Jacques Laffite commence sa carrière dans le sport automobile assez tardivement. Il commence d'abord comme mécanicien pour Jean-Pierre Jabouille, puis devient pilote. Il fait ses débuts en compétition en 1968, dans le championnat de Formule France. En 1970, il poursuit dans cette catégorie devenue Formule Renault, puis remporte ses premières victoires l'année suivante. En 1972, il domine ses adversaires et remporte le titre.

La même année, il participe également au championnat de France de Formule 3. En 1973, il remporte le titre de champion de France de la discipline, grâce à huit victoires, dont celle du Grand Prix de Monaco, résultat qui lui apporte une visibilité internationale. L'année 1974 marque son passage en Formule 2, avec une première victoire dans cette catégorie. Il se classe troisième du championnat européen.

En F1 avec Williams

Cette même année, il fait également ses débuts dans la catégorie reine. Frank Williams, à la recherche d'un pilote pour remplacer Tom Belsø, lui propose de piloter l'Iso-Marlboro. A 30 ans, le Français fait ses débuts en Grand Prix sur le circuit du Nürburgring, à l'occasion du Grand Prix d'Allemagne. Qualifié en vingt-et-unième position, il abandonne en course à cause d'une rupture de suspension. Quinze jours plus tard, au Grand Prix d'Autriche, il se qualifie en douzième position, mais termine non classé après s'être élancé avec 17 tours de retard ! Lors du Grand Prix d'Italie à Monza, une casse moteur met un terme prématuré à sa prestation. La tournée nord-américaine en fin de saison lui permet d'accumuler de l'expérience sur des tracés qu'il découvre. Au Canada, il se classe quinzième après avoir crevé en fin de course. Sa saison s'achève aux Etats-Unis par un abandon.

En Formule 1, Jacques poursuit sa collaboration avec l'écurie de Frank Williams. Le début de saison est marqué par un manque de fiabilité et des performances limitées par les ressources limitées de l'écurie britannique. Après un abandon en Argentine et une onzième place au Brésil, il termine non classé en Afrique du Sud. Il ne se qualifie pas à Monaco et subit deux abandons mécaniques lors des deux épreuves suivantes. Il se classe à nouveau onzième en France et abandonne en Grande-Bretagne. Le point d'orgue de sa saison se produit lors du Grand Prix d'Allemagne. Qualifié en quinzième position, il profite de la robustesse de sa monoplace et des incidents qui éliminent plusieurs favoris pour se hisser à la deuxième place, qu'il conserve jusqu'à l'arrivée. Malgré la pression constante de ses poursuivants, il parvient à se hisser à la deuxième place et à la conserver jusqu'à l'arrivée. Cette deuxième place lui permet d'inscrire ses premiers points au championnat du monde et offre à Frank Williams son premier podium en tant que constructeur indépendant. La fin du championnat est plus discrète. En Autriche, sous une pluie battante, il préfère rentrer au stand à cause de la mauvaise tenue de route de sa voiture. Après un abandon en Italie, il ne prend pas le départ en raison d'un problème oculaire.

En Formule 2, il rejoint l'écurie Elf pour piloter une Martini MK16 équipée d'un moteur BMW. Sa domination dans cette catégorie est quasi totale. Il remporte six victoires et décroche le titre de champion d'Europe de Formule 2, confirmant ainsi son statut de pilote de premier plan.

Il intègre l'écurie de Willi Kauhsen pour piloter l'Alfa Romeo 33TT12 en Championnat du monde des voitures de sport. Associé le plus souvent à Henri Pescarolo ou à Derek Bell, il remporte de nombreuses victoires lors des épreuves de longue distance. Il s'impose notamment aux 800 kilomètres de Dijon, aux 1 000 kilomètres de Monza et aux 1 000 kilomètres du Nürburgring. Lors des 24 Heures du Mans, il pilote la Ligier JS2 motorisée par un moteur V8 Ford-Cosworth aux côtés de Jean-Pierre Beltoise, mais une défaillance technique contraint l'équipage à l'abandon.

Ligier

Ses titres en Formule 2 et ses performances en Formule 1 et en Endurance attirent l'attention de Guy Ligier, qui lui propose de mener le projet de la Ligier JS5 à moteur V12 Matra, prévue pour 1976. Cette année, il sera le seul pilote de la monoplace reconnaissable à sa prise d'air imposante. Après deux abandons, il décroche la quatrième place à Long Beach, inscrivant ainsi les premiers points de l'histoire de l'écurie. La réglementation technique évolue lors du Grand Prix d'Espagne, imposant la suppression des prises d'air hautes, ce qui modifie la silhouette de la JS5. Il s'adapte à ces changements et réalise une solide performance lors du Grand Prix de Belgique. Parti de la sixième position, il franchit la ligne d'arrivée au troisième rang, offrant ainsi à Ligier son premier podium. Après une douzième place à Monaco, il se classe quatrième en Suède. Les trois manches suivantes ne lui permettent pas de briller, mais lors du Grand Prix d'Autriche, il réalise une course qui le mène à la deuxième place. Le point culminant de sa saison en termes de performance pure intervient lors du Grand Prix d'Italie. Jacques signe sa première pole position et termine troisième. Sa saison se termine par deux abandons en Amérique du Nord et une septième place au Japon, où, sous le déluge, il réalise le meilleur tour en course. Il achève le championnat du monde à la septième place du classement des pilotes.

En dehors de la Formule 1, il prend également part à plusieurs épreuves du championnat d'endurance au volant d'une Alpine-Renault A442, avec laquelle il termine deuxième des 500 km de Dijon.

Jacques entame sa deuxième saison en tant que pilote unique de l'écurie Ligier. Il dispose de la nouvelle monoplace Ligier JS7, toujours motorisée par un moteur V12 Matra. Le début du championnat est marqué par des difficultés de mise au point. Lors de la première manche en Argentine, il n'est pas classé, terminant à 16 tours du vainqueur, puis il abandonne au Brésil après un tête-à-queue. Lors du Grand Prix d'Afrique du Sud 1977, la course bascule au 23e tour. Après un premier incident, deux commissaires traversent la piste et l'un d'eux est percuté par Tom Pryce, provoquant la mort du pilote et du commissaire. Jacques, qui se trouvait juste derrière, ne peut éviter la Shadow de Pryce et termine violemment sa course dans les grillages de protection. Il sort de sa Ligier en boitant, le genou écorché et sous le choc de ce drame. Après une neuvième place à Long Beach, il se classe deux fois septième en Espagne et à Monaco, puis abandonne en Belgique. Le tournant historique de sa carrière, ainsi que de l'histoire du sport automobile français, survient en juin, lors du Grand Prix de Suède, sur le circuit d'Anderstorp. Qualifié à la huitième place, il gère l'usure de ses pneus et profite des arrêts aux stands de ses concurrents. A trois tours de l'arrivée, il s'empare de la tête de la course lorsque Mario Andretti est victime d'une panne d'essence, et remporte ainsi sa première victoire en Grand Prix. Ce succès marque la première victoire d'un ensemble pilote, châssis et moteur intégralement français dans l'histoire de la Formule 1. Il enchaîne avec une décevante huitième place lors du Grand Prix de France, puis marque un point en terminant sixième en Grande-Bretagne. Après deux abandons en Allemagne et en Autriche, il confirme son statut de prétendant au podium en terminant deuxième du Grand Prix des Pays-Bas. La fin de saison s'avère toutefois plus ardue sur le plan technique, avec l'émergence des monoplaces à effet de sol. Il termine huitième en Italie, septième aux États-Unis et abandonne au Canada. Lors de l'ultime épreuve au Japon, il est en passe de terminer deuxième, mais une panne d'essence dans le dernier tour le relègue à la cinquième place. Il termine le championnat à la dixième place.

Jacques poursuit sa collaboration avec l'écurie de Guy Ligier pour la saison 1978. La structure française, qui reste fidèle au moteur V12 Matra, commence la saison avec la JS7, une évolution du modèle précédent, puis améliore son matériel avec la JS9 en cours d'année. Les premières épreuves en Argentine et au Brésil se soldent par des résultats hors des points, la monoplace manquant de compétitivité face aux nouvelles conceptions britanniques. Le pilote français marque ses premiers points au Grand Prix d'Afrique du Sud en terminant cinquième, un résultat qu'il réitère lors du Grand Prix des États-Unis Ouest. Il abandonne à Monaco, à cause d'une boîte de vitesse cassée, puis termine cinquième en Belgique. Lors du Grand Prix d'Espagne, il réalise une prestation de premier plan et monte sur la troisième marche du podium. Lors des trois Grands Prix suivants, il se classe deux fois septième, puis dixième. La fin de la saison de Formule 1 souligne les difficultés de l'écurie à suivre le rythme de développement imposé par l'apparition massive de l'effet de sol. Malgré ce contexte, il monte une seconde fois sur le podium en terminant troisième du Grand Prix d'Allemagne, sur le circuit rapide d'Hockenheim. Il se classe ensuite cinquième en Autriche et huitième aux Pays-Bas. Après une quatrième place en Italie, il n'est que onzième aux Etats-Unis. Il achève cette saison par un abandon au Canada et se classe huitième au championnat.

En 1979, l'écurie Ligier opère un tournant technique majeur en abandonnant le moteur V12 Matra pour adopter le moteur V8 Ford-Cosworth. L'écurie française engage deux voitures cette année : Jacques et Patrick Depailler piloteront la nouvelle Ligier JS11, une monoplace à effet de sol conçue par Gérard Ducarouge. Dès l'ouverture de la saison, lors du Grand Prix d'Argentine, il domine l'intégralité du week-end en réalisant la pole position, le meilleur tour en course et en remportant la victoire. Il réitère cette performance lors de la deuxième manche, au Brésil, sur le circuit d'Interlagos, où il signe un nouveau succès après avoir dominé les séances qualificatives. Ces deux victoires consécutives lui permettent de prendre la tête du championnat. Cependant, la concurrence s'organise, notamment les écuries Ferrari et Williams, qui introduisent des évolutions aérodynamiques performantes. En Afrique du Sud, il est contraint à l'abandon à la suite d'une crevaison. Il abandonne de nouveau à Long Beach, à cause de problèmes de freins. Lors du Grand Prix d'Espagne, il signe la pole position, mais abandonne sur casse moteur alors qu'il était deuxième, et c'est Depailler qui remporte la victoire. De nouveau en pole position en Belgique, il termine deuxième après une lutte acharnée avec Jody Scheckter. A la mi-saison, Jacques et le Sud-Africain sont en tête du championnat, à égalité de points. Mais à Monaco, Scheckter l'emporte alors que Jacques abandonne. Le mois de juin est marqué par l'accident de deltaplane de son coéquipier Patrick Depailler, dont l'absence pèsera sur le travail de développement de l'écurie. Lors du Grand Prix de France, Jacques termine huitième, puis abandonne au Grand Prix de Grande-Bretagne. Il retrouve le podium en Allemagne en terminant troisième, derrière les Williams qui montent en puissance. Il monte à nouveau sur la troisième marche du podium en Autriche et aux Pays-Bas. Il voit alors Alan Jones, qui a remporté les trois derniers Grands Prix, revenir se mêler à la lutte pour le titre. Mais la fin du championnat est marquée par une baisse de compétitivité de la Ligier et des problèmes de fiabilité mécanique récurrents. Il abandonne en Italie et au Canada à cause de défaillances moteur. Il achève la saison par un abandon aux Etats-Unis, à la suite d'une sortie de piste. Jacques achève la saison 1979 à la quatrième place du championnat, ce qui constitue alors son meilleur résultat en carrière dans la catégorie reine.

Jacques poursuit son engagement avec l'écurie Ligier pour la saison 1980. Le début de championnat est marqué par un manque de réussite, avec des abandons mécaniques en Argentine et au Brésil. Il redresse la situation lors de la troisième manche, en Afrique du Sud, où il se classe deuxième, avant de crever au Grand Prix des Etats-Unis Ouest, à Long Beach. De retour en Europe, il se classe troisième des qualifications en Belgique, mais rencontre des problèmes de freins et ne termine que onzième. Lors du Grand Prix de Monaco, il termine deuxième, puis enchaîne avec une troisième place au Grand Prix de France. Après un abandon à la suite d'un accident en Grande-Bretagne, le point culminant de sa saison intervient lors du Grand Prix d'Allemagne. Qualifié cinquième, il profite de la compétitivité de sa monoplace en vitesse de pointe pour remonter au classement. Il prend la tête de la course et remporte sa seule victoire de l'année. Cependant, il n'est pas heureux, car il pense à son coéquipier Patrick Depailler, décédé sur ce circuit dix jours plus tôt. Il enchaîne avec une quatrième place en Autriche, puis monte sur la troisième marche du podium aux Pays-Bas. Il s'affirme comme l'un des principaux animateurs du peloton de tête et reste dans la lutte pour le titre mondial. Cependant, la fin de sa saison est plus difficile. En Italie, sur le circuit d'Imola, il ne se classe que 20e sur la grille de départ à cause d'un mauvais réglage de sa voiture, puis termine à la neuvième place. Il abandonne au Canada à la suite d'une panne d'essence, puis conclut sa saison par une cinquième place aux États-Unis. Jacques termine le championnat au quatrième rang, tandis que l'écurie Ligier obtient la deuxième place au championnat des constructeurs, mais loin derrière Williams.

Jacques entame la saison 1981 avec la nouvelle monoplace JS17, marquée par le retour du moteur V12 Matra. Le début du championnat est laborieux, marqué par de mauvaises qualifications et trois abandons lors des quatre premiers Grands Prix. La fiabilité du moteur français et l'adaptation au châssis limitent ses performances initiales et l'empêchent de concrétiser le potentiel de la voiture en course. Il marque néanmoins un point en terminant sixième de la deuxième manche au Brésil. La dynamique s'inverse lors du Grand Prix de Belgique, où il décroche la deuxième place, derrière la Williams de Carlos Reutemann. Ce résultat marque le début d'une période de grande compétitivité durant la campagne européenne. Il enchaîne avec une troisième place à Monaco, puis réalise la pole position en Espagne et se classe deuxième derrière la Ferrari de Gilles Villeneuve, se replaçant ainsi parmi les principaux animateurs du classement mondial. Après un abandon en France à la suite d'un accrochage, il monte à nouveau sur le podium en terminant troisième en Grande-Bretagne. Il confirme sa forme en Allemagne en terminant à nouveau troisième. Lors du Grand Prix d'Autriche, il se qualifie en quatrième position, prend l'avantage sur la Renault de René Arnoux en fin de course et s'impose. Après deux abandons aux Pays-Bas et en Italie, la fin de saison est marquée par une lutte intense pour le titre mondial. Au Grand Prix du Canada, disputé sous une pluie battante, il livre une prestation tactique de haut niveau. Il remporte ainsi sa deuxième victoire de l'année, ce qui lui permet d'arriver à l'ultime manche de Las Vegas avec une chance mathématique de devenir champion du monde, face à Carlos Reutemann et Nelson Piquet. Mais lors du Grand Prix du Caesars Palace, il ne termine qu'à la sixième place et achève le championnat au quatrième rang pour la troisième année consécutive.

Il aborde la saison 1982 dans un contexte technique et politique tendu, marqué par le conflit entre la FISA et la FOCA. L'équipe commence le championnat avec la JS17, en attendant la mise au point de la JS19. Les trois premières épreuves, qui se tiennent en Afrique du Sud, au Brésil et dans l'ouest des États-Unis, se soldent par trois abandons consécutifs. Conformément à la position des constructeurs membres de la FOCA, Jacques et son écurie ne prennent pas part au Grand Prix de Saint-Marin. Après une neuvième place en Belgique, l'écurie présente la nouvelle Ligier JS19 à Monaco. La monoplace, caractérisée par un empattement long et une aérodynamique complexe visant à maximiser l'effet de sol, souffre d'un manque de mise au point flagrant. Jacques se qualifie en 18e position et abandonne à cause d'une mauvaise tenue de route. Face aux carences de la nouvelle voiture, l'écurie décide d'utiliser ponctuellement la JS17B pour les Grands Prix suivants. Il marque son premier point de la saison lors du Grand Prix de Détroit en terminant sixième. Malgré ce résultat, les abandons se succèdent au Canada, aux Pays-Bas et en Grande-Bretagne, où il reprend le volant de la JS19. Il termine quatorzième en France et abandonne en Allemagne. Lors du Grand Prix d'Autriche, il profite d'une course à l'élimination et parvient à monter sur la troisième marche du podium. La fin de la saison confirme les limites de la JS19, avec trois nouveaux abandons lors des trois dernières manches. Jacques termine la saison 1982 à la dix-septième place du championnat. Ce déclin de performance marque la fin de ses sept saisons consécutives avec l'équipe de Guy Ligier.

Retour chez Williams

Il effectue son retour au sein de l'écurie Williams pour la saison 1983, retrouvant Frank Williams avec qui il avait couru en 1975. Il épaulera le champion du monde en titre, Keke Rosberg, au volant de la Williams FW08C, une monoplace adaptée à la nouvelle réglementation du fond plat et propulsée par un moteur V8 Ford-Cosworth atmosphérique. Dès l'ouverture du championnat au Brésil, il se classe quatrième, alors qu'il s'était élancé de la 18^e position. Il confirme cette entame de saison à Long Beach en se classant de nouveau quatrième. Il termine ensuite sixième en France, puis septième pour le Grand Prix de Saint-Marin. Après un abandon à Monaco, il se classe sixième en Belgique, sur le nouveau tracé de Spa-Francorchamps. A Détroit, il termine de nouveau dans les points en se classant quatrième. La suite de la saison est plus complexe, car les circuits rapides favorisent les motorisations turbo. Après un abandon au Canada, il ne termine que douzième en Grande-Bretagne, puis parvient à marquer un point en Allemagne en se classant sixième. La fin de saison s'avère désastreuse pour le pilote français. Il renonce en effet lors des Grands Prix d'Autriche et des Pays-Bas, puis ne parvient pas à se qualifier en Italie et à Brands Hatch pour le Grand Prix d'Europe. Lors de la dernière manche du championnat, en Afrique du Sud, il étrenne la nouvelle Williams FW09 motorisée par un V6 Honda Turbo, mais abandonne dès le deuxième tour, après avoir été poussé hors de la piste par un concurrent. Il termine le championnat du monde 1983 à la onzième place et, malgré des rumeurs de départ, reste chez Williams pour la saison suivante.

Le début de la saison 1984 est marqué par une fiabilité très précaire de la monoplace anglo-japonaise. Lors de la manche d'ouverture au Brésil, Jacques Villeneuve abandonne en raison d'un problème électrique. Les épreuves suivantes se soldent également par des abandons : perte d'une roue en Afrique du Sud, tête-à-queue consécutif à des coupures moteur en Belgique, puis piston cassé à Saint-Marin. Le pilote français franchit la ligne d'arrivée pour la première fois à Imola, lors du Grand Prix de France, où il se classe huitième, puis se classe à nouveau huitième à Monaco. Après un abandon (turbo cassé) au Canada, il inscrit ses premiers points de la saison à Détroit en terminant cinquième, puis enchaîne avec une quatrième place à Dallas. Malheureusement, ce regain de compétitivité est suivi de six abandons consécutifs dus à la fragilité du bloc Honda. Lors de l'ultime épreuve de la saison, au Portugal, il parvient à rallier l'arrivée, mais se classe 14e, sans éclat. Au terme de cette saison, il se classe quatorzième du championnat. Ce résultat marque la fin de son second cycle au sein de l'écurie Williams, le pilote français ayant décidé de retourner chez Ligier pour la saison 1985.

Retour chez Ligier

Jacques réintègre donc l'écurie Ligier pour la saison 1985, marquant le début de l'association entre le constructeur français et le moteur Renault V6 Turbo. La saison commence au Brésil, où il termine sixième. La première partie du championnat est toutefois marquée par un manque de fiabilité de la JS25. Au Portugal, il préfère mettre pied à terre à cause de la mauvaise tenue de route de sa monoplace, puis c'est le turbo qui met fin à sa course à Saint-Marin. Il parvient toutefois à marquer un second point à Monaco. Après trois courses hors des points, la compétitivité de l'ensemble progresse significativement lors du Grand Prix de Grande-Bretagne. Après s'être élancé de la seizième position, il réalise une course solide et franchit la ligne d'arrivée en troisième position, signant ainsi son premier podium depuis deux ans. Il réitère cette performance quinze jours plus tard, en Allemagne, sur le nouveau tracé du Nürburgring. Malheureusement, cette embellie est suivie de cinq abandons consécutifs. Après cette mauvaise passe, il conclut le championnat par une performance majeure lors du premier Grand Prix d'Australie. Sous une chaleur intense, il gère ses pneus et sa consommation pour franchir la ligne d'arrivée en deuxième position, juste devant son coéquipier Philippe Streiff. Ce résultat permet à l'écurie Ligier de terminer l'année sur une note positive. Jacques achève le championnat à la neuvième place.

En 1986, Jacques entame la saison chez Ligier avec René Arnoux pour coéquipier. La nouvelle JS27 s'avère très compétitive dès le début du championnat. Lors du Grand Prix du Brésil, il réalise une solide performance et décroche la troisième place. Cette dynamique est toutefois interrompue lors du retour en Europe : il abandonne en Espagne et à Saint-Marin. Mais elle repart ensuite, et il termine sixième à Monaco, puis cinquième en Belgique. Après une septième place au Canada, il réalise sa performance la plus marquante à Détroit. Sur ce tracé urbain sinueux, il se qualifie en sixième position et parvient à se hisser à la deuxième place, derrière Ayrton Senna. Il confirme son excellente forme lors de son Grand Prix national en France, sur le circuit Paul Ricard, où il franchit la ligne d'arrivée en sixième position. Grâce à sa régularité, il reste sixième au championnat et ses résultats le placent parmi les animateurs majeurs de la saison, démontrant qu'il a conservé toute sa pointe de vitesse malgré ses 42 ans. Le 13 juillet 1986, à l'occasion du Grand Prix de Grande-Bretagne à Brands Hatch, il prend son 176e départ, égalant ainsi le record de participations en Grand Prix détenu par Graham Hill. Quelques secondes après le départ, un carambolage massif se produit à l'entrée du virage de Paddock Hill Bend. Jacques est impliqué dans l'accident et sa monoplace percute frontalement le rail de sécurité. Le choc provoque de multiples fractures aux jambes et au bassin, ce qui nécessite une extraction complexe par les services de secours, puis une hospitalisation d'urgence. Cet accident marque la fin de sa carrière en Formule 1. Il entame alors une longue période de convalescence, s'éloignant des circuits pour le reste de l'année. Malgré cet arrêt prématuré à la mi-saison, la solidité de ses premiers résultats lui permet de se classer huitième.

L'après-F1

Après une longue période de rééducation, il fait son retour à la compétition automobile dans les catégories de voitures de tourisme dès 1987. Il participe au Championnat de France de Supertourisme, d'abord au volant d'une Alfa Romeo 75 Turbo, puis d'une BMW M3 en 1988. Grâce à sa pointe de vitesse, il monte à plusieurs reprises sur le podium et figure parmi les animateurs réguliers du championnat national durant les saisons 1988 et 1989.

En 1990, il étend son programme à l'international en rejoignant le DTM en Allemagne, toujours au volant d'une BMW M3. Il remporte une victoire au Nürburgring et termine le championnat à la septième place. Cette année-là, il participe aux 300 km de Mosport au volant d'une Ferrari F40 LM et se classe deuxième. En 1991, il pilote une Mercedes 190E pour l'écurie de Dany Snobeck et monte trois fois sur le podium. Il participe à une troisième saison de DTM avec l'écurie Mass-Schons, mais ne parvient qu'à une quatrième place comme meilleur résultat.

A partir de 1997, il entame une carrière médiatique durable en devenant consultant pour la chaîne de télévision TF1. Il commente l'intégralité des Grands Prix de Formule 1 aux côtés des journalistes Pierre Van Vliet, puis Christophe Malbranque, avec la collaboration de Jean-Louis Moncet. Pendant quinze ans, il analyse les évolutions techniques et les stratégies de course, occupant ce poste jusqu'à la fin de la saison 2012. Ce rôle lui permet de maintenir une présence constante dans les paddocks du monde entier et de transmettre son expérience aux téléspectateurs français.

Parallèlement à ses activités télévisuelles, il continue de participer à diverses épreuves sportives, notamment le Trophée Andros sur glace, qu'il a remporté à plusieurs reprises. Il participe également à des épreuves historiques, pilotant ses anciennes monoplaces lors de rassemblements internationaux. Il assure également un rôle d'ambassadeur pour des constructeurs et participe au développement de jeunes pilotes français. Après la Formule 1, il poursuit une carrière ininterrompue dans le milieu du sport automobile, enchaînant les épreuves de grand tourisme, la glace et les médias.