Présentation de la saison 2001

Le retour de Michelin en F1

L'affaire Prost - de la Rosa

Présentation de l'épreuve

Au seuil de cette nouvelle saison, chacun s'attend à revivre l'acte IV du duel opposant Ferrari à McLaren-Mercedes depuis 1998. Les Rouges et les Gris ont accompli leurs essais hivernaux sans accroc particulier, hormis d'inévitables petits pépins de fiabilité assez également répartis. Il est donc difficile de désigner un favori. Michael Schumacher, champion en titre, se fixe d'emblée un objectif élevé: « Je veux au moins remporter les trois premiers Grands Prix de la saison, comme l'année dernière. » Comme toujours, Jean Todt affiche une grande réserve: « Comme au début de chaque saison, les compteurs sont remis à zéro. J'espère que nous avons fait un pas en avant, mais les autres en ont sûrement fait un aussi, si bien que les cartes ne sont jamais vraiment modifiées. » En revanche, le manager français ne s'inquiète pas outre mesure de la nouvelle guerre des pneus: « Michelin pourra créer des surprises mais, sur l'ensemble de la saison, Bridgestone devrait garder sa suprématie en raison de son expérience et de sa haute technicité. » Chez McLaren, Ron Dennis clame entamer une campagne de reconquête des deux titres mondiaux. Il vante le nouveau V10 Mercedes, qui ne s'est pourtant pas montré très fiable lors des entraînements. Du côté des pilotes, Mika Häkkinen, papa d'un petit Hugo depuis cet hiver, affirme que sa motivation est intacte... même s'il déplore l'absence de son épouse Erja, restée à Monte-Carlo avec leur bébé. Quant à David Coulthard, serein, il déclare, comme tous les ans, que « cette année sera [s]on année », et présente à son équipe sa nouvelle girl friend, Simone Abdelnour.

Le grand jour est arrivé pour Michelin qui effectue son retour en Formule 1 après dix-sept ans d'absence. Pierre Dupasquier serre courtoisement la main d'Hiroshi Yasukawa, son homologue de Bridgestone Motorsport. Les Japonais sont, au fond, satisfaits de l'arrivée d'un rival qui valorisera leur présence en F1. Vaincre sans concurrence, comme ils l'ont fait depuis deux ans, n'est pas très vendeur d'un point de vue médiatique. Voilà d'ailleurs pourquoi Bridgestone affiche désormais son logo un peu partout dans le paddock, multiplie les barnums publicitaires et convie ses propres VIP. En outre, Michelin contraint évidemment le manufacturier nippon à se surpasser techniquement. Les nouveaux produits amenés ici, et déjà testés fin 2000, promettent un accroissement significatif des performances. On parle d'un gain de trois secondes au tour. Voire plus... Hiroshi Yasukawa recommande à tous ses clients, Ferrari et McLaren en tête, de lui faire remonter le plus d'informations possibles. Pierre Dupasquier joue pour sa part les modestes. « Nous ne sommes que des challengers », clame-t-il avec une feinte prudence. En tout cas, chaque camp est prêt pour la bataille. Bridgestone emmène en Australie 1800 pneus et 40 techniciens, tandis que Michelin aligne 1400 enveloppes et 25 ingénieurs, français pour la grande majorité.

Ce mardi 27 février 2001, débarque à l'aéroport de Melbourne-Tullamarine un jeune homme blond aux yeux bleus, aux traits aussi juvéniles qu'impassibles, plus discret qu'un courant d'air (froid). S'il n'était flanqué par quelques mécaniciens de l'écurie Sauber-Petronas, personne ne se retournerait sur Kimi Räikkönen, 21 ans, vingt et quelques courses en monoplace à son actif, l'un des quatre néophytes de cette saison 2001, le plus méconnu et le plus contesté de tous. À cause de sa très faible expérience, il ne dispose que d'une super-licence provisoire, pour quatre Grands Prix. Encore a-t-il bénéficié du soutien de la Commission F1 de la FIA, travaillée par Peter Sauber. Le président Max Mosley voulait purement et simplement l'empêcher de courir. La presse découvre un curieux garçon, encore plus timide, glacial et introverti que son glorieux compatriote Mika Häkkinen. Au lieu de sembler tout excité devant l'incroyable chemin qu'il a parcouru en 18 mois (du karting à la F1 !), Räikkönen considère sa présence ici comme toute naturelle. Non par arrogance, mais tout simplement parce qu'il prend les choses comme elles viennent. « C'est la première fois que j'effectue un voyage en avion de plus de quatre heures. Mais tout va bien, merci ! » lance-t-il à la sortie de l'aéroport. Et il coupe court aux questions. Les journalistes sont interloqués. Que l'on se rassure: ce placide blondinet n'est pas un robot. Quelques heures plus tard, il s'éclate dans des vols acrobatiques organisés par la Royal Australian Air Force...

Juan Pablo Montoya, qui débute ici avec Williams, ne ressemble en rien à Kimi Räikkönen. D'abord parce qu'il est précédé d'une glorieuse réputation, auréolé de ses victoires en F3000, en CART et surtout aux 500 Miles d'Indianapolis. Puis, carré de corps comme d'esprit, cet athlète colombien doté d'une curieuse voix haut perchée affiche sans réserve ses ambitions: il est en Formule 1 pour devenir champion du monde. Il ne craint rien ni personne, pas même Michael Schumacher. Il accueille avec plaisir un sondage réalisé sur Internet le proclamant « chef des rebelles », comprendre des débutants de la saison 2001. Toutefois, Montoya n'est pas un matamore. Il sait qu'avant d'en découdre avec l'aîné des Schumacher, il doit déjà se battre contre Ralf, le cadet, son équipier. Lors des essais hivernaux, ces deux-là se sont regardés en chiens de faïence. Ni l'un ni l'autre ne sont d'un naturel avenant. Disons-le: l'antipathie fut réciproque et immédiate. Et on le sait, Frank Williams se délecte des confrontations entre ses pilotes, synonymes pour lui de saine émulation. « Ralf est le plus rapide, par expérience. Juan Pablo est plus provocant, par nature », lâche-t-il avec malice.

Deux autres néophytes font ici leurs débuts en Formule 1. Si les observateurs n'attendent pas grand-chose d'Enrique Bernoldi, engagé par Arrows en raison du soutien financier de Red Bull, il n'en va pas de même du tout jeune Fernando Alonso (19 ans) qui pilotera pour Minardi. L'Asturien est en effet peut-être le grand pilote que l'Espagne attend depuis Alfonso de Portago. Primé à de multiples reprises en karting, Alonso a brillé dès sa première année en monoplace en remportant le championnat de Formule Nissan en 1999, avec l'écurie de son mentor Adrián Campos. En 2000, il a réalisé de jolis coups d'éclats en F3000, avec notamment une très belle victoire à Spa-Francorchamps. Repéré par Minardi, il entame une saison d'apprentissage avant de viser plus haut. Grand dénicheur de talents, Flavio Briatore l'a récemment pris sous son aile et compte sur lui à moyen terme. « Nous aurons besoin de lui en 2003 ou 2004 chez Renault », avance déjà l'Italien. Alonso est aussi salué par un autre grand connaisseur, Cesare Fiorio. « Il est pour moi, et de loin, le meilleur des jeunes coureurs actuels » déclare l'ancien dirigeant de Lancia et de Ferrari.

En tout cas, avec les récentes arrivées de Jenson Button, Kimi Räikkönen (21 ans chacun) et Fernando Alonso (19 ans), un vent de jeunesse souffle sur la F1. Jamais le plateau n'avait comporté autant de pilotes aussi talentueux que juvéniles. Sans doute faut-il y voir l'effet de la professionnalisation de plus en plus intense et précoce du sport automobile. Button, Räikkönen et Alonso ont usé leurs fonds de culotte en karting dès leur plus jeune âge, entre 6 et 8 ans. Ils sont pour ainsi dire passés directement de la nourrice aux circuits, et sont très bien préparés aux exigences physiques et psychologiques du plus haut niveau de compétition. Au même âge, leurs aînés naviguaient pour la plupart en F3 et n'ont atteint la F1 qu'aux alentours de 25 ans. Peut-être assistons-nous à l'émergence d'une nouvelle époque, celle des « babys drivers » surdoués ? N'enterrons toutefois pas les « vieux » ! « On me parle de mon grand âge, mais je ne me sens pas du tout concerné ! » plaisante Jean Alesi (36 ans), nouveau doyen du peloton.

Le président de Ford Jack Nasser est à Melbourne pour voir comment l'écurie Jaguar aborde cette saison 2001. Le moins que l'on puisse dire est que le tandem Bobby Rahal - Niki Lauda placé à la tête de celle-ci laisse songeur. Certes, on peut comprendre que l'Américain Rahal ait besoin de s'acclimater à la très européenne Formule 1. Mais était-il judicieux de le flanquer de Lauda, dont l'on connaît le bagout et l'autoritarisme ? « Cela ne durera pas six mois ! Niki n'acceptera jamais de partager le pouvoir avec quinconce ! » confie Keke Rosberg au journaliste Nigel Roebuck. À Melbourne, Rahal et Lauda s'affrontent déjà au sujet de leurs pilotes. D'abord, à propos d'Eddie Irvine, dont la motivation semble loin d'atteindre son exorbitant salaire. En conférence de presse, le journaliste Bob Constanduros titille Rahal au sujet de l'Irlandais. « - Qu'a fait Eddie pour Jaguar jusqu'à présent ? - Il n'a pas sous-estimé la situation, mais il se donne à fond. - Il parle beaucoup... - C'est un Irlandais !... » Face à ce timide soutien, Irvine se réfugie sous l'aile protectrice de Lauda: « Niki n'est pas là pour me surveiller, il a des choses bien plus importantes à accomplir ! » L'Autrichien lui renvoie la politesse: « On peut dire ce que l'on veut, mais Eddie est un excellent pilote. » Puis, Lauda déclare à brûle-pourpoint que Pedro de la Rosa, récemment recruté comme essayeur, roulera en course cette saison ! Voilà de quoi troubler Luciano Burti, titulaire jusqu'à nouvel ordre de la seconde Jaguar...

Paul Stoddart est accueilli en héros national par les autorités de la ville de Melbourne, sa ville natale. L'avionneur australien est en effet un authentique bienfaiteur: en déboursant quelques dizaines de millions de dollars, il a sauvé trois semaines plus tôt la petite écurie Minardi de la faillite, et ses employés du chômage. Le patron d'European a même l'heureuse surprise d'être félicité par une délégation du Parlement. Toutefois, il se sait au pied d'une montagne. C'est en toute hâte que les ingénieurs de Faenza ont assemblé un exemplaire du nouveau modèle, la PS01 (PS pour Paul Stoddart), lequel a parcouru 140 km sur le circuit de Vairano aux mains de Fernando Alonso et Tarso Marques. Ce premier modèle, destiné au jeune Espagnol, a ensuite été expédié en Australie. Le second, celui de Marques, est monté l'avant-veille des premiers essais libres ! Dans de telles circonstances, se qualifier sera déjà un petit miracle pour les Minardi, d'autant que leur moteur est un V10 Cosworth, rebaptisé European, datant de la saison 99... Mais Stoddart peut tout de même être très fier de ses hommes: leur présence à l'Albert Park est déjà une grande victoire.

Arrows a trouvé le remplaçant de son aérodynamicien iranien Eghbal Hamidy, parti chez Jordan. Il s'agit de Nicolò Petrucci qui était depuis 1997 l'un des bras droits de Rory Byrne chez Ferrari. Toujours chez Arrows, on rencontre de nombreux ex-techniciens français de Peugeot Sport, travaillant désormais sous la bannière Asiatech. L'un d'eux explique à Sport-Auto les changements apportés au V10 jadis flanqué du Lion: « Nous avons supprimé le bloc moteur en Nikasil. Il est désormais en fonte et les moteurs parcourent 500 km sans broncher. L'an passé, à force de les rechemiser, on en arrivait à faire des rustines. » Sic.

Jeudi après-midi, se déroule une exhibition organisée conjointement par les promoteurs du Grand Prix et BMW. Il s'agit d'une étrange course-poursuite entre BMW 318i de série, une Holden de Super-Tourisme... et une Williams-BMW FW22 pilotée par Marc Gené, l'essayeur de l'écurie de Grove. C'est évidemment ce dernier qui l'emporte. Mais petit détail, cette Williams était munie de nouveaux pneus Michelin... ceux qui seront utilisés ce week-end. Les faire rouler avant les essais officiels était-il légal ? « Assurément non », selon Jean Todt, qui en touche deux mots à Charlie Whiting...

Les écuries alignent des monoplaces souvent bien différentes de celles aperçues lors des essais hivernaux. Il en va ainsi de Ferrari qui a considérablement revu le train arrière de la F2001. McLaren apporte des écopes de frein surdimensionnées, d'où l'apparition de nouveaux étriers AP. Williams et BAR apportent des ailerons testés fin février à Kyalami. Le nouveau V10 Renault a permis de nettement abaisser le centre de gravité de la Benetton, ce qui fait réapparaître des solutions disparues depuis les années 70, comme des longerons accouplant le moteur et la boîte au châssis. À signaler que cette saison six écuries adoptent les échappements hauts inaugurés par Ferrari en 1999: outre la Scuderia et ses clientes Sauber et Prost, on dénombre Benetton, Jordan et Jaguar. Les échappements de Williams, BAR et Arrows débouchent au-dessus des canaux latéraux, et dans ces derniers chez Minardi. Comme en 2000, McLaren se singularise avec des échappements au centre du diffuseur.

Essais et qualifications

Les premiers essais du vendredi se déroulent sous le soleil. Les Ferrari et les McLaren occupent les avant-postes, et le meilleur chrono de la journée revient à Barrichello (1'28''965'''). En fin d'après-midi, M. Schumacher est victime d'une terrifiante cabriole: surpris par un drapeau jaune provoqué par une sortie d'Heidfeld, il part en toupie à vive allure au virage n°3. La Ferrari décolle sur le gravier, exécute deux tonneaux puis retombe par bonheur sur ses roues. Le champion en titre se tire sans mal de ce spectaculaire incident. « Cela secoue, mais un peu comme quand on se réveille en sursaut dans son lit ! » plaisante-t-il. Le lendemain matin, la bagarre continue entre les deux top teams. Coulthard (1'27''540''') est cette fois le plus rapide devant M. Schumacher et Häkkinen. Barrichello est victime d'une panne de moteur.

L'après-midi, M. Schumacher réalise la 33e pole position de sa carrière (1'26''892'''), ce qui lui permet de rejoindre Prost et Clark au palmarès. Barrichello (2e) place l'autre Ferrari en première ligne, mais concède quatre dixièmes à son équipier. Chez McLaren, Häkkinen se contente du troisième rang. Il était pourtant en passe de battre le temps de Schumacher lorsque Burti a provoqué un drapeau rouge. Brouillon, Coulthard (6e) mord deux fois les bas-côtés. Frentzen (4e) est très content de sa Jordan-Honda, la meilleure qu'il ait pilotée selon lui. Très en verve lors des essais libres, Trulli est un peu déçu de se classer seulement septième. R. Schumacher place sa Williams-BMW en cinquième position et prend ainsi la tête du « clan Michelin ». Montoya (11e) se débat avec du sous-virage, puis est victime d'une friction avec Villeneuve. Les deux hommes ont ensuite une vive altercation dans les stands. Chez BAR-Honda justement, le même Villeneuve (8e) se plaint de Montoya, tandis que Panis (9e) dit avoir été bouchonné par Heidfeld.

Les Sauber-Petronas sont compétitives. Heidfeld (10e) devance Räikkönen (13e) qui a perdu du temps samedi matin à cause d'un souci de capteur sur sa boîte de vitesses. Irvine conduit sa Jaguar-Ford en 12e position. Victime d'un bris de suspension à l'arrière, Burti (21e) heurte violemment le mur et provoque un drapeau rouge en deuxième moitié de séance. Alesi (14e) se dit satisfait de sa Prost-Acer. Son équipier Mazzacane (20e) perd beaucoup de temps à cause d'une panne d'alternateur. Plutôt véloce lors des essais, les Arrows-Asiatech (Verstappen 15, Bernoldi 18e) s'avèrent décevantes ce samedi après-midi. Les Benetton-Renault pâtissent d'un manque de fiabilité: Button (16e) a rencontré le matin un problème de boîte et Fisichella (17e) doit prendre le mulet après une fuite d'eau. Le débutant Alonso réalise un exploit en plaçant sa Minardi à peine assemblée au 19e rang. Découvrant à peine sa monoplace, Marques se plante très vite dans les graviers. Il hérite de la voiture d'Alonso mais ne franchit pas la barre des 107 %. Toutefois, au regard des circonstances, la FIA accepte de laisser le Brésilien prendre le départ.

Le Grand Prix

L'événement de ces journées d'essais est l'incroyable amélioration des performances par rapport à la saison précédente. Trois secondes et demie séparent en effet la pole de Schumacher (1'26''892''') de celle réalisée par Häkkinen voici un an (1'30''556'''). Au final, seuls les quatre derniers de la grille ne battent pas le chrono de référence de l'an 2000. Voilà qui démontre les grands progrès effectués par Bridgestone comme par Michelin, et ce n'est probablement qu'un début...

Le warm-up se tient sous un ciel couvert et menaçant. Les pilotes se contentent d'évaluer leurs réglages et Coulthard signe un meilleur chrono (1'30''099''') assez anecdotique, devant Häkkinen et l'étonnant Verstappen. Bernoldi détruit son Arrows contre un mur.

Le temps est tout aussi nuageux l'après-midi, mais aucune averse n'est attendue. L'atmosphère est douce (23°C) et les pneus ne devraient pas trop souffrir, c'est pourquoi la majorité des pilotes partent pour un seul arrêt, qu'ils soient chaussés de Bridgestone comme de Michelin.

Départ: M. Schumacher démarre très bien, contrairement à Barrichello qui s'élance avec beaucoup de peine. Häkkinen le double aussitôt, tandis que Frentzen se déporte vers la gauche pour éviter la Ferrari. Il frôle celle-ci et évite de peu Coulthard. Placé à l'extérieur, R. Schumacher déborde ce trio, mais Frentzen repasse son compatriote au freinage. Trop optimiste, Montoya traverse le gazon du premier tournant.

1er tour: Touché par Montoya, Irvine part en tête-à-queue entre les virages n°3 et 4 et se relance bon dernier. M. Schumacher devance Häkkinen, Frentzen, R. Schumacher, Barrichello, Trulli, Coulthard, Villeneuve, Heidfeld et Panis. Mazzacane abandonne: une fuite de liquide de frein provoque un début d'incendie sur sa Prost.

2e: M. Schumacher compte un peu plus d'une seconde d'avance sur Häkkinen. Barrichello assaille R. Schumacher au premier virage. Le jeune Allemand manque son freinage et vire dans la pelouse. Il se relance devant Villeneuve.

3e: Barrichello attaque Frentzen par l'intérieur au virage Clark, mais sans arriver à la hauteur de celui-ci qui prend normalement la corde. Le contact est inévitable. La Ferrari harponne la Jordan qui pirouette dans les graviers. Par chance, Frentzen ne cale pas et peut reprendre sa route, mais en 16e position seulement. Panis et Verstappen doublent Heidfeld alors qu'un drapeau jaune est déployé. Bernoldi perd le contrôle de son Arrows après le second tournant et heurte le mur par l'arrière.

4e: M. Schumacher devance Häkkinen (1.2s.), Barrichello (6s.), Coulthard (6.6s.), Trulli (8.5s.), R. Schumacher (11s.), Villeneuve (11.5s.), Panis (12.6s.), Verstappen (13.6s.) et Heidfeld (14.5s.). Marques renonce suite à un court-circuit sur sa Minardi. Les drapeaux jaunes sont déployés dans le second secteur à cause de l'Arrows accidentée de Bernoldi.

5e: Villeneuve assaille R. Schumacher dans le bout droit menant au virage n°3. L'Allemand amorce son freinage au moment même où le Québécois se déporte à l'extérieur, et c'est le terrible engrenage: la BAR escalade la Williams à 250 km/h, s'envole, tournoie et percute avec son soubassement le grillage du mur externe. Le choc est d'une violence inouïe, mais la barrière résiste. La voiture désintégrée retombe, glisse le long du mur, effectue un ou deux tonneaux et s'immobilise sur le flanc très loin dans l'échappatoire, où vient la rejoindre la Williams de Schumacher, privée d'aileron arrière. L'Allemand sort très vite de sa monoplace pendant que les commissaires se précipitent vers la BAR dont il ne reste plus guère que la cellule de survie. La piste est jonchée de débris et la voiture de sécurité intervient logiquement.

6e: Les bolides se rangent derrière la Safety Car. Villeneuve sort sans mal de l'épave de son épave. Plus de peur que de mal ? Hélas, un commissaire de piste a été heurté de plein fouet par une roue de la BAR et gît au sol, inanimé. L'équipe médicale se met en route.

7e: Le peloton évolue à faible allure. M. Schumacher précède Häkkinen, Barrichello, Coulthard, Trulli, Panis, Verstappen, Heidfeld, Fisichella, Montoya, Button, Räikkönen, Frentzen, Burti, Alonso et Irvine.

9e: Les pilotes poursuivent leur ronde derrière la Mercedes de série conduite par Bernd Mayländer. Les commissaires balayent le bitume au virage n°3 et remettent d'aplomb le grillage. Tout le monde ignore le drame qui se joue non loin de là.

11e: Les médecins prodiguent les premiers secours au malheureux commissaire, mais hélas, celui-ci est déjà en arrêt cardiaque. L'impossible sera tenté pour le sauver. Une ambulance est garée sur le bas-côté de la piste.

13e: Le commissaire blessé est placé dans l'ambulance et évacué vers l'hôpital le plus proche.

14e: Parti léger, Verstappen effectue son premier ravitaillement et recule au dernier rang.

15e: La piste est dégagée et l'ambulance a quitté le circuit. La voiture de sécurité s'efface à l'issue de ce tour, après plus de 20 minutes de neutralisation.

16e: La course reprend. Schumacher garde l'ascendant sur Häkkinen et Barrichello. Montoya double Fisichella. Button reçoit une pénalité de 10 secondes car un de ses mécaniciens est intervenu sur sa Benetton moins de 15 secondes avant le lancement du tour de formation.

17e: M. Schumacher précède Häkkinen (1.2s.), Barrichello (2.8s.), Coulthard (3.7s.), Trulli (5s.), Panis (5.7s.), Heidfeld (7s.) et Montoya (9s.).

18e: Schumacher tourne en 1'30''452''' et gagne un dixième sur Häkkinen. Button subit son « stop-and-go » et se retrouve lanterne rouge.

20e: Schumacher creuse peu à peu l'écart sur Häkkinen, repoussé à deux secondes. Barrichello et Coulthard sont semés.

21e: Schumacher mène devant Häkkinen (2.5s.), Barrichello (5.3s.), Coulthard (7.6s.), Trulli (12.4s.), Panis (13.8s.), Heidfeld (15.8s.), Montoya (16.8s.), Fisichella (22.2s.), Räikkönen (23s.), Frentzen (24s.) et Burti (28.6s.).

23e: Schumacher poursuit son effort et compte désormais trois secondes et demie d'avance sur Häkkinen. Mais le Finlandais est plus chargé en essence et s'arrêtera plus tard.

25e: Quatre secondes séparent Schumacher et Häkkinen. Fisichella perd de la puissance à cause d'un échappement défaillant et se fait doubler par Räikkönen et Frentzen. Il effectue ensuite son premier ravitaillement et poursuit avec un moteur Renault poussif.

26e: La suspension avant-droite d'Häkkinen se rompt aux abords du virage Ascari. La McLaren se met à l'équerre, traverse le dégagement en asphalte à haute vitesse et s'écrase très brutalement dans une pile de pneus. Par bonheur, Häkkinen s'extirpe sans mal de sa McLaren, malgré un cou endolori.

27e: Les drapeaux jaunes sont brandis pendant que les commissaires évacuent la McLaren d'Häkkinen.

28e: M. Schumacher devance Barrichello (10.4s.), Coulthard (11.5s.), Trulli (21.3s.), Panis (25s.), Heidfeld (27s.), Montoya (28s.), Räikkönen (35s.) et Frentzen (36s.).

29e: Schumacher prend un tour à Fisichella, ce qui permet à Barrichello de lui reprendre une seconde.

30e: Barrichello et Coulthard doublent à leur tour Fisichella. Le Romain gêne quelque peu l'Écossais qui lui adresse un poing agacé.

31e: Schumacher mène devant Barrichello (10s.), Coulthard (12s.), Trulli (27.6s.), Panis (29.8s.), Heidfeld (31.4s.), Montoya (33.4s.), Räikkönen (41s.), Frentzen (42s.) et Burti (50s.).

32e: Le moteur de Trulli a des ratés, ce qui permet à Panis de doubler l'Italien. Button et Alonso observent un ravitaillement.

33e: En difficulté, Trulli s'incline devant Heidfeld, puis devant Montoya. Le Pescarais rejoint ensuite le stand Jordan pour ravitailler et se relance en 13e position.

34e: Schumacher réalise le meilleur tour de la course (1'28''214'''). Barrichello est gêné par Alonso qui sortait des stands. Lorsqu'il double la Minardi, Coulthard est sur ses talons. L'Écossais déboîte la Ferrari par l'extérieur avant le virage n°3 et s'impose avec autorité. Le voici deuxième.

35e: Quinze secondes séparent Schumacher et Coulthard. Alesi observe son pit-stop.

36e: Räikkönen arrive chez Sauber pour ravitailler et repart en neuvième position. Burti passe aussi par les stands.

37e: M. Schumacher apparaît chez Ferrari pour son unique pit-stop. Les mécaniciens nettoient les flancs de la F2001, et l'Allemand repart au bout de 11 secondes, en troisième position. Coulthard est leader. Heidfeld ravitaille (10s.) et ne perd qu'une place, au profit de Montoya. Frentzen effectue aussi son pit-stop et fait une bonne affaire puisqu'il repart devant Räikkönen.

39e: Barrichello fait escale au stand Ferrari (10.2s.) et repart en quatrième position, derrière Montoya. Irvine ravitaille aussi et repart devant son équipier Burti. Second arrêt pour Verstappen.

40e: Coulthard attaque et repousse Schumacher à 18 secondes. Ce sera toutefois insuffisant pour garder le commandement après son arrêt. Panis passe chez BAR pour ravitailler, puis repart cinquième devant Heidfeld. Trulli renonce suite à ses ennuis de moteur.

41e: Coulthard effectue son ravitaillement (10s.) et se relance deuxième, loin derrière Schumacher et loin devant Barrichello. Le moteur BMW de Montoya explose dans l'enchaînement de Waite. Le Colombien se gare dans la ligne droite suivante, hors trajectoire. Alonso se plie à une pénalité de 10 secondes pour un excès de vitesse dans les stands.

43e: M. Schumacher précède Coulthard (10.5s.), Barrichello (20.5s.), Panis (46s.). Heidfeld (51s.), Frentzen (56.5s.), Räikkönen (59s.) et Irvine (1m. 12s.).

45e: Coulthard revient à huit secondes et demie de Schumacher qui gère son avance. Frentzen menace Heidfeld pour la 5e place.

47e: L'intervalle entre Schumacher et Coulthard reste stable. Frentzen est revenu à une seconde et demie d'Heidfeld.

49e: Huit secondes séparent Schumacher et Coulthard. Barrichello roule à près de vingt secondes de son équipier. Tandis que Panis est un solitaire quatrième, Frentzen est dans les roues de son compatriote Heidfeld.

51e: M. Schumacher précède Coulthard (7.7s.), Barrichello (18s.), Panis (52s.), Heidfeld (1m.), Frentzen (1m. 01s.) et Räikkönen (1m. 14s.). Irvine doit ravitailler une seconde fois à cause d'un problème de pression d'essence.

52e: Coulthard est revenu à sept secondes de Schumacher. Frentzen menace Heidfeld au virage n°3, mais sans porter d'attaque. Fisichella subit un second arrêt aux stands. Les deux Benetton-Renault ferment la marche.

54e: Schumacher garde cinq secondes d'avance sur Coulthard, vingt-cinq secondes sur Barrichello. Button abandonne: à cause d'un bris d'échappement, des liaisons électriques ont brûlé sur sa Benetton-Renault.

56e: L'écart entre Schumacher et Coulthard demeure de cinq secondes. Frentzen reste derrière Heidfeld.

58e et dernier tour: Alan Jones brandit le drapeau à damier devant Michael Schumacher, vainqueur du GP d'Australie devant Coulthard et Barrichello. Panis décroche une belle quatrième place pour son retour à la compétition. Heidfeld (5e) inscrit ses premiers points en F1. Frentzen se classe sixième devant le néophyte Räikkönen. Suivent Burti, Verstappen, Alesi, Irvine, Alonso et Fisichella.

Cependant, Panis et Verstappen écopent de 25 secondes de pénalité pour avoir doublé Heidfeld sous drapeau jaune au 3e tour. Si le Néerlandais ne perd qu'une place, le Français recule au septième rang et abandonne donc trois points. Heidfeld hérite de sa position, Frentzen est classé cinquième et le jeune Räikkönen recueille un point dès son premier Grand Prix.

Nouveau drame: mort du commissaire Graham Beveridge

Pendant que la foule envahit la piste, Charlie Whiting et les officiels apprennent aux trois premiers le décès de Graham Beveridge, le commissaire fauché par une roue provenant de la BAR de Jacques Villeneuve. Celui-ci a reçu le projectile en pleine poitrine et est mort sur le coup. L'annonce officielle aura lieu quelques instants plus tard. En conséquence, sur le podium, Michael Schumacher, David Coulthard et Rubens Barrichello affichent des visages graves. Le champagne restera dans les bouteilles. Graham Beveridge, 52 ans, était commissaire volontaire et vivait à Queensland. Il laisse derrière lui une veuve et trois enfants. Par ailleurs, onze personnes ont été légèrement blessées par les débris de l'accident. Jacques Villeneuve et Ralf Schumacher se renvoient la responsabilité de celui-ci. Le Québécois estime que l'Allemand a freiné trop tôt: « Ralf était beaucoup plus lent que moi. J'ai essayé de le passer à droite, puis à gauche, mais il a freiné soudainement et on s'est touché. ». Schumacher n'est pas d'accord: « J'occupais l'intérieur de la piste, en prenant bien soin de conserver ma trajectoire. J'ai freiné, senti un énorme choc à l'arrière, puis j'ai vu Villeneuve passer au-dessus de moi. Il a sous-estimé sa vitesse ou surestimé sa capacité de freinage. Comme l'an passé au Canada, quand il m'a percuté dans les mêmes circonstances. » Au regard du contexte, Villeneuve n'a pas le cœur à entretenir la polémique. Lui-même véritable miraculé, il est bien sûr choqué d'avoir bien involontairement provoqué la mort d'un homme. Il ne s'étend guère sur son propre état. « J'ai un sacré mal de dos, mais cela passera », lâche-t-il en sortant du centre médical.

Ce drame fait bien sûr écho à celui qui a coûté la vie au pompier Paolo Gislimberti, six mois plus tôt à Monza. Les circonstances sont absolument similaires: suite à un accrochage à haute vitesse, des roues folles ont franchi les grillages de protection et tué les deux hommes. Ces décès jettent une lumière crue sur le danger que court le personnel en bord de piste. Alors que la sécurité des pilotes est désormais excellente, il serait bon de se pencher sur celle due à ces passionnés, très souvent bénévoles, qui assurent le bon déroulement des épreuves. Par quels moyens ? Jackie Stewart évoque la construction de « mini-bunkers » dans lesquels les commissaires de piste pourraient se réfugier. Patrick Head pense que le rôle de ceux-ci devrait se borner à l'évacuation des voitures: « Il n'y a pas besoin d'avoir des gars en bord de piste avec des drapeaux, des panneaux lumineux pourraient très bien informer les pilotes », ajoute-t-il. Le Pr. Sid Watkins estime pour sa part qu'il faudrait surtout empêcher les roues de se détacher des monoplaces. Les câbles en Kevlar ont pourtant été considérablement renforcés pour cette saison 2001. Mais cela n'a pas suffi ici...

Après la course: le rouge est déjà mis

Michael Schumacher commence 2001 comme il a fini 2000: par une victoire, sa cinquième de rang. Et si le « Kaiser » affiche une grande retenue, eu égard au récent drame, il est très satisfait de sa course, car sa Ferrari F2001 s'est montrée souveraine. « C'est la meilleure voiture que j'ai jamais conduite ! » s'exclame-t-il. « Elle est facile à piloter et à régler. Son moteur est bon. Mais il faut continuer son développement. » À son volant, Schumacher a mené la course d'une main de maître: « J'ai d'abord pris un super départ. Nous avons beaucoup travaillé cet hiver en ce domaine, et nous en récoltons les fruits. Puis, j'ai conduit à ma main, attaquant quand il le fallait et sans sur-piloter. Nous étions arrivés ici sans avoir couvert une vraie simulation de Grand Prix, donc je ne voulais pas maltraiter la mécanique. Je suis maintenant très confiant. L'an dernier, nous avons battu McLaren sans avoir la meilleure voiture. Cette année, pour le moment, nous les dominons. » Contrairement à l'année précédente, Ferrari laisse cependant échapper le doublé à Melbourne. Rubens Barrichello finit troisième après avoir rendu les armes devant David Coulthard. Selon le Brésilien, sa touchette au départ avec Heinz-Harald Frentzen a décidé de son après-midi: « Frentzen m'a tassé et a touché ma roue avant-gauche. Dès cet instant, le train avant n'a pas fonctionné normalement. J'ai d'ailleurs fini avec un pneu avant-gauche totalement usé... Je n'avais plus le bon rythme, je subissais du sous-virage. Quand Coulthard m'a attaqué, je ne pouvais pas me défendre, à moins de lui rentrer dedans. Pour finir, j'ai eu un problème d'huile en fin de course. Il m'a fallu lever le pied. »

Mika Häkkinen n'a décidément pas de réussite à Melbourne: voilà trois ans de suite qu'un bris mécanique met fin ici à sa course. Mais cette année, il peut s'estimer heureux de quitter le pays des kangourous sur ses deux jambes, car le choc qu'il a encaissé après sa rupture de suspension fut très violent, au point que son casque accusait une inquiétante déformation. Le Finlandais passe par le centre médical pour un check-up qui ne décèle aucune blessure. Sur le plan sportif, il estime que sa stratégie décalée aurait pu faire la différence, mais son rythme derrière Michael Schumacher avant son abandon ne plaide guère en faveur de cette thèse. Devant la presse, Häkkinen masque mal sa déception et préfère saluer la performance de son jeune compatriote Kimi Räikkönen. « Mika va faire des essais la semaine prochaine avec Wurz, cela va lui changer les idées », lâche Ron Dennis. De son côté, David Coulthard se contente d'une deuxième place un peu inespérée après ses bévues aux essais. Il n'est toutefois pas satisfait du rythme de sa nouvelle MP4/16, et a en outre la désagréable surprise d'être hué sur le podium par quelques tifosi écervelés. « Cette deuxième place est un bon résultat, mais elle ne pèse rien au regard du drame qui s'est déroulé aujourd'hui », assène l'Écossais d'un ton grave.

L'écurie Sauber commence la saison de la meilleure des manières: quatre points d'un coup, soit déjà les deux tiers de sa moisson de l'an 2000 ! Peter Sauber est très satisfait de son duo de jeunots. Nick Heidfeld (quatrième) s'est distingué par sa résistance opiniâtre en fin d'épreuve devant Heinz-Harald Frentzen, ce qui lui vaut d'ailleurs les chaudes félicitations de son double compatriote (les deux Allemands sont nés à Mönchengladbach). « Voilà une course qui me permet d'oublier la saison 2000 ! » sourit-il après coup, un verre à la main. De son côté, Kimi Räikkönen s'apprête à regagner l'aéroport lorsqu'il apprend qu'Olivier Panis a été pénalisé, et qu'il hérite ainsi d'un point pour ses débuts en F1. Le Finlandais étonne une fois de plus par sa placidité: « Je sais que c'était mon premier Grand Prix, mais ce n'est pas une raison pour être surexcité. J'ai conduit de mon mieux, voilà tout ! » énonce-t-il d'une voix monocorde. Curieux garçon...

La pénalité qui frappe Olivier Panis ne doit pas dissimuler la très belle prestation de celui-ci pour son retour en Grand Prix, après une année passée loin de la compétition. Le Grenoblois a démontré qu'il n'avait rien perdu de sa pointe de vitesse, et estime que ce beau résultat conforte les ambitions de BAR-Honda. « Ferrari et McLaren sont devant, à nous de rester juste derrière », confie-t-il. Panis digère mal toutefois sa relégation au septième rang pour avoir dépassé Nick Heidfeld sous drapeaux jaunes: « C'est n'importe quoi ! Je n'ai vraiment pas vu ces drapeaux, sans quoi je n'aurais évidemment pas doublé. Décidément, Heidfeld m'aura pourri mon week-end ! » L'Allemand avait déjà ruiné son dernier tour de qualification...

Enfin, Michelin peut dresser un bilan assez satisfaisant de son premier week-end. Certes, Bibendum repart d'Australie sans point, mais ses produits ont prouvé qu'ils pouvaient soutenir la comparaison avec les Bridgestone, et ont aussi fait preuve d'une belle endurance. Pierre Dupasquier constate ainsi avec plaisir que Juan Pablo Montoya a parcouru 40 tours, soit plus des deux tiers de l'épreuve, avec un même train de pneus qui a peu souffert. Le directeur de la compétition de Michelin en si heureux qu'il découpe lui-même un morceau de la gomme du Colombien, qu'il expédie ensuite à Clermont-Ferrand pour expertise !

Sources :

- Luc Domenjoz, L'année Formule 1 2001-02, Chronosports Editions, 2001

- Renaud de Laborderie, Le Livre d'or de la Formule 1 2001, Paris, Solar, 2001

- Sport auto, avril 2001

- Auto hebdo, 7 mars 2001