Clay Regazzoni fait partie des meilleurs pilotes qui n'ont jamais remporté le titre mondial en Formule 1. C'est à lui que Williams doit sa première victoire en Formule 1.

Clay fait ses débuts en Formule 3 en 1965, participant à quelques courses du championnat italien et français. L'année suivante, toujours en F3, il se classe deuxième du Grand Prix de Rome, puis troisième de la Coppa API. En 1967, il remporte une course à Jarama, en Espagne.

En 1968, il participe principalement au championnat d'Europe de Formule 2 avec l'écurie Tecno Racing. Lors de cette saison, il monte sur la troisième marche du podium sur le circuit de Crystal Palace. En 1969, il ne poursuit pas avec Tecno, car Ferrari le recrute pour le projet Dino en Formule 2. Cependant, la voiture se révèle mal conçue et peu compétitive, et Clay ne joue aucun rôle majeur dans le championnat cette saison-là. Constatant l'échec du programme Dino, il retourne chez Tecno en 1970. Au volant d'une Tecno perfectionnée, il domine plusieurs épreuves majeures, s'imposant à Hockenheim, à Enna-Pergusa et sur le circuit d'Imola, et remporte le titre de champion d'Europe.

Il intègre également le programme d'endurance de la Scuderia Ferrari pour piloter la puissante Ferrari 512 S aux 24 Heures du Mans, mais son équipage doit abandonner à la suite d'un accident.

En F1 avec Ferrari

Toutefois, en 1970, ses résultats dans les catégories inférieures et en endurance incitent Enzo Ferrari à l'intégrer à son programme de Formule 1. Il fait ses débuts en championnat du monde en juin, à l'âge de 30 ans, lors du Grand Prix des Pays-Bas à Zandvoort, et impressionne par ses résultats. Pour sa première course, il se qualifie sixième et termine quatrième. Il réitère cette performance en Grande-Bretagne en terminant à nouveau quatrième. Après un abandon en Allemagne, il franchit la ligne d'arrivée en deuxième position en Autriche, derrière son coéquipier Jacky Ickx. Lors du Grand Prix d'Italie, à sa cinquième participation seulement, il remporte la victoire après être parti de la troisième place sur la grille de départ. Ce succès à domicile pour la Scuderia Ferrari renforce sa position de titulaire au sein de l'écurie. La fin de saison est marquée par une présence constante sur le podium lors des épreuves outre-Atlantique. Il termine deuxième au Canada, puis se classe treizième aux Etats-Unis en raison de problèmes mécaniques. Le championnat se termine au Mexique, où il se classe une nouvelle fois deuxième, derrière Ickx. Avec seulement huit Grands Prix disputés sur les treize que compte la saison, il achève l'année 1970 à la troisième place du championnat.

En 1971, il aborde la saison comme l'un des piliers de la Scuderia Ferrari, fort de ses succès de l'année précédente. Il confirme sa forme lors du premier Grand Prix en Afrique du Sud, en se classant troisième. Quinze jours plus tard, il remporte la Race of Champions à Brands Hatch, une épreuve hors championnat. L'introduction de la nouvelle monoplace, la 312 B2, lors du Grand Prix de Monaco marque le début d'une période de transition technique plus complexe. Sur le tracé urbain de la Principauté, il est contraint à l'abandon après une sortie de piste. Il retrouve le chemin du podium lors du Grand Prix des Pays-Bas, où il termine troisième. Mais des problèmes mécaniques et des incidents de course en France et en Grande-Bretagne l'obligent à abandonner. Il réalise une solide prestation en Allemagne, sur le redoutable circuit du Nürburgring, où il décroche une nouvelle troisième place, derrière Tyrrell qui domine le plateau. La fin de la tournée européenne s'avère frustrante avec deux abandons consécutifs lors des Grands Prix d'Autriche et d'Italie. Après un abandon au Canada, il se classe sixième lors de la dernière manche aux Etats-Unis. Au classement final du championnat, Clay se classe septième, n'ayant pas vraiment pu confirmer son potentiel.

Parallèlement à la Formule 1, il participe activement au programme d'endurance de Ferrari. En avril, il se classe deuxième des 1 000 kilomètres de Brands Hatch, partageant son volant avec Jacky Ickx. Il conclut son année sportive en novembre par une victoire majeure, en remportant les 9 Heures de Kyalami.

En 1972, il poursuit sa carrière en Formule 1 avec Ferrari. Il termine quatrième en Argentine, lors de la première course de la saison. Deuxième sur la grille de départ en Afrique du Sud, il se retrouve douzième à l'issue du premier tour, ayant mal négocié le départ. En Espagne, il monte sur le podium en se classant troisième, derrière son coéquipier Jacky Ickx. Après deux abandons à Monaco et en Belgique, il se blesse au poignet lors d'un match de football avec ses mécaniciens, ce qui provoque la colère d'Enzo Ferrari. Cette blessure l'oblige à manquer les Grands Prix de France et de Grande-Bretagne. Il fait son retour lors du Grand Prix d'Allemagne. Sur le Nürburgring, il réalise sa meilleure performance de l'année en terminant deuxième, derrière Ickx. Cette dynamique s'essouffle lors des épreuves suivantes en raison de problèmes de fiabilité. En Autriche, des ennuis de moteur l'obligent à abandonner rapidement, et en Italie, il abandonne après une collision avec un retardataire alors qu'il était en tête. Au Grand Prix du Canada, il est troisième à cinq tours de l'arrivée, mais part en tête-à-queue et termine cinquième. Il termine la saison par une modeste huitième place aux Etats-Unis. Comme l'année précédente, il achève le championnat à la septième place.

En endurance, il commence sa saison par une deuxième place lors des 1 000 kilomètres de Buenos Aires. En avril, il remporte les 1 000 kilomètres de Monza, confirmant ainsi la domination technique de la marque italienne dans la catégorie des prototypes. Il confirme sa bonne forme en se classant deuxième des 1 000 kilomètres de Spa-Francorchamps.

Malgré ces bons résultats en endurance, Clay, connu pour son franc-parler, a critiqué l'organisation de l'équipe. Ces prises de position ne sont pas du goût d'Enzo Ferrari, qui décide de ne pas reconduire le contrat du pilote suisse.

BRM

En 1973, il rejoint l'écurie Marlboro BRM, où il retrouve le jeune Niki Lauda comme coéquipier. L'équipe britannique est alors en net déclin, ses moyens techniques et financiers ne lui permettant plus de rivaliser avec les écuries de pointe. La saison commence pourtant très bien, puisqu'il signe la pole position dès le premier Grand Prix, en Argentine. En course, il mène les débats durant les premiers tours, puis recule à la septième place. Au Brésil, il termine sixième, ce qui lui permet de marquer son premier point de la saison. Le Grand Prix d'Afrique du Sud est le moment le plus dramatique de sa saison. Victime d'un carambolage au troisième tour, sa monoplace s'embrase alors qu'il est inconscient dans son cockpit. Il doit son salut à l'intervention de Mike Hailwood et d'un commissaire de piste qui ont plongé dans les flammes pour le secourir. Malgré de légères brûlures, il reprend rapidement la compétition. La campagne estivale en Formule 1 est marquée par des résultats modestes, en dehors des points. Il parvient toutefois à se classer sixième pour la seconde fois lors du Grand Prix d'Autriche. Il termine le championnat à la dix-huitième place. Son travail technique avec Lauda durant cette année difficile convainc Enzo Ferrari de les recruter tous les deux pour mener la restructuration de la Scuderia l'année suivante.

Retour chez Ferrari

Clay réintègre donc la Scuderia Ferrari pour la saison 1974, marquant le début d'une période de restructuration profonde sous la direction de Luca di Montezemolo et de l'ingénieur Mauro Forghieri. Il pilote la Ferrari 312B3, dotée d'un moteur à plat à douze cylindres, qui se révèle immédiatement compétitive. Dès l'ouverture du championnat en Argentine, il termine à la troisième place, puis se classe deuxième au Brésil. Cette régularité le place d'emblée comme un sérieux prétendant au titre mondial, face à la McLaren d'Emerson Fittipaldi. Après un abandon en Afrique du Sud, il privilégie la collecte de points à la prise de risques inconsidérés. Il termine deuxième en Espagne, puis quatrième en Belgique et à Monaco, mais abandonne en Suède. Il obtient ensuite deux podiums consécutifs, terminant deuxième aux Pays-Bas puis troisième en France. Après une quatrième place en Grande-Bretagne, le point d'orgue de sa saison survient lors du Grand Prix d'Allemagne. Après un départ en deuxième position derrière Lauda, il prend la tête de la course après le mauvais départ de son coéquipier et mène l'intégralité de la course pour signer sa première victoire depuis 1970. Ce succès lui permet de prendre la tête du championnat. En Autriche, il se classe cinquième, mais la fiabilité technique lui fait défaut lors du Grand Prix d'Italie, où une défaillance moteur le contraint à l'abandon alors qu'il occupait la tête de la course. La lutte pour le titre mondial se prolonge au Canada, où il termine deuxième derrière Fittipaldi. Avant la dernière manche aux Etats-Unis, le Brésilien et lui sont à égalité de points. Durant les essais et la course, le pilote suisse souffre d'un comportement erratique de sa Ferrari, causé par des problèmes d'amortisseurs. Handicapé par cette défaillance technique, il ne peut lutter avec les leaders et termine l'épreuve à la onzième place, tandis que son rival brésilien remporte le titre.

En 1975, il commence sa saison par deux quatrièmes place en Argentine et au Brésil, puis connaît un abandon en Afrique du Sud, où la Scuderia Ferrari aligne la nouvelle 312 T. Cette monoplace, dotée d'une boîte de vitesses transversale, permet d'améliorer nettement la répartition des masses et la maniabilité. Le pilote suisse doit cependant faire face à une série de résultats irréguliers au printemps, marquée par des accidents en Espagne et à Monaco, ainsi qu'une cinquième place en Belgique. Durant l'été, il retrouve une plus grande constance et enchaîne deux podiums significatifs, terminant troisième en Suède et aux Pays-Bas. Il ne marque cependant aucun point lors des quatre manches suivantes, puis remporte le Grand Prix de Suisse, disputé sur le circuit de Dijon-Prenois, mais ne comptant pas pour le championnat. Le Grand Prix d'Italie, disputé en septembre sur le circuit de Monza, constitue le point culminant de sa saison. Qualifié en première ligne aux côtés de son coéquipier Niki Lauda, il prend un meilleur départ et mène l'intégralité des cinquante-deux tours de course. Il remporte la victoire devant une foule acquise à la cause de la Scuderia, tandis que la troisième place de Lauda assure mathématiquement à l'Autrichien son premier titre de champion du monde. Ce succès collectif permet également à Ferrari de décrocher le titre des constructeurs, mettant fin à onze années d'attente. La saison se clôture sur une note plus polémique lors du Grand Prix des Etats-Unis. Après un passage par les stands, Clay ignore les drapeaux bleus et gêne Emerson Fittipaldi, alors qu'il avait laissé passer Lauda, qui était en tête de la course. Menacé d'un drapeau noir, Montezemolo ordonne à son pilote de regagner les stands. Il achève le championnat à la cinquième place.

La saison 1976 commence avec une septième place au Grand Prix du Brésil. Après un abandon en Afrique du Sud dû à une casse moteur, il réalise une prestation dominante au Grand Prix des Etats-Unis Ouest, sur le nouveau circuit urbain de Long Beach. Il réalise la pole position, établit le record du tour et mène la course de bout en bout pour remporter sa quatrième victoire en Formule 1. L'introduction de la Ferrari 312T2 lors du Grand Prix d'Espagne modifie la dynamique technique. Clay se classe onzième en Espagne à cause d'un problème de pression d'essence. Il retrouve le podium en Belgique, avec une deuxième place. La suite de la campagne européenne est plus contrastée. Lors du Grand Prix de Monaco, il abandonne à quatre tours de l'arrivée, après une touchette alors qu'il était troisième. Il termine sixième en Suède, puis subit deux retraits consécutifs en France et en Grande-Bretagne, ce dernier étant marqué par un carambolage au départ. L'accident majeur de Niki Lauda au Nürburgring bouleverse l'organisation de la Scuderia Ferrari, qui fait l'impasse sur le Grand Prix d'Autriche. Seul pilote Ferrari aux Pays-Bas, il termine deuxième, mais derrière James Hunt. Lors du Grand Prix d'Italie à Monza, marqué par le retour de Lauda, il réalise une course d'attente efficace et termine deuxième. La tournée nord-américaine de fin d'année ne lui permet pas de monter à nouveau sur le podium, mais il marque un point au Canada. Lors de l'ultime Grand Prix au Japon, disputé sous une pluie battante, il se classe cinquième. C'est aussi sa position au championnat. Malgré sa contribution au titre de champion du monde des constructeurs, Enzo Ferrari choisit de le remplacer par Carlos Reutemann pour la saison suivante, mettant ainsi un terme définitif à sa collaboration avec la marque italienne.

Ensign

En 1977, il rejoint l'écurie Ensign. Ce passage d'une structure de pointe comme Ferrari à une petite équipe artisanale marque un tournant majeur dans sa carrière. Dès l'ouverture du championnat en Argentine, il démontre que sa motivation est intacte en décrochant la sixième place, offrant ainsi un point précieux à son nouvel employeur. Mais la suite du championnat s'avère plus complexe et il abandonne lors de trois des quatre Grands Prix suivants, terminant neuvième en Afrique du Sud. A Monaco, il subit une déception rare pour un pilote de son rang en ne parvenant pas à se qualifier. Il retrouve toutefois de la compétitivité, terminant à la septième place en Suède et en France. Après une non-qualification en Grande-Bretagne et trois abandons, il réalise sa meilleure performance de la saison lors du Grand Prix d'Italie. Devant un public italien toujours aussi dévoué, il mène sa modeste monture à la cinquième place finale, au terme d'une course de persévérance. Il réitère cette performance aux Etats-Unis, puis abandonne lors des deux dernières manches, terminant le championnat à la dix-septième place.

A noter qu'en mai, il relève le défi des 500 miles d'Indianapolis. Engagé par l'écurie Theodore Racing au volant d'une McLaren M24 à moteur Offenhauser, il parvient à se qualifier, mais sa course prend fin après 25 tours, à la suite d'un problème mécanique.

Shadow 

En 1978, il s'engage avec l'écurie Shadow pour succéder à Alan Jones. L'équipe traverse alors une période de turbulences internes, suite au départ massif de ses ingénieurs pour fonder l'écurie Arrows. Le pilote suisse commence l'année au volant de la Shadow DN8. Après une 15e place en Argentine, il redresse la situation au Brésil en terminant cinquième. Mais cette performance n'est pas confirmée, loin de là, lors des manches suivantes : non-qualification en Afrique du Sud, dixième à Long Beach, puis non-qualification à Monaco, où il pilote la nouvelle Shadow DN9. Après deux abandons en Belgique et en Espagne, il signe un dernier résultat probant en Suède en se classant cinquième. Durant l'été, la compétitivité de la Shadow décline face à l'émergence des monoplaces à effet de sol. Clay enchaîne alors les mauvais résultats, abandonnant en France et en Grande-Bretagne. La fin du championnat est particulièrement difficile. En effet, lors des six dernières manches, il rate trois fois sa qualification, termine deux fois non classé et 14e aux Etats-Unis. Il achève cette saison au seizième rang du championnat.

Williams

Son bilan modeste en 1978 le pousse à accepter l'offre de Frank Williams pour rejoindre son écurie la saison suivante. En début d'année, il dispose de la Williams FW06, une monoplace de conception classique, et ses premières courses en Argentine, au Brésil et en Afrique du Sud se soldent par des résultats en milieu de peloton, avec une neuvième place à Kyalami comme meilleure performance. L'introduction de la Williams FW07 à effet de sol, conçue par Patrick Head, lors du Grand Prix d'Espagne, transforme la compétitivité de l'équipe. Clay s'adapte rapidement aux exigences aérodynamiques de cette nouvelle technologie. A Monaco, il réalise une remontée spectaculaire depuis la seizième place sur la grille, pour terminer deuxième, à moins d'une seconde du vainqueur, Jody Scheckter. Cette performance confirme le potentiel de la monoplace. Le 14 juillet 1979 marque le point culminant de sa saison lors du Grand Prix de Grande-Bretagne. Après l'abandon de son coéquipier Alan Jones, il prend la tête de la course et s'impose avec plus de vingt-quatre secondes d'avance. Il offre ainsi à l'écurie Williams sa toute première victoire en championnat du monde de Formule 1. Ce succès est suivi d'une série de résultats réguliers durant l'été. Lors du Grand Prix d'Allemagne, il termine deuxième, derrière Jones, et offre ainsi à l'écurie britannique son premier doublé. Après une cinquième place en Autriche et un abandon aux Pays-Bas, il se classe troisième en Italie. Lors de la tournée nord-américaine, il monte une dernière fois sur le podium en terminant troisième au Canada, puis termine son année par un abandon aux Etats-Unis. Clay se classe cinquième du championnat. Malgré sa contribution technique et son succès historique à Silverstone, son contrat n'est pas renouvelé pour la saison suivante et il doit de nouveau céder son baquet à Carlos Reutemann.

Retour chez Ensign

En 1980, Clay retrouve l'écurie Ensign de Mo Nunn. En Argentine, il est désavantagé par une voiture manquant de développement et se qualifie en quinzième position. Il termine non-classé à la suite d'un problème avec l'accélérateur. Quinze jours plus tard, au Grand Prix du Brésil, il abandonne à cause d'un bris de suspension. Lors du Grand Prix d'Afrique du Sud, il ne se qualifie qu'en 20e position, mais il parvient à rallier l'arrivée à la neuvième place. La quatrième manche de la saison se déroule le 30 mars lors du Grand Prix des Etats-Unis Ouest, sur le circuit urbain de Long Beach. Le pilote suisse s'élance depuis la 23e position. Il progresse constamment dans le peloton et se retrouve quatrième à douze tours de l'arrivée. Au 51e tour, alors qu'il aborde un freinage violent au bout de la ligne droite de Shoreline Drive à plus de 290 km/h, sa pédale de frein ne répond plus. Ne pouvant ralentir sa monoplace, il percute la Brabham de Ricardo Zunino, immobilisée dans l'échappatoire, avant de s'écraser contre un mur de pneus. L'impact est d'une extrême violence et provoque des lésions irréversibles de la colonne vertébrale, entraînant la perte de l'usage de ses jambes.

L'après-F1

Après son accident et sa longue rééducation, il refuse de s'éloigner des circuits et consacre son énergie à adapter les commandes de conduite. Il utilise également sa notoriété pour promouvoir l'accessibilité dans le sport automobile et fonde une école de pilotage pour les personnes handicapées sur le circuit de Vallelunga. Cette structure lui permet de mettre au point des technologies de leviers manuels pour l'accélération et le freinage qu'il applique ensuite à ses propres véhicules de compétition.

A partir de la fin des années 1980, il se tourne vers les grands espaces du rallye-raid et participe à plusieurs reprises au célèbre Paris-Dakar. En 1997, il participe au raid Pékin-Paris, parcourant plus de 12 000 kilomètres au volant d'une Itala de 1907 adaptée à ses besoins. Il participe également au championnat d'Europe de courses de camions durant la décennie 1990. Il pilote des engins de plusieurs tonnes développant des puissances colossales pour les marques Mercedes-Benz et Tatra.

Parallèlement à ses exploits sportifs, il devient consultant reconnu pour les chaînes de télévision suisses et italiennes, apportant son expertise technique lors des Grands Prix de Formule 1. Il milite également activement en faveur de la recherche sur les lésions de la moelle épinière et de l'amélioration de la sécurité routière. Jusqu'au début des années 2000, il reste un acteur régulier des épreuves de voitures historiques. Il participe notamment à la Mille Miglia au volant de modèles de collection équipés de ses systèmes de commandes manuelles.