Williams reste sur deux victoires au championnat des constructeurs mais s'attend à souffrir en 1982 face aux machines équipées de turbos. Malgré sa terrible désillusion de Las Vegas, Carlos Reutemann est revenu sur sa décision de quitter la Formule 1 et a accepté de poursuivre avec Williams malgré des rapports exécrables avec Patrick Head. Il récupère néanmoins les attributions d'Alan Jones, c'est-à-dire tous les avantages d'un premier pilote. Pour l'épauler, Frank Williams a contacté John Watson, sans succès. Il s'est finalement rabattu sur Keke Rosberg. A 34 ans le Finlandais n'a jamais vraiment brillé en Formule 1 mais a une réputation de pilote solide et bagarreur, un profil « jonesien » qui plaît à Williams. Côté technique, Patrick Head a mis à jour la FW07C mais une FW08 est attendue en cours d'année. Dans le domaine financier, l'équipe a perdu le soutien de Leyland mais garde l'appui de Saudia, TAG et Mobil. Après avoir exercé trois ans chez Lotus, Peter Collins remplace Jeff Hazell au poste de team manager.

Chez Renault-Elf on retrouve Alain Prost et René Arnoux, même si leurs relations ont pâti en 1981 de la domination exercée par le premier sur le second. L'équipe technique dirigée par François Castaing a considérablement remanié l'aérodynamique de la RE30 pour produire une version B. La coque est allégée et la suspension arrière est inspirée de celle de Williams. Bernard Dudot et ses ingénieurs ont quant à eux porté la puissance du V6 turbo à 550 chevaux. L'année précédente Prost est parvenu à hisser la Renault en haut de la hiérarchie même sur des pistes qui de prime abord n'étaient pas faites pour elle. L'objectif de la Régie pour la saison 82 est donc de remporter les titres mondiaux.

L'association Talbot-Ligier-Matra entame sa seconde saison mais a déjà du plomb dans l'aile. En effet le groupe PSA, propriétaire de Talbot, refuse de cofinancer la construction du V6 turbo Matra promis à Ligier, ainsi que de construire le futur Espace, un monospace imaginé dans les bureaux de Vélizy. En guise de représailles Jean-Luc Lagardère bloque l'élaboration du turbo Matra, et Guy Ligier se trouve pris entre deux feux. Les « Bleus » devront se contenter du V12 Matra pour toute la saison. Les JS17 sont encore en piste, presque pas modifiées depuis 1981. La compétition s'annonce donc compliquée pour Jacques Laffite et son nouvel équipier Eddie Cheever.

Nelson Piquet attaque 1982 dans la position de champion du monde en titre. Cette saison est une nouvelle étape pour Brabham. La BT50, déjà aperçue lors des essais du précédent GP de Grande-Bretagne, abrite en effet un simple quatre cylindres en ligne BMW surmonté d'un simple turbocompresseur KKK. L'ingénieur motoriste Paul Rosche en est le créateur. La puissance délivrée est de 557 chevaux, soit plus que les turbos de Ferrari et de Renault. Roche a aussi développé avec Bosch une unité électronique digitale chargée d'assurer le dosage des gaz d'admission et un point d'allumage précis. La Brabham-BMW BT50 a été testée au Castellet pendant l'hiver, et le moteur a fait preuve d'une fragilité alarmante. Pire, la BT49 à moteur Ford-Cosworth s'est montrée plus véloce ! L'équipe arrive tout de même à Kyalami avec deux BT50. Enfin Piquet dispose enfin d'un coéquipier digne de ce nom en la personne du sulfureux Riccardo Patrese qui espère relancer une carrière qui stagnait chez Arrows.

En 1981 le moteur turbo Ferrari a prouvé toute sa puissance, mais le châssis de la 126C fut tout bonnement catastrophique. Il fallait sortir de cette impasse et c'est pour cela qu'Enzo Ferrari a osé recruter l'ingénieur anglais Harvey Postlethwaite pour s'occuper du département châssis. Il imagine ainsi la 126 C2, le premier châssis monocoque de la Scuderia, composé d'aluminium mais aussi de nids d'abeille et de fibre de carbone. L'implantation des divers organes du moteur est complètement revue et l'ensemble solidifié sans augmentation du poids grâce aux matériaux composites. Mauro Forghieri s'est lui concentré sur l'amélioration du turbo. Autre nouveauté : Ferrari quitte Michelin et s'associe de nouveau avec Goodyear. Les deux amis Gilles Villeneuve et Didier Pironi seront toujours au volant et ont chacun de grandes ambitions pour cette saison.

Alfa Romeo entame cette saison sous la double férule de Carlo Chiti et Gérard Ducarouge qui cohabitent difficilement. En attendant une 182 toute neuve, les 179 version D finissent leur carrière à Kyalami. Bruno Giacomelli est toujours de l'aventure mais Mario Andretti a préféré retourner aux États-Unis. Aleardo Buzzi a donc replacé chez Autodelta son jeune protégé Andrea de Cesaris qui s'est signalé chez McLaren en 81 par un nombre impressionnant de sorties de piste. Marlboro renforce d'ailleurs son implication dans l'équipe italienne, au point que la livrée rouge et blanche est similaire à celle des McLaren.

Marlboro-McLaren avance sur la voie de sa reconstruction. Ron Dennis a persuadé Niki Lauda de sortir de sa retraite et celui-ci effectue son grand retour en F1 deux ans après son départ. John Watson est toujours de la partie. Mais Dennis a surtout dans l'idée de trouver un partenaire pour développer un moteur turbo en 1983. Pour l'heure John Barnard a amélioré sa MP4 désormais en configuration B. Les pontons et la carrosserie ont été revus. Un important travail en soufflerie a été effectué pour parfaire l'aérodynamisme. McLaren a aussi collaboré avec Michelin pour développer des pneus à carcasse radiale qui fonctionnent excellemment sur ses machines. Watson et Lauda espèrent engranger plusieurs victoires en 82.

Lotus s'est égarée en 1981 avec son projet de « voiture-gigogne ». Pour 1982 Colin Chapman se montre plus conservateur et prépare une 91. En Afrique du Sud ce sont des 87 version B qui sont présentes. Les jeunes loups Elio de Angelis et Nigel Mansell ont été reconduits, même si l'Italien a été approché par Williams et Alfa Romeo. John Player Special assure le sponsoring de l'équipe de Hethel depuis le naufrage d'Essex. Après quelques années d'errance chez Wolf et Fittipaldi, Peter Warr revient au bercail et récupère le poste de directeur sportif.

Après trois années sans victoire, Tyrrell est désormais une équipe de second plan. Toujours dépourvue de gros commanditaires, elle a tout de même amélioré la 011 avec une nouvelle suspension arrière. Cheever parti, le prometteur Michele Alboreto est promu premier pilote. Slim Borgudd a été choisi pour l'épauler et apporte quelques subsides à « Uncle Ken ».

Ragno-Arrows entame cette saison avec un nouveau modèle, l'A4 conçue par Dave Wass. Les ambitions sont modestes pour cette équipe peu fortunée. Jackie Oliver a recruté le très bon Marc Surer qui espère enfin disposer d'un matériel à la hauteur de son talent. Son équipier sera Mauro Baldi, champion d'Europe de Formule 3 en 81, brillant espoir du sport automobile italien soutenu par Elf.

Chez ATS, Günther Schmidt est maintenant secondé par Peter Collins, directeur sportif, et Alastair Caldwell, directeur technique. La D5 a été mise aux normes en vigueur. Deux voitures sont engagées pour Eliseo Salazar, en provenance d'Ensign, et l'Allemand Manfred Winkelhock, pilote de BMW en voitures de sport.

Ted Toleman espère que ses voitures se qualifieront régulièrement. La nouvelle TG181C conçue par Rory Byrne utilise la fibre de carbone. Brian Hart a amélioré son moteur turbo qui propose désormais 590 chevaux. L'espoir anglais Derek Warwick est toujours là mais Brian Henton est remplacé par l'Italien Teo Fabi, jeune Italien doué au regard triste, frais émoulu d'une saison de CanAm.

Osella enregistre l'apport de l'ingénieur français Hervé Guilpin qui a remanié la FA1C : coque en matériaux composites, empattement allongé, suspension arrière neuve. Pirelli a remplacé Michelin comme fournisseur de pneus. Faute d'une meilleure proposition, Jean-Pierre Jarier a rempilé pour une saison avec l'équipe italienne. Et pourtant, il a pu tester une Williams durant l'hiver... Son équipier est Riccardo Paletti, un jeune Italien de 23 ans, auteur de quelques bons résultats en F2, mais qui apporte surtout les yens du groupe japonais Pioneer.

John Macdonald a obtenu des ateliers March deux châssis 821 flambant neufs et allégés. Il a convaincu Jochen Mass de revenir en Formule 1 après une année d'Endurance avec Porsche. L'Allemand est associé à un jeune espoir brésilien, Raul Boesel, troisième du dernier championnat anglais de F3.

L'écurie Theodore a recruté au dernier moment le fougueux Derek Daly qui venait de quitter RAM. Il pilotera la TY01 de 1981, à peine revue au niveau des jupes. L'équipe des frères Fittipaldi est au bord de la ruine. Bon an mal an, Wilson et Emerson ont réussi à attirer quelques sponsors brésiliens dont Petrobras. Ricardo Divila a rafistolé la vieille F8 en une version D. Un seul modèle est confié à Chico Serra qui vise uniquement la qualification. Enfin la petite équipe Ensign amène sa vieille N180B pour le Colombien Roberto Guerrero qui a réalisé quelques belles performances en F2 en 1981, mais surtout apporte à Mo Nunn les pesos de Café de Colombia.