La libération des puces

Mort tragique de Michele Alboreto

Le 25 avril 2001, quelques jours avant le Grand Prix d'Espagne, le monde de la F1 apprend avec consternation la disparition tragique de Michele Alboreto. Le pilote italien a trouvé la mort à l'âge de 44 ans sur le circuit du Lausitzring, au cours d'une séance d'essais au volant de son proto Audi R8. Chacun a une pensée émue pour cet homme éminemment sympathique, droit et franc, et qui reste à ce jour le dernier Transalpin à avoir gagné un Grand Prix au volant d'une Ferrari. Coqueluche des tifosi, vice-champion du monde 1985, il connut hélas une interminable fin de carrière dans des écuries de seconde zone. Puis, ayant quitté la F1 fin 1994, Alboreto assouvit son besoin viscéral de piloter dans toutes les disciplines: on le vit en GT, en IndyCar, puis en Endurance, remportant les 24 heures du Mans 1997 avec une TWR-Porsche. Depuis 1998, il était pilote officiel Audi, et bien qu'ayant largement dépassé la quarantaine, refusait obstinément de raccrocher, au grand dam de son entourage qui redoutait quelque drame. Avec raison, hélas. Ce week-end, Giancarlo Minardi, son dernier patron en F1, pare tous ses employés d'un brassard noir en hommage à « Albo », et une minute de silence sera respectée dans le paddock.

De la Rosa chez Jaguar, Burti chez Prost GP

À l'aube de son Grand Prix national, Pedro de la Rosa retrouve un volant de titulaire chez Jaguar. Éjecté cet hiver par Arrows pour des raisons financières, le Catalan avait d'abord trouvé refuge comme essayeur chez Prost GP, avant de filer au bout de trois semaines chez Jaguar, au mépris de la parole donnée, mais avec la garantie de retrouver la compétition à court terme. Son agent Julian Jakobi révèle que c'est Bernie Ecclestone qui lui aurait suggéré de ne pas laisser de la Rosa s'enferrer chez Prost et l'aurait orienté vers Jaguar, codirigée par son ami Niki Lauda. Ce dernier avait justement prévu d'éjecter à la première occasion le titulaire Luciano Burti, choisi par la précédente direction. Le jeune Brésilien s'est pourtant montré solide, commettant peu d'erreurs et titillant même parfois Eddie Irvine. Qu'à cela ne tienne, il n'avait pas l'heur de plaire au terrible Lauda. Le team manager Bobby Rahal n'a du reste pas levé le petit doigt pour le défendre. Au soir du GP de Saint-Marin, Burti est donc renvoyé au profit de Pedro de la Rosa.

Au même moment, Prost GP se sépare de son deuxième pilote Gastón Mazzacane. L'Argentin n'avait été recruté que pour complaire à la chaîne de télévision sud-américaine PSN, principal sponsor de l'écurie. Hélas, il n'a pas démenti sa réputation de médiocrité acquise l'an passé chez Minardi. Mazzacane est non seulement trop lent, mais en plus son retour technique est minime, ce qui fait reposer le développement de l'AP04 sur Jean Alesi et l'essayeur Stéphane Sarrazin. Alain Prost s'en sépare donc. Mais il est obligé de le remplacer par un autre Sud-Américain, sous peine de perdre le soutien de PSN. Jacques Kramer, président de la chaîne, déclare qu'il accepterait un Brésilien, tout en faisant remarquer que, sans Mazzacane, son groupe va perdre très gros sur le marché argentin... Prost se tourne d'abord vers Ricardo Zonta, réserviste chez Jordan, mais ce dernier décline la proposition car il lorgne sur le volant de Jarno Trulli en 2002. Le renvoi de Luciano Burti par Jaguar tire le Français d'embarras. Il engage le Pauliste en quelques jours, par l'intermédiaire de Julian Jakobi, ce qui permet aux deux hommes de se rabibocher après la triste affaire de la Rosa. À Montmeló, Burti troque donc le vert de Jaguar contre le bleu de Prost. Débarquant le jeudi du Grand Prix dans cette équipe inconnue, il prend soin de saluer timidement mais courtoisement le moindre employé. Un geste très apprécié.

Présentation de l'épreuve

Depuis quelques années, le Grand Prix d'Espagne de Formule 1 souffre d'une certaine désaffection, et ce malgré la présence récente sur la grille de deux Catalans, Marc Gené et Pedro de la Rosa. Les Espagnols semblent en fait davantage passionnés par la moto et leurs champions nationaux, les Carlos Checa, Álex Crivillé et Sete Gibernau. En 2000, le GP moto de Catalogne, disputé sur ce même circuit de Montmeló, a ainsi attiré 80 000 spectateurs, contre seulement 55 000 pour le GP d'Espagne de F1. Afin de redynamiser l'événement, Bernie Ecclestone a suggéré aux organisateurs de faire appel à l'incontournable Philippe Gurdjian. Ce dernier a lancé une vaste campagne promotionnelle afin de toucher l'ensemble de la péninsule ibérique, mais aussi le sud-ouest de la France, pour lequel Barcelone est plus proche que Magny-Cours. Le résultat est appréciable puisqu'avec 91 000 spectateurs dimanche, le GP d'Espagne bat son record d'affluence. Ce succès est aussi à mettre à l'actif du prodige Fernando Alonso qui draine un nouveau public, plus jeune et enthousiaste à l'idée de voir émerger un possible futur champion espagnol.

À seulement 19 ans, Alonso réalise en effet des débuts remarquables au volant de sa modeste Minardi-European. Le natif des Asturies confirme les dons entrevus dans les formules de promotion. Giancarlo Minardi dit son admiration: « Ses ingénieurs m'ont confié que Fernando n'a jamais besoin de télémétrie. Il donne spontanément toutes les informations dont ils ont besoin. Je n'avais jamais rencontré un garçon comme lui. » Flavio Briatore ne tarit pas d'éloges sur son jeune protégé: « Ce gamin est un diamant brut. Il n'a besoin que d'être poli. » De fait, grâce au manager italien, Alonso a intégré la galaxie Renault et un bel avenir s'ouvre devant lui. Toutefois, l'intéressé, timide et peu disert, refuse d'afficher pour le moment une quelconque ambition. « Michael Schumacher en personne m'a demandé d'intégrer l'association des pilotes. Ce sera mon plus beau souvenir de ce week-end », confie-t-il.

Vainqueur du Grand Prix de Saint-Marin, Ralf Schumacher est décidément un homme heureux. Il annonce en effet son prochain mariage avec sa petite amie Cora Brinkmann, ainsi qu'une prochaine paternité ! Le jeune Allemand changer totalement de vie puisqu'il va quitter Monaco pour installer son foyer en Autriche, à Hallvang, près de Salzbourg. Ce déménagement lui a valu hélas une mésaventure. Le 21 avril, alors qu'il revenait de sa future demeure, il a été interpellé en gros excès de vitesse... Les policiers autrichiens n'ont pas été émus par son identité. Schumacher a tenté de parlementer auprès des autorités, en vain. Il ne récupère son permis qu'à titre provisoire pour ce GP d'Espagne et n'a plus le droit de rouler sur route ouverte jusqu'à nouvel ordre.

Piquée par la victoire de Williams-BMW à Imola, McLaren-Mercedes a mené des essais très intensifs à Silverstone, d'abord avec les essayeurs Alexander Wurz et Darren Turner, puis avec Mika Häkkinen et David Coulthard. Cependant, Adrian Newey ne dissimule plus les difficultés de la MP4/16: « Nous avons des soucis avec la nouvelle réglementation. L'interdiction du béryllium et les nouvelles règles aérodynamiques n'arrangent rien. Pourtant, nous ne sommes pas tellement loin des Ferrari. Autre chose: le package technique de BMW-Williams me paraît intéressant. » Les Gris jouent gros ce week-end. Ils restent en effet sur trois doublés consécutifs en terre catalane, tous menés par Häkkinen, invaincu ici depuis 1998. Or, la position du Finlandais est aujourd'hui très fragile. Il n'a inscrit que quatre points en quatre courses, alors que son collègue Coulthard est co-leader du championnat... Ron Dennis affirme qu'aucune consigne ne sera donnée à ses pilotes... pour le moment. Häkkinen se sait attendu au tournant. « Je joue ma saison ce dimanche », lâche-t-il au soir des qualifications. « Mika a besoin d'un déclic. Après, tout ira mieux », avance son épouse Erja.

Du côté de Ferrari, une réaction est attendue après les défaites de São Paulo et Imola. Michael Schumacher et Luca Badoer ont mené trois jours d'essais au Mugello pour peaufiner les réglages aérodynamiques, tandis que Rubens Barrichello a effectué une simulation complète de Grand Prix. Une fois en Espagne, Schumacher affiche sa confiance dans la F2001, même s'il s'attend à une rude bagarre contre les McLaren-Mercedes et les Williams-BMW. Quant au retour de l'électronique, il ne l'inquiète pas plus que cela: « Je ne crois pas que cela influera vraiment sur la hiérarchie. Chacun devrait peu ou prou garder ses positions. » Il en parle toutefois à son aise, puisque Ferrari a sans doute les logiciels les plus performants du peloton.

Début mai, Toyota F1 Team crée la surprise en annonçant le départ de son directeur technique André de Cortanze, et ce quelques jours après que le prototype TF101 a accompli de grands essais sur le circuit Paul-Ricard. Ove Andersson refuse dans un premier temps de commenter ce départ, avant d'expliquer que de Cortanze s'attachait à des méthodes de management vieillottes. En vérité, il semble que l'ingénieur français ait eu vent de la volonté d'Andersson de recruter Gustav Brunner, le directeur technique de Minardi, et refusait de partager ses fonctions avec cet éventuel nouveau venu. En outre, Toyota refuse de communiquer les temps réalisés par Allan McNish au Castellet, ce qui laisse deviner de piètres prestations. De Cortanze descendrait donc du navire avant d'en subir les conséquences. De nombreux ingénieurs quittent avec lui l'usine de Cologne, notamment Joanna Moss, l'une des rares femmes techniciennes impliquées en F1. À Barcelone, Ove Andersson annonce qu'il chapeautera une direction technique collégiale, en attendant l'arrivée d'un nouveau superviseur, sans aucun doute Gustav Brunner.

Jenson Button vit un début de saison bien complexe. La révélation de la précédente saison semble se noyer au volant de la Benetton-Renault, il est vrai fort mal née. Le jeune Anglais ne s'extrait pas du fond de grille et est totalement dominé par Giancarlo Fisichella. Son talent ne s'est toutefois pas évaporé en un hiver. Button explique en effet souffrir d'un tendon à l'épaule droite suite à un accident de karting. Il a ainsi besoin d'un rembourrage en mousse pour se glisser dans son cockpit et carbure aux anti-inflammatoires. Épuisé, il a fait l'impasse sur des essais privés à Silverstone, et envisagerait même de manquer quelques courses, le temps de se remettre. Benetton pourrait alors le remplacer par son réserviste, l'Australien Mark Webber, mais ce dernier joue le titre en F3000 et n'est pas très chaud pour un tel intérim.

En parallèle, Renault prépare l'avenir à moyen terme, sans aucun doute avec Fernando Alonso qui devrait intégrer l'équipe d'usine à l'horizon 2003. Mais le Losange voit plus loin encore. À Montmeló, Patrick Faure et Christian Contzen dévoilent le programme DDP (Détection Développement de Pilotes), une sorte de filière destinée à dénicher et promouvoir des futurs talents, du karting jusqu'à la Formule 3000. Il sera dirigé par Bruno Michel, l'homme-lige de Flavio Briatore. « Il faudra bien, un jour, envisager la relève d'Alonso », sourit Patrick Faure.

Petit Poucet du paddock, Minardi a la fierté de présenter pour la première fois deux motor-homes. D'occasion certes, puisqu'à l'origine fabriqués par McLaren pour deux clients privés, dont la fille du richissime sultan de Brunei. Paul Stoddart a certes dû casser sa tirelire pour s'offrir ces deux engins (on parle de plusieurs millions de dollars), mais il s'agissait d'offrir un minimum de standing à sa petite écurie. Ainsi, Prost GP est désormais la seule équipe à ne pas afficher de motor-homes...

On sait que Bernie Ecclestone ne manque pas d'humour. En début d'année, lors d'une grande « F1 Party » organisée au Royal Albert Hall de Londres, le milliardaire avait annoncé son intention de créer sa propre récompense de prestige pour les stars de la discipline, sur les modèles des Oscars hollywoodiens. Ainsi sont nés les... « Bernies », des petites statuettes en or à l'effigie du « Grand » (1m59...) Manitou de la F1 ! A Montmeló, Ecclestone remet en personne les trophées aux quatre premiers heureux récipiendaires: Michael Schumacher, champion du monde en titre, Jenson Button, meilleur espoir de la saison 2000, le très respecté Pr. Sid Watkins et l'inusable Murray Walker. Nul ne sait si les mini-Bernies trôneront sur leurs cheminées...

La Williams FW23 est au centre d'une polémique en raison de son diffuseur qui exploite une « zone grise » du règlement technique. Celui-ci stipule en effet que « toutes les parties situées sur le plan de référence et le plan étagé (...) doivent engendrer des surfaces uniformes, solides, dures, continues, rigides et impénétrables en toutes circonstances. Des orifices entièrement entourés sont autorisés dans ces surfaces sous réserve qu'aucune partie de la voiture ne soit visible au travers, vu directement du dessous. » Or la partie basse du diffuseur de la FW23 est justement fixée par un petit raccord en carbone, incurvé vers l'intérieur, formant donc une petite saillie. Ce minuscule détail avait échappé aux commissaires techniques de la FIA, mais pas à Rory Byrne, designer en chef de Ferrari, qui a fait part de son étonnement auprès des autorités. Charlie Whiting interroge donc Patrick Head qui répond que rien dans le règlement n'interdit formellement la courbure de cette fixation. La différence entre l'esprit et la lettre... En conséquence, Whiting va réunir la commission technique pour amender le règlement. Williams devra donc bientôt retoucher son diffuseur litigieux.

Cette année, les écuries apportent peu de nouveautés aérodynamiques à Barcelone. Elles se concentrent surtout sur les aides électroniques réintroduites ce week-end, et en vérité seules Ferrari et McLaren disposent de la panoplie complète: antipatinage, boîte programmée et démarrage automatique. Plusieurs teams décident de ne pas utiliser leurs systèmes de démarrage électroniques, jugés trop peu fiables. C'est le cas de Sauber, BAR, Benetton, Prost et Minardi. Williams se passe de son côté de l'antipatinage, jugé trop dangereux pour la fiabilité du V10 BMW. Sur le plan technique, McLaren installe sur sa MP4/16 de nouveaux disques de frein Brembo, couplés à des écopes très réduites. BAR-Honda introduit des échappements hauts sur sa 003. L'Arrows de Verstappen est munie d'une nouvelle direction assistée et d'une géométrie de suspension inédite. Enfin, Prost apporte un nouveau châssis pour Alesi.

Après sa défaite face à Michelin à Imola, Bridgestone a déclaré l'état d'urgence en vue d'une réplique immédiate en Espagne. Les techniciens de Tokyo ont revu tous leurs plans pour concevoir en quelques jours un nouveau composé spécialement adapté à la piste très abrasive de Montmeló. En outre, deux pontes du groupe sont présents sur place: le vice-président Akira Sonoda et le président européen de Bridgestone-Firestone Shoshi Arakawa. On repère aussi dans le paddock l'ingénieur Yasuyoshi Kawaguchi, « le » spécialiste des mélanges de gommes de la maison Bridgestone. Les gars de Michelin l'ont repéré bien qu'il se balade incognito...

Essais et qualifications

Les pilotes prennent immédiatement la piste lors des essais du vendredi afin de mesurer le comportement des bolides avec les aides électroniques. Une journée studieuse donc, ponctuée par un meilleur chrono de Coulthard (1'20''107''') et des moteurs explosés pour Villeneuve et Montoya. Samedi matin, M. Schumacher réalise le meilleur temps (1'18''634''') des derniers essais libres. En fin de séance, de la Rosa tape violemment le mur après la sortie des stands, à la suite d'un bris de direction.

L'après-midi, sous un chaud soleil, M. Schumacher réalise sans mal la pole position (1'18''201'''). Sur la seconde Ferrari, Barrichello (4e) concède près d'une demi-seconde à son leader. Victime de sous-virage, Häkkinen décide de débrancher l'antipatinage de sa McLaren, et bien lui en prend puisqu'il réalise le second temps, à quelques centièmes de la pole. Coulthard (3e) rencontre du trafic et commet des petites erreurs. Manquant d'appui, les Williams-BMW sont ici peu à l'aise. R. Schumacher se classe tout de même cinquième, tandis que Montoya (12e) pâtit du trafic et des drapeaux jaunes. Les Jordan-Honda (Trulli 6e, Frentzen 8e) font bonne figure. Chez BAR, Villeneuve perd du temps en début de séance à cause d'un souci de freins, mais réalise un bon septième temps. Panis (11e) se plaint du trafic.

Très rapides le matin, les Sauber-Petronas régressent l'après-midi. Räikkönen (9e) précède Heidfeld (10e) qui a dû prendre le mulet suite à un problème de boîte. Irvine (13e) fait ce qu'il peut au volant d'une Jaguar-Ford toujours décevante. De la Rosa (20e) se contente de se qualifier avec une voiture rafistolée en hâte. Les Prost-Acer réalisent des temps convenables, et pour sa première sortie Burti (14e) devance Alesi (15e). Chez Arrows, Bernoldi (16e) devance encore Verstappen (17e), envoyé en tête-à-queue par des freins défaillants. Alonso réalise un très beau 18e temps avec sa Minardi, et ce malgré une panne de moteur dans la matinée. Marques (22e) s'évanouit une fois de plus en tête-à-queue. Instables et anémiques, Benetton-Renault (Fisichella 19e, Button 21e) sont au fond du trou malgré des changements de réglages.

Le Grand Prix

Les pilotes passent le warm-up à peaufiner les réglages de leur système de démarrage automatique et de leur anti-patinage. Le meilleur chrono de Barrichello (1'20''680''') est donc tout à fait anecdotique. Coulthard est victime d'une fâcheuse panne hydraulique.

L'après-midi, la course déroule sous un ciel gris. L'atmosphère est assez fraîche, mais il n'y a aucun risque de pluie. Les pilotes partent pour deux ravitaillements. Les ingénieurs vérifient et revérifient la programmation des logiciels de démarrage, à l'affût du moindre bug...

Tour de formation: Coulthard est la première victime des « puces » : il cale son moteur tandis que le peloton s'ébranle. L'Écossais parvient à relancer son moteur, mais trop tard pour rejoindre sa troisième position. Il devra s'élancer bon dernier.

Départ: M. Schumacher conserve l'avantage sur Häkkinen. Barrichello se fait passer par R. Schumacher et Trulli, mais il réalise ensuite une superbe manœuvre dans l'enchaînement Elf, se jetant à droite pour déborder l'Allemand et l'Italien. Plus loin, Frentzen reste scotché sur place, mais heureusement tout le monde parvient à l'éviter. Il peut démarrer au bout de quelques secondes. Au premier freinage, Coulthard heurte Bernoldi et casse son aileron avant.

1er: M. Schumacher est en tête devant Häkkinen, Barrichello, R. Schumacher, Trulli, Montoya, Villeneuve, Heidfeld, Irvine et Räikkönen. Frentzen est tombé au 18e rang. Coulthard revient au stand McLaren pour changer de museau et ressort au bout d'une quinzaine de secondes, bon dernier. Bernoldi passe également aux stands et remplace son capot avant.

2e: M. Schumacher compte un peu plus d'une seconde d'avance sur Häkkinen. Barrichello est un peu décroché. R. Schumacher ne peut pas suivre le trio de tête.

3e: Panis prend la 10e place à Räikkönen. Bon dernier, Coulthard est l'homme le plus rapide en piste.

4e: M. Schumacher mène devant Häkkinen (1.6s.), Barrichello (3.2s.), R. Schumacher (6.1s.), Trulli (8.8s.), Montoya (10.2s.), Villeneuve (11.2s.), Heidfeld (12.6s.), Irvine (16.4s.) et Panis (16.6s.).

5e: Panis attaque Irvine par l'extérieur du premier tournant, mais il sous-vire au freinage et doit céder à l'Irlandais. Le Français n'utilise pas l'antipatinage...

6e: Frentzen attaque de la Rosa par l'intérieur au freinage de La Caixa, mais le Catalan ne lui laisse guère d'espace. L'Allemand insiste, tape le vibreur, escalade le côté gauche de la Jaguar avec son train arrière et atterrit en tête-à-queue dans les graviers. De la Rosa s'immobilise avec un train avant ouvert et les deux hommes sont contraints à l'abandon.

7e: Schumacher a repoussé Häkkinen à deux secondes. Une grue évacue les voitures de Frentzen et de la Rosa.

9e: M. Schumacher possède deux secondes d'avance sur Häkkinen, quatre secondes et demie sur Barrichello. R. Schumacher concède plus de dix secondes à son frère. En queue de peloton, Alonso (16e) menace avec sa modeste Minardi la Benetton-Renault de Fisichella (15e). Coulthard, 20e, perd du temps derrière Bernoldi.

10e: Häkkinen a repris quelques dixièmes à Schumacher. Bernoldi se range de la pelouse suite à une chute de pression d'essence.

12e: M. Schumacher devance Häkkinen (1.9s.), Barrichello (5.8s.), R. Schumacher (12.4s.), Trulli (15.6s.), Montoya (17.8s.), Villeneuve (21s.), Heidfeld (24.7s.), Irvine (29s.) et Panis (30.3s.).

13e: Coulthard prend la 18e place à Marques. Button sera sa prochaine cible.

14e: M. Schumacher améliore le record du tour (1'22''224''') mais ne décramponne pas Häkkinen (1'22''298'''').

15e: L'intervalle entre Schumacher et Häkkinen frôle les deux secondes. Barrichello est à cinq secondes de son leader. R. Schumacher, désormais plus léger en essence, reste à douze secondes. Montoya harcèle Trulli pour la cinquième place. Coulthard double Button.

16e: Alonso effectue son premier pit-stop, ce qui permet à Coulthard de gagner une position supplémentaire.

17e: Coulthard efface Fisichella et se retrouve quinzième. Button anticipe son premier arrêt en raison d'une crevaison lente.

19e: M. Schumacher améliore le meilleur tour (1'21'''832'''). Il précède Häkkinen (2s.), Barrichello (7.8s.), R. Schumacher (14.8s.), Trulli (23s.), Montoya (23.8s.), Villeneuve (29s.) et Heidfeld (32s.). Arrêts de Marques et Verstappen .

21e: R. Schumacher perd le contrôle de sa Williams au freinage de La Caixa. Il part en tête-à-queue et s'enlise dans le sable. C'est terminé pour le jeune Allemand. Trulli et Montoya ravitaillent de concert. L'arrêt du Colombien (8s.) est plus court que celui de l'Italien (10s.), ce qui lui permet de repartir devant ce dernier. En outre, Alesi s'intercale entre la Williams et la Jordan.

23e: M. Schumacher effectue son premier pit-stop (8.7s) et repart en troisième position. Häkkinen prend la tête. Villeneuve ravitaille aussi (8s.) et se retrouve devant Trulli qui a perdu trop de temps derrière Alesi. Ce dernier passe aux stands, de même que Räikkönen et Fisichella. L'Italien change son museau, endommagé lors d'une friction au départ.

24e: Häkkinen passe à l'offensive et s'empare du meilleur tour (1'21''641'''). Heidfeld et Irvine ravitaillent, de même que Panis. Celui-ci cale au redémarrage et perd ainsi une dizaine de secondes. Burti passe aussi aux stands. Coulthard est désormais huitième.

25e: Schumacher réplique à Häkkinen et signe le meilleur tour de l'après-midi (1'21''151'''). Barrichello exécute son premier pit-stop et repart en troisième position.

26e: Häkkinen mène devant M. Schumacher (23.6s.), Barrichello (36.5s.), Montoya (58.4s.), Villeneuve (1m.), Trulli (1m. 01s.), Heidfeld (1m. 10s.) et Coulthard (1m. 13s.).

28e: Häkkinen entre dans la voie des stands, change de pneus et remet de l'essence (9s.). Il ressort second, quelques secondes derrière Schumacher. Coulthard passe aussi chez McLaren (8.4s.) et tombe au onzième rang.

29e: Schumacher précède Häkkinen (2.5s.), Barrichello (12.3s.), Montoya (37.8s.), Villeneuve (39.3s.), Trulli (41.4s.), Heidfeld (44.5s.), Irvine (55.3s.), Räikkönen (56s.), Panis (59s.), Coulthard (1m. 15s.) et Alesi (-1t.).

30e: Schumacher et Häkkinen rencontrent du trafic, mais l'intervalle reste stable, entre deux secondes et deux secondes et demie.

32e: Schumacher prend un deuxième tour à Marques. Häkkinen concède maintenant près de trois secondes au pilote Ferrari. Barrichello est isolé au troisième rang. Villeneuve reste au contact de Montoya.

34e: Trois secondes d'écart entre les deux leaders. Montoya a semé Villeneuve grâce au dépassement de la chicane mobile Marques. Räikkönen menace Irvine pour la huitième place.

36e: M. Schumacher mène devant Häkkinen (3.7s.), Barrichello (16.5s.), Montoya (43.5s.), Villeneuve (48s.), Trulli (49.6s.), Heidfeld (51.6s.), Irvine (1m. 05s.), Räikkönen (1m. 06s.), Panis (1m. 08s.), Coulthard (1m. 14s.) et Alesi (-1t.).

38e: L'écart entre Schumacher et Häkkinen se stabilise autour de trois secondes et demie. Räikkönen ouvre la deuxième séquence de ravitaillements et repart derrière Coulthard.

39e: Schumacher prend un deuxième tour à la Benetton-Renault de Fisichella, désespérément lente... Verstappen (13e) quitte la route dans la dernière courbe. Le Hollandais ratisse le gravier avant de rejoindre le bitume.

40e: Schumacher porte son avance sur Häkkinen à quatre secondes. Heidfeld ravitaille pour la seconde fois (10s.). Alonso, Fisichella et Verstappen repassent aussi aux stands.

41e: Trulli se plie à son second pit-stop (9.4s.) et repart devant Heidfeld. Seconds arrêts aussi pour Button et Marques.

42e: Quatre secondes et demie séparent Schumacher et Häkkinen. Montoya opère un second ravitaillement (10s.), de même que son poursuivant Villeneuve (8.7s.). Ils ressortent respectivement sixième et huitième. Coulthard s'intercale entre eux.

43e: M. Schumacher ravitaille en fin de boucle (9.3s.) et cède de nouveau le commandement à Häkkinen. Panis s'arrête aussi et chute du cinquième au dixième rang.

44e: Gêné par le trafic, Schumacher n'est pas très rapide, ce qui permet à Häkkinen de creuser l'écart. Barrichello (9.3s.) ravitaille une deuxième fois et demeure troisième. Coulthard subit un troisième pit-stop (7.6s.) et se retrouve dixième entre Panis et Räikkönen.

45e: Häkkinen compte vingt-et-une secondes d'avance sur Schumacher. Brièvement quatrième, Irvine ravitaille et ressort huitième.

46e: Häkkinen mène devant M. Schumacher (23s.), Barrichello (49s.), Montoya (1m. 24s.), Villeneuve (-1t.), Trulli (-1t.), Heidfeld (-1t.), Irvine (-1t.), Panis (-1t.), Coulthard (-1t.), Räikkönen (-1t.) et Alesi (-1t.).

47e: Häkkinen prend un tour à Montoya et continue de pousser fort. Il a encore gagné une demi-seconde sur Schumacher.

48e: Barrichello tire tout droit dans la courbe Würth, traverse les graviers puis revient en piste à petite allure. Le Brésilien entre au stand Ferrari, chausse de nouveaux pneus, puis repart septième. Deuxième arrêt pour Burti.

49e: Häkkinen réalise son record personnel (1'21''368''') et compte vingt-six secondes et demie d'avance sur Schumacher. Irvine se range le long du muret des stands après une chute de pression d'huile.

50e: Häkkinen fait halte chez McLaren pour son second pit-stop (8s.). Le Finlandais repart en tête. Il chipe donc la première place à Schumacher après son deuxième arrêt, exactement comme en 2000. Barrichello renonce avec un bris de suspension à l'arrière-droit. Coulthard, qui a doublé Panis, grimpe ainsi à la septième place.

51e: M. Schumacher se plaint de ses pneus qui vibrent beaucoup. Il concède déjà trois secondes à Häkkinen. Deuxième arrêt pour Alesi.

52e: Häkkinen précède Schumacher (5.2s.), Montoya (1m. 10s.), Villeneuve (1m. 14s.), Trulli (1m. 18s.), Heidfeld (1m. 22s.), Coulthard (-1t.), Panis (-1t.), Räikkönen (-1t.) et Alesi (-1t.).

53e: Ferrari envisage un troisième arrêt pour changer les gommes de Schumacher, car un pneu a probablement roulé sur une jante. L'Allemand perd une seconde au tour sur Häkkinen. Bien plus loin, Coulthard remonte à grandes enjambées sur Heidfeld.

54e: Häkkinen a pris un tour à Trulli et Heidfeld. M. Schumacher est relégué à sept secondes du leader.

55e: Schumacher a choisi de rester en piste, mais il n'espère désormais que rallier l'arrivée. Il rend plus de neuf secondes à Häkkinen. Villeneuve menace Montoya pour la troisième place.

56e: Coulthard reprend le tour de retard qu'il concédait à Schumacher. L'Allemand mène un train de sénateur pour ménager ses pneus. Heureusement pour lui, il compte plus d'une minute d'avance sur Montoya.

57e: Häkkinen possède plus de 15 secondes d'avance sur Schumacher. Coulthard est dans les roues d'Heidfeld.

59e: Häkkinen mène devant Schumacher (19.5s.), Montoya (1m. 24s.), Villeneuve (1m. 28s.), Trulli (-1t.), Heidfeld (-1t.), Coulthard (-1t.) et Panis (-1t.).

60e: En début de tour, Heidfeld et Coulthard arrivent sur Button. L'Écossais se fait aspirer par la Sauber, la déboîte par l'intérieur, puis profite de l'aspiration de la Benetton pour s'imposer au premier freinage. Button s'écarte devant ces deux pilotes.

61e: L'intervalle entre Häkkinen et Schumacher atteint 25 secondes. À une minute de là, Montoya compte cinq secondes d'avance sur Villeneuve.

62e: Häkkinen a pris un tour à Villeneuve, puis déborde Montoya en fin de boucle.

63e: Häkkinen commence à avoir du mal à passer certains rapports. Il s'en ouvre à son stand par radio, mais la communication est mauvaise et il ne reçoit aucune réponse satisfaisante. Plus loin, Schumacher n'avance plus et laisse Räikkönen se dédoubler.

64e: Häkkinen entame le dernier tour avec près de 40 secondes d'avance sur Schumacher.

65e et dernier tour: Au passage de la ligne, une légère fumée bleue s'échappe de la McLaren d'Häkkinen. L'embrayage a rendu l'âme ! Le Finlandais ralentit. Montoya le double après le premier enchaînement. Häkkinen tente vainement de continuer mais sa transmission explose entre les courbes Würth et Seat. La mort dans l'âme, le double champion du monde se range dans la pelouse.

Michael Schumacher recueille ainsi un succès inespéré. Montoya finit deuxième et inscrit ses premiers points en F1. Villeneuve se classe troisième et donne son premier podium à BAR-Honda. Trulli (4e) offre trois points à Jordan. Coulthard se classe cinquième, Heidfeld sixième. Viennent ensuite Panis, Räikkönen, Alesi, Burti, Verstappen, Alonso, Fisichella, Button et Marques. Häkkinen est classé 9e.

Après la course: Schumacher verni, Häkkinen effondré

Parvenu au parc fermé, Michael Schumacher s'empresse d'aller consoler son malheureux adversaire Mika Häkkinen, pris en stop par son équipier David Coulthard. Le pilote Ferrari paraît sincèrement gêné de s'imposer de cette manière. D'autant que sa fin de course fut absolument cauchemardesque à cause d'un jeu de pneus visiblement vicié. « Dès mon retour en piste, avec ce 3e train de pneus, j'ai ressenti un problème, narre-t-il en conférence de presse. Avec le 2e train, j'avais été rapide d'emblée, malgré le poids de l'essence. En théorie, je n'avais rien à craindre de Mika. J'aurais dû reprendre la tête après son arrêt. Mais le comportement de la voiture s'est brusquement dégradé, et pour ne rien arranger, je suis tombé sur du trafic. J'avais tout perdu en cinq tours ! » Il semblerait que la Ferrari ait souffert d'un problème peu commun, mais déjà rencontré au GP d'Australie de 2000: le pneu tournait sur la jante ! Lors du montage de la route, la jante est lavée, et une trop forte proportion de savon peut créer une patine entre le métal et le talon du pneu, ce qui peut faire glisser ce dernier en cas de charge trop forte. Schumacher s'estime donc heureux d'avoir fini la course ! Et plus encore de l'avoir gagnée... « Il m'est difficile de trouver les bons mots pour m'exprimer après cette victoire, car je n'ai fait que doubler une voiture arrêtée, dit-il. Je ressens une profonde déception pour Häkkinen. Cela a dû être un moment très dur pour lui. Ensemble, nous venions de lutter étroitement, mais loyalement, comme nous l'avons toujours fait. Il n'a commis aucune erreur et méritait les dix points plus que moi. Ainsi, je ne me sens pas vraiment vainqueur de cette course. »

Mika Häkkinen a probablement vécu la pire désillusion possible pour un pilote de course : perdre une victoire dans le dernier tour, qui plus est suite à une défaillance mécanique. Blême, le Finlandais embrasse son épouse Erja, puis est accueilli par Ron Dennis et toute l'équipe McLaren qui l'applaudissent chaleureusement. Häkkinen ne peut retenir quelques larmes. Il lui faut prendre sur lui pour répondre à la presse: « Ce que je ressens est difficile à exprimer et ne me quittera pas de sitôt... Je n'arrive pas à croire ce qu'il vient de m'arriver. Je suis déçu pour moi, et pour toute l'équipe. La voiture tournait à merveille, j'étais en pleine confiance... Soudain, les vitesses ne passaient plus, plus du tout. Je crois que l'embrayage a lâché. C'est vraiment incroyable. » Une centrifugation a sans doute fait exploser le moteur et la boîte. Une panne imprévisible, qui a ruiné le formidable effort de double champion du monde, absolument impeccable tout au long du week-end. Un tour de moins, et la victoire était dans sa poche, sa saison enfin lancée... Or le voilà cloué au 9e rang du championnat, avec quatre misérables points ! « Mika a réalisé une grande performance, souligne Mansour Ojjeh. Il réalisait les mêmes temps que Schumacher avec 15 kg d'essence en plus. Quand la nécessité s'est fait sentir, on lui a demandé de se forger un matelas de trois secondes sur Schumacher. Et à un moment donné, il en avait presque le double ! Vraiment, pour lui, pareil dénouement est un châtiment ! » Häkkinen se remettra-t-il de pareille désillusion, lui qui semblait déjà passablement démotivé en ce début de saison ?

Battue en Espagne pour la première fois depuis trois ans, McLaren-Mercedes devra vite oublier ce 29 avril 2001. David Coulthard a passé son après-midi à remonter dans la hiérarchie après avoir calé au départ du tour de formation. Se serait-il emmêlé les pinceaux avec le nouveau démarreur automatique ? C'est ce que prétend tout d'abord Ron Dennis: «Il y a eu une panne, oui. Une panne de cerveau de David ! » Le Britannique s'agace de ce propos à l'emporte-pièce: « C'est Ron qui a une panne cérébrale, car il y a bien eu un souci électronique ! » Une analyse de données contraint Dennis à faire son mea-culpa: « Une première enquête incriminait David, mais il s'avère finalement qu'il a bien été victime d'un bogue. » Il semblerait qu'un dispositif de sécurité se soit enclenché inopinément, coupant l'anticalage... Quoiqu'il en soit, Coulthard (28 pts) est décroché par Schumacher (36 pts) au classement des pilotes, tandis que chez les constructeurs McLaren (32 pts) perd le contact avec Ferrari (50 pts).

Juan Pablo Montoya inscrit enfin ses premiers points en F1 grâce à cette belle deuxième place. Le Colombien s'est cette fois montré fort sage, mais il devenait urgent pour lui de finir un Grand Prix, après quatre abandons en autant d'épreuves. Il doit en partie ce résultat à un envol-éclair réalisé grâce au démarrage automatique. Cela lui a notamment permis de doubler Jacques Villeneuve qui n'utilisait pas ce dispositif. Les deux anciens vainqueurs des 500 Miles d'Indianapolis ne se sont ensuite guère quittés et se retrouvent sur le podium. « Jacques n'a jamais été loin et ce fut serré, raconte Montoya. La Williams était un peu mieux que lors des essais, mais elle glissait beaucoup. Nous n'étions pas dans la même ligue que Ferrari et McLaren aujourd'hui. Preuve qu'on a encore du pain sur la planche. Notre antipatinage n'est pas au point, et mieux valait ne pas l'utiliser. » La Williams-BMW est certes puissante, mais elle manque décidément d'appui. Ralf Schumacher, éliminé par un tête-à-queue dont il ne peut expliquer la cause, ne dira pas le contraire.

Jacques Villeneuve, troisième, donne enfin à BAR-Honda son premier podium. Le Québécois réapparaît pour sa part sur la « boîte » pour la première fois depuis 1998. « C'est un moment émouvant, car avec BAR, nous avons vécu des moments très pénibles depuis deux ans, dit-il. Nous avons connu un début de saison très difficile, et ce podium est un coup de pouce libérateur. Aujourd'hui, la voiture n'était pas trop mal, même si le grip a manqué lors du dernier relais. C'est un début, et non un aboutissement. » D'autant que si BAR est sur le podium, Jarno Trulli a fini quatrième avec sa Jordan-Honda. Dans la bagarre entre les deux clients du motoriste japonais, l'équipe de Silverstone (13 points) devance nettement celle de Brackley (7 pts) que Craig Pollock dépeint pourtant comme un team Honda semi-officiel...

Sources :

- Luc Domenjoz, L'année Formule 1 2001-02, Chronosports Editions, 2001

- Renaud de Laborderie, Le Livre d'or de la Formule 1 2001, Paris, Solar, 2001

- Sport auto, juin 2001

- Auto hebdo, 2 mai 2001