui offre 660 chevaux à 12 000 tours/minute, accouplé à une boîte transversale à six rapports. Toutefois, cette 191 n'est sortie que très tardivement des ateliers et n'a couvert que quelques kilomètres avant de se rendre à Imola. Flavio Briatore s'en agace et n'hésite plus à dénigrer ouvertement son directeur technique.

Footwork lance la FA12 conçue par Alan Jenkins, en un seul exemplaire confié à Alex Caffi. Michele Alboreto a en effet détruit le sien une semaine plus tôt lors des essais privés qui se sont tenus à Imola. Le Milanais a quitté la route à pleine vitesse dans Tamburello. Très sonné, il est parvenu à s'extraire de son épave juste avant que celle-ci ne prenne feu. Il souffre de contusions, de migraines, de bourdonnements d'oreille... Mais il est vivant, un vrai miracle. Il tient à prendre part à ce Grand Prix au volant de la vieille FA11C, même si Bernd Schneider est appelé par Jackie Oliver pour éventuellement le suppléer. La nouvelle Footwork est élégante, mais son lourd et asthmatique V12 Porsche, affecté d'un problème de lubrification d'huile, est un vrai désastre. Chez Porsche, on pense que le loup provient du réservoir d'huile, logé dans le carter de la boîte, mais les ingénieurs de Footwork penchent pour un dysfonctionnement des pompes. Quoiqu'il en soit, le torchon brûle déjà entre les deux partenaires. L'ancien pilote Max Welti, transfuge de Sauber-Mercedes, a été engagé pour superviser le retour de Porsche en F1. Mais il ne peut que constater les dégâts. Et déjà, Oliver lui demande s'il n'y aurait pas moyen de suspendre l'expérience...

La Brabham-Yamaha BT60Y, réalisée par le trio Sergio Rinland - Tim Densham - Hans Fouche, fait son apparition à Imola. C'est une monoplace très conventionnelle, si l'on excepte son museau surélevé assorti d'une suspension mono-choc. Elle est décorée de la traditionnelle livrée bleue et blanche de Brabham, mais on note toujours l'absence de sponsors d'envergure.

La coque de la nouvelle Fondmetal, conçue en Angleterre par l'atelier de Robin Herd, a été fabriquée dans le moule qui avait servi pour la dernière Osella. Le résultat n'est pas convaincant. Cette monoplace pataude, aux formes anguleuses, n'annonce rien de bon. Mal installé dans son cockpit, Olivier Grouillard déplore un manque d'efficacité du train arrière.

Présentation de l'épreuve

Malgré les déboires de la Scuderia, ce rendez-vous d'Imola est comme chaque année un grand succès populaire. On dénombre ainsi près de cent mille spectateurs dans les tribunes dimanche après-midi.

Jordan Grand Prix accueille un nouveau sponsor, le géant japonais Fujifilm, dont la couleur verte se marie parfaitement avec la robe de la monoplace irlandaise. De son côté, Gérard Larrousse reçoit le renfort de la marque de boisson Orangina (propriété du groupe Pernod-Ricard). L'ingénieur brésilien Ricardo Divila se sentait à l'étroit chez Ligier depuis l'arrivée de Frank Dernie et a donc remis sa démission. Il officie désormais chez Fondmetal où il est chargé de coordonner la branche italienne de cette équipe, la conception et la fabrication étant l'apanage de l'antenne britannique.

Le projet F1 d'Adrian Reynard, supervisé par Rory Byrne, avance bien aux dires de l'intéressé, à tel point que la future monoplace pourrait être prête dès 1992. En ce qui concerne la motorisation, Reynard discute avec les Japonais de Nissan, mais d'autres pistes existent.

Akimasa Yasuoka, le nouveau responsable du programme Honda F1, présente l' « évolution 2 » du V12 nippon, censée être plus puissante. Toutefois, faute d'exemplaires suffisamment disponibles, seul Senna en bénéficie.

La Lotus-Judd est munie d'une nouvelle suspension avant qui tarde toutefois à donner satisfaction. L'équipe d'Hethel est du reste endeuillée par la mort tragique d'un de ses mécaniciens, David Jacques. Le malheureux a chuté d'un toit lors d'une fête trop arrosée en marge des essais préliminaires de ce GP de Saint-Marin.

Nigel Mansell quitte l'Île de Man ! Le moustachu fait ses bagages suite à un contentieux l'opposant à la municipalité de Port Erin qui l'a contraint à abattre un mur brise-vent. Il se partagera désormais entre sa résidence de Clearwater en Floride et sa villa de l'Algarve, où il préside un important club de golf, son autre passion.

Essais et qualifications

Les Jordan de de Cesaris et de Gachot survolent les pré-qualifications. Lehto se classe troisième avec la Dallara, mais Pirro passe à la trappe à cause d'un incendie. Van de Poele obtient le dernier ticket au volant de sa Lambo. Son équipier Larini reste à quai. Grouillard n'est pas satisfait par la Fondmetal et gêné dans ses tours rapides. Chaves (boîte cassée) n'a pu défendre les chances de Coloni.

La pluie s'invitant samedi sur l'Émilie-Romagne, la grille est déterminée par la séance qualificative du vendredi. Senna obtient la pole position (1'21''877''') sans être ravi du comportement routier de sa McLaren. Berger (5ème) rencontre lui des soucis d'embrayage. Patrese place sa Williams-Renault à côté de Senna sur la première ligne et s'annonce comme son principal adversaire. Mansell (4ème) subit des problèmes de moteur et de boîte. Prost (3ème) occupe un temps le haut de la feuille des temps. Il est très satisfait de l'équilibre de la 643 et se montre (enfin !) optimiste. Alesi (7ème) est ralenti par une casse moteur. Les Tyrrell-Honda (Modena 6ème, Nakajima 10ème) sont très compétitives grâce à d'intenses séances d'essais menées sur ce tracé. Les Minardi-Ferrari (Morbidelli 8ème, Martini 9ème) sont aussi en progrès. Les Jordan-Ford (de Cesaris 11ème, Gachot 12ème) étonnent toujours. Reste à les fiabiliser...

Les nouvelles Benetton-Ford souffrent d'un évident déficit de rodage. Moreno (13ème) et Piquet (14ème) sont du reste accablés de pannes de transmission. Des problèmes de fiabilité frappent aussi les Leyton House-Ilmor. Capelli (22ème) doit se qualifier avec la machine de Gugelmin (15ème). Lehto pose la Dallara-Judd survivante sur le seizième rang. Bernard (17ème) et Suzuki (20ème) ne forcent pas leur talent pour qualifier les Lola-Ford car Larrousse manque de pièces de rechange. La Brabham-Yamaha ne montre pas de défaut de jeunesse. Brundle (18ème) l'exploite plus aisément que Blundell (23ème). Les Ligier-Lamborghini ont toujours un comportement insolite. Comas (19ème) parvient cette fois à devancer Boutsen (24ème). Van de Poele (21ème) obtient sa première qualification de belle façon. Les Lotus-Judd d'Häkkinen et de Bailey peuplent la dernière ligne malgré un gros sous-virage.

Sans surprise, les Footwork-Porsche enregistrent une nouvelle élimination. Alboreto est trop diminué après son crash de la semaine précédente, et Caffi subit une rupture de canalisation d'huile sur le nouveau modèle. Pas de miracle non plus pour les AGS qui n'ont pas évolué depuis São Paulo. Tarquini manque la qualification pour deux dixièmes. Barbazza se contente de découvrir la F1.

Samedi après-midi, Berger réalise le meilleur chrono sur le mouillé devant Alesi, Mansell et Nakajima. Senna, en retrait, se plaint auprès de Ron Dennis. Selon lui, Berger a une machine mieux réglé que la sienne !

Le Grand Prix

Le warm-up se déroule sous un magnifique ciel bleu. Les deux McLaren signent les meilleurs temps. Ayrton Senna désigne ses principaux rivaux: « Je crains la fiabilité des Ferrari et la rapidité des Williams-Renault ». Riccardo Patrese se flatte d'être le rival n°1 du Brésilien, mais n'est pas vraiment soutenu par le public transalpin. « Un italien qui ne pilote pas pour Ferrari peine à être pleinement considéré par ses compatriotes. Pour un peu ce serait une lacune, mais je me suis habitué », explique-t-il. Il regrette en vérité de ne pas bénéficier du même traitement que Nigel Mansell. « On lui réserve un moteur plus puissant que le mien. Si j'avais eu son V10, j'aurais eu la pole », lâche-t-il avec amertume. Patrese se révolte ? Il va pleuvoir...

Et en effet, une heure avant le départ, les nuages s'amoncellent dans le ciel d'Imola pendant que les voitures s'installent sur la pré-grille. A dix minutes de coup d'envoi, l'orage éclate et inonde le bitume. Les mécaniciens courent vers les stands pour fixer des pneus rainurés à tous les bolides. Certains team managers tentent de convaincre Bernie Ecclestone et Roland Bruynseraede de retarder le départ mais, couverture télévisuelle oblige, leur demande est rejetée.

Tour de formation: La piste est très humide et piégeuse. Dans la descente de Rivazza, Prost part en aquaplanage sur une grosse flaque, suivi par Berger. La Ferrari et la McLaren glissent dans l'herbe. Mais si l'Autrichien parvient à éviter le tête-à-queue et à rejoindre le bitume, le Français s'enlise, moteur calé. Stupéfaction et consternation dans les gradins: Prost s'extrait de son habitacle, penaud et furieux. Il n'y aura qu'une seule Ferrari au départ !

Départ: Senna fait patiner ses roues et se fait doubler par Patrese. Modena prend un très bon envol et se retrouve troisième devant Berger, Morbidelli et Alesi. Mansell peine à démarrer et se retrouve en milieu de peloton.

1er tour: Alesi efface Morbidelli à Tosa. Le jeune Italien cède ensuite à son équipier Martini. Les voitures soulèvent d'épaisses gerbes d'eau, mais la pluie cesse. Patrese mène devant Senna, Modena, Berger, Alesi, Martini, Morbidelli, Nakajima, Gachot et de Cesaris. A l'abord de la dernière petite chicane, Mansell prend une trajectoire très large qui surprend son poursuivant Brundle. La Brabham harponne la Williams et l'envoie en tête-à-queue. Mansell doit renoncer pour la troisième fois en trois courses.

2e: Patrese et Senna sont seuls en tête. Berger prend l'ascendant sur Modena. Nakajima dépasse Morbidelli. Piquet tire tout droit à Tosa et s'ensable. Brundle fait réparer sa Brabham et perd plusieurs minutes dans les stands.

3e: Alesi fait l'extérieur à Modena avant le freinage de Tosa. Manœuvre bien périlleuse: l'Avignonnais glisse sur une plaque d'humidité, ne parvient pas à tourner et heurte la barrière de pneus. Les deux Ferrari sont hors course ! Suzuki part en glissade à la sortie de Rivazza. Son pied humide a dérapé sur la pédale de frein. Le Japonais abandonne.

4e: Patrese creuse l'écart sur Senna. Nakajima dépasse Martini. Gachot roule sur l'herbe en sortant de Tamburello et perd son aileron avant. La Ferrari d'Alesi est ôtée par une grue. Cesare Fiorio quitte son poste de contrôle pour recevoir les reproches du président Fusaro. Pendant ce temps-là, Mansell s'entretient avec Peter Windsor et s'emporte contre Brundle.

5e: Patrese mène devant Senna (6.3s.), Berger (17s.), Modena (18.6s.), Nakajima (32s.), Martini (33s.), Morbidelli (33.5s.), de Cesaris (34s.), Moreno (35s.) et Lehto (37s.). Gachot fait changer son museau tandis que les débris qu'il a laissé sur la piste sont ramassés.

6e: La trajectoire idéale commence à s'assécher à certains points du tracé, mais passer en slicks est encore exclu. Blundell passe par le gazon à la Variante Alta.

7e: Senna est le plus rapide en piste (1'46''130'''). Moreno dépasse de Cesaris et pointe dorénavant au septième rang. Morbidelli exécute un tête-à-queue à Rivazza. Il se fait doubler par Moreno, de Cesaris et Lehto.

8e: Senna revient à deux secondes de Patrese. Le comportement de la McLaren paraît s'améliorer. Gugelmin a endommagé son train avant sur les morceaux de carbone laissés par Gachot. Il fait remplacer son museau et chausse le premier des pneus slicks.

9e: Le soleil apparaît. Senna est dans la roue de Patrese. Le moteur Renault de l'Italien ne tourne plus rond. Van de Poele double Morbidelli qui a perdu son embrayage.

10e: Patrese entre aux stands et cède le commandement à Senna. Les mécaniciens de Williams démontent le capot de la FW14 et diagnostiquent la rupture d'un capteur sur l'arbre à cames. Ils vont tenter une réparation.

11e: Senna mène désormais devant Berger (6.9s.), Modena (24.9s.), Nakajima (32.7s.), Martini (57.4s.), Moreno (59.1s.), de Cesaris (1m. 01s.), Lehto (1m. 02s.) et van de Poele (1m. 07s.). Morbidelli ralentit et concède deux places à Capelli et Bailey.

12e: Les deux McLaren sont confortablement installées en tête devant les deux Tyrrell. Quatre moteurs Honda occupent les quatre premières places ! Moreno double Martini et Capelli s'impose à Lehto. Morbidelli renonce, transmission hors d'usage. Boutsen, Gachot et Brundle passent aux stands pour mettre des slicks.

13e: Berger entre aux stands pour chausser des pneus slicks (6.4s.). Il repart sans avoir perdu sa seconde place. Pendant que s'affairent les mécaniciens de Williams, Patrese discute avec Patrick Head et cache mal son mécontentement.

14e: Senna est chez McLaren pour mettre les pneus lisses (7.4s.). Il redémarre sans avoir cédé le commandement, mais n'a plus que quatre secondes d'avance sur Berger. Nakajima, Moreno, Capelli et de Cesaris l'imitent peu après. Bailey et van de Poele doublent Lehto. Ce dernier met les slicks en fin de tour.

15e: Senna et Berger roulent de concert. Modena remplace ses pneus et demeure à la troisième place. Bailey, Häkkinen, van de Poele, Bernard, Comas et Blundell s'équipent aussi de slicks. Patrese reprend la piste en dernière position.

16e: Senna devance Berger (1.1s.), Modena (56s.), Moreno (1m. 15s.), Capelli (1m. 34s.), Boutsen (-1t.), Bailey (-1t.) et Lehto (-1t.). Trahi par sa boîte, Nakajima sort dans le gazon et ne pourra pas repartir. Martini est chez Minardi pour remplacer ses pneus et repart en neuvième position.

17e: Senna réalise le premier chrono de référence: 1'32''236'''. La trajectoire est maintenant asséchée mais le ciel se couvre de nouveau.

19e: Berger est pris dans le trafic et concède du terrain à son équipier. Lehto prend la septième place à Bailey. De Cesaris double Martini. Bernard s'immobilise dans la pelouse, moteur cassé.

20e: Senna mène devant Berger (3.7s.), Modena (1m. 04s.), Moreno (1m. 22s.), Capelli (-1t.), Boutsen (-1t.), Lehto (-1t.), Bailey (-1t.), de Cesaris (-1t.), Martini (-1t.), van de Poele (-1t.) et Häkkinen (-1t.).

21e: Patrese évolue entre Senna et Berger, et suit parfaitement le rythme des McLaren. Ce qui ne fait qu'accroître sa déception... Lehto rattrape Boutsen. La Dallara-Judd est très performante sur piste sèche.

22e: Lehto prend la sixième place à Boutsen. Le Bruxellois voit revenir un peloton comprenant Bailey, de Cesaris et Martini.

23e: Senna prend un tour à Moreno. Seul Modena tourne encore dans la même boucle que les McLaren. Patrese se range dans la pelouse à Rivazza. Le moteur Renault vient à nouveau de couper.

24e: Une éclaircie point à l'horizon. De Cesaris prend le meilleur sur Bailey.

25e: Senna possède quatorze secondes de marge sur Berger et améliore le record du tour (1'28''320'''). Modena roule à une minute et quinze seconde du Brésilien.

26e: Capelli subit une crevaison à l'arrière. Il part en toupie à Acque Minerale, escalade le vibreur et finit sa route dans l'herbe. Il abandonne là sa Leyton House. Boutsen doit remplacer ses pneus pour la seconde fois. Lehto et de Cesaris entrent dans les points.

28e: Senna précède Berger (14s.), Modena (1m. 15s.), Moreno (-1t.), Lehto (-1t.), de Cesaris (-1t.), Bailey (-1t.), Martini (-1t.), van de Poele (-1t.), Boutsen (-1t.) et Häkkinen (-1t.).

29e: Bailey s'arrête de nouveau aux stands pour faire retirer un masque oublié sur une écope de frein. Boutsen double van de Poele. La Ligier est véloce mais dévore ses gommes.

30e: Le vent charrie de gros nuages gris. Va-t-il de nouveau pleuvoir ? En tout cas, la piste est presque totalement sèche. Senna voit sa pression d'huile descendre peu à peu et ménage son moteur. Pour sa part, Berger se méfie de ses freins un peu faiblards.

31e: Senna prend un second tour à Häkkinen et van de Poele qui se battent pour la neuvième place.

33e: Senna arrive sur Modena qui lui-même débarque sur Boutsen pour lui prendre un tour. L'Italien double le Belge après Tamburello et Senna prend son aspiration. Mais à Tosa, Modena lui claque la porte au nez !

34e: Senna patiente toujours derrière Modena. Il tente de lui faire l'intérieur à Rivazza, mais de nouveau le jeune Italien, que l'on sait « tête de mule », lui coupe la trajectoire...

35e: Senna se défait enfin de Modena dans la courbe Villeneuve. Il compte encore treize secondes d'avance sur Berger.

37e: Senna mène devant Berger (18.3s.), Modena (-1t.), Moreno (-1t.), Lehto (-1t.), de Cesaris (-1t.), Martini (-1t.), Boutsen (-1t.), van de Poele (-2t.), Häkkinen (-2t.) et Bailey (-2t.).

38e: Nouveau contretemps pour Senna qui bute sur Gugelmin et Comas, en lutte pour la treizième place. Mais tous deux s'écartent sportivement.

39e: De Cesaris est éliminé par la commande de sa boîte de vitesses alors qu'il pouvait ramener à Jordan son premier point.

41e: Senna possède seize secondes d'avance sur Berger. Modena roule isolé au troisième rang. Boutsen observe un nouveau changement de pneus et redémarre derrière les Lotus.

42e: Häkkinen poursuit van de Poele pour le gain de la septième place.

43e: Modena s'immobilise après Acque Minerale avec une transmission cassée. Voilà un beau podium qui s'envole pour le jeune Italien. Moreno récupère la troisième place. Gachot se retire aussi suite à un bris de suspension.

44e: Senna domine devant Berger (13.4s.), Moreno (-1t.), Lehto (-1t.), Martini (-2t.), van de Poele (-2t.), Häkkinen (-2t.), Bailey (-2t.), Boutsen (-2t.) et Blundell (-3t.).

46e: L'intervalle entre les McLaren ne bouge plus. Boutsen mène la charge contre les Lotus.

47e: Senna réalise son tour le plus rapide de la course (1'27'166'''). Il garde l'œil sur son voyant d'huile qui clignote par intermittence.

48e: Boutsen déborde Bailey à Tosa.

49e: Boutsen s'empare de la septième place aux dépens d'Häkkinen. Il part maintenant à la chasse de son compatriote van de Poele.

50e: Moreno commence à perdre l'usage de ses rapports. Lehto le rattrape. Bailey double son équipier Häkkinen dans la courbe de Tosa.

51e: Senna devance Berger (15s.), Moreno (-1t.), Lehto (-1t.), Martini (-2t.), van de Poele (-2t.), Boutsen (-2t.), Bailey (-2t.), Häkkinen (-2t.) et Gugelmin (-3t.).

52e: Berger récupère des freins décents et tourne maintenant plus rapidement que Senna. Boutsen est dans la boîte de van de Poele. Le point de la sixième place est en jeu. Il oppose deux Belges et deux moteurs Lamborghini.

53e: Moreno a perdu ses cinquième et sixième rapports. Il commet un surrégime dans Tamburello et doit laisser passer Lehto.

54e: Berger poursuit son effort et ne concède plus que dix secondes à son équipier. Celui-ci n'a plus de radio et doit donc se fier au panneautage pour savoir où se trouve son compagnon d'écurie.

55e: Berger signe le meilleur chrono de la journée (1'26''531'''). Le moteur de Boutsen cafouille. Le Bruxellois lève le pied, libère van de Poele et laisse bientôt passer les Lotus de Bailey et Häkkinen.

56e: Senna repousse Berger à onze secondes. L'Autrichien a reçu l'ordre de ne pas menacer son équipier... Moreno met pied à terre: sa boîte et son moteur crient grâce.

58e: Les Lotus sont aux trousses de van de Poele. Häkkinen a repris l'ascendant sur Bailey. Gugelmin abandonne, moteur fumant. Il occupait la neuvième place.

59e: Senna devance Berger (5.6s.), Lehto (-1t.), Martini (-2t.), van de Poele (-3t.), Häkkinen (-3t.) et Bailey (-3t.)

60e: Senna diminue son rythme, au point de gêner la Ligier de Comas. Il laisse Berger revenir à moins de trois secondes. En fait, suite à une erreur de son stand, le Brésilien croît parcourir son dernier tour. Il s'avise de son erreur en passant devant les stands et rappuie sur le champignon.

61ème et dernier tour: Van de Poele tombe en panne sèche alors que son ordinateur de bord indique qu'il lui reste vingt-six litres dans son réservoir ! Grosse désillusion pour le Belge qui pouvait finir sa première sortie au cinquième rang.

Ayrton Senna remporte son vingt-neuvième Grand Prix devant son équipier Berger. Lehto s'adjuge la troisième place au volant de sa surprenante Dallara-Judd. Martini termine quatrième, ce qui est le meilleur résultat jamais obtenu par une Minardi. Häkkinen et Bailey terminent respectivement cinquième et sixième et apportent trois points précieux à Lotus. Boutsen, Blundell, Comas et Brundle reçoivent aussi le drapeau à damiers. Le malheureux van de Poele est classé neuvième.

Après la course

Après cette tranquille victoire, et avec trente points sur trente possibles dans son escarcelle, Ayrton Senna aurait toutes les raisons d'afficher un sourire radieux. Et pourtant, il retient surtout les problèmes techniques qui l'ont affecté cet après-midi: chute de pression d'huile, panne de radio... Surtout, il déclare que le nouveau V12 Honda « manque toujours de puissance » ! L'ingénieur Yasuoka n'en croit pas ses oreilles, mais encaisse sans rien dire. Gerhard Berger remet lui en cause ses étriers de frein et conteste les consignes qu'il a reçues dans les derniers tours. Sur le podium, sa mauvaise humeur est évidente. Pour un peu, ce premier doublé Senna - Berger rappellerait les pires heures de la cohabitation Senna - Prost !

Avec deux pilotes dans les points, la Finlande n'a jamais été autant à l'honneur sur un Grand Prix. Le jeune Mika Häkkinen regonfle le moral d'un Team Lotus exsangue, tandis que JJ Lehto donne enfin libre court à son talent au volant d'une Dallara-Judd bien née. Et puis, Beppe Lucchini est ravi de faire la nique aux Ferrari en terre italienne. Après tout, redorer le blason de la botte en cas de défaillance du Cheval cabré, n'est-ce pas une des raisons d'être de la Scuderia Italia ?

La déroute des Rouges

Pendant ce temps-là, dans le motorhome Ferrari, une réunion de crise rassemble Piero Fusaro, Cesare Fiorio, Alain Prost et Jean Alesi. Furibard, le président de Ferrari rejette les explications apportées par Fiorio et Prost. Lorsque celui-ci justifie sa sortie par un blocage des roues arrière, Fusaro le coupe sèchement, alléguant que rien dans la télémétrie ne permet de pointer du doigt la transmission. Prost se récrie et refuse de reconnaître une faute de pilotage. A contrario, Alesi fait son mea culpa... après s'être attaqué à Modena. Les tifosi sont mortifiés par cette débâcle. Le lendemain, la presse italienne abreuve d'invectives la Scuderia et ses responsables. Prost est le premier visé: Il Corriere della Sera le surnomme l' « ex-professeur ». L'intéressé reçoit cet affront en plein cœur. D'autant plus qu'Alesi est relativement épargné. « Après tout, Gilles Villeneuve commettait aussi des erreurs à ses débuts », plaide ainsi le même titre. « Pendant que nous discutons, les autres gagnent, et ça me fait mal... » se contente de répondre l'Avignonnais, visiblement gêné.

De toute évidence, Ferrari est dans la tourmente, minée par des conflits internes. Fusaro veut virer Fiorio qui se décharge sur Prost, lequel conteste la légitimité de ses deux patrons. Le staff technique navigue en plein brouillard. Nichols et Migeot sont les hommes de Prost, ce qui les rend suspects aux yeux de Fiorio... Il est grand temps que Gianni Agnelli et Fiat interviennent. « Du temps d'Enzo Ferrari, tout cela aurait été réglé autrement », commente Patrick Tambay. « Il aurait réuni tout le monde et aurait tranché dans le vif. Sa connaissance de la course était inégalée. » Il n'est pas le seul à regretter le « bon vieux temps » du Commendatore.