Honda: retour en 2000

Le plan HRD sur les rails

Début 1999, le retour de Honda en Formule 1 en tant que constructeur et motoriste pour l'an 2000 paraît sur de bons rails. Après de longues tergiversations, le nouveau président du groupe japonais Hiroyuki Yoshino a donné son feu vert à ce projet en août 1998. L'écurie « Honda Racing Developments » (HRD) est officiellement lancée en décembre 1998, avec l'ancien pilote et homme-lige de Honda Satoru Nakajima à la direction sportive et le très réputé concepteur britannique Harvey Postlethwaite à la tête des techniciens. Celui-ci s'entoure principalement d'anciens collaborateurs, issus comme lui de la défunte écurie Tyrrell: les ingénieurs Rupert Manwaring, Tim Densham et Chris Radage, le spécialiste des suspensions Chris Cooney et l'aérodynamicien Ben Agathangelou. Le staff s'installe dans une usine à Bracknell, dans le Berkshire, mais Honda conclut un partenariat avec Dallara pour la construction de la future monoplace, la RA099. Les Japonais préfèrent en effet investir dans la conception d'un tout nouveau moteur et sous-traitent donc provisoirement l'assemblage de leurs châssis. Postlethwaite et ses hommes dessinent la RA099 dans un bureau d'études sis à Leatherhead (Surrey), doté d'une CAO compatible avec celle de Dallara. En décembre 1998, la « Dallaronda » prend la piste pour la première fois sur le petit circuit italien de Varano, propulsé par le V10 Mugen utilisé par Jordan. C'est une monoplace très conventionnelle, un simple prototype destiné à recevoir de nombreuses améliorations. Pendant ce temps-là, au Japon, les ingénieurs de Wako planchent sur la conception d'un tout nouveau V12 de trois litres. Ce moteur serait plus léger que le Mugen tout en possédant un centre de gravité abaissé, et son régime élevé devrait offrir un gain de puissance substantiel.

En ce qui concerne les pilotes, Honda échoue à recruter Mika Salo qui préfère demeurer chez Arrows, avant de filer chez British American Racing début 1999. Le constructeur nippon engage le jeune Hollandais Jos Verstappen, sans volant fixe depuis fin 1997, pour une durée de trois ans. « Jos the Boss » est chargé du développement de la RA099 et devrait étrenner celle-ci en Grand Prix en l'an 2000. Son coéquipier devrait en toute logique être un Japonais. A l'origine, Satoru Nakajima songeait à son protégé Toranosuke Takagi, mais celui-ci a signé pour Arrows en 1999. Il pourrait donc se rabattre sur un autre espoir nippon, Satoshi Motoyama, champion de Formule Nippon en 1998.

En janvier 1999, la RA099 participe à des essais hivernaux officiels au Mugello, puis à Jerez, aux mains de Jos Verstappen. La monoplace conçue par Harvey Postlethwaite réalise d'excellents chronos, battant même d'une seconde les toutes nouvelles BAR-Supertec ! Début février, HRD se rend à Barcelone et se joint aux onze écuries engagées en 1999 pour un nouvel entraînement. Verstappen parvient à couvrir de longs relais et réalise le 13e chrono sur 18 participants, une performance fort encourageante. Deux semaines plus tard, à Silverstone, sous la pluie, le Batave obtient un impressionnant cinquième temps. Cependant, Bernie Ecclestone informe l'écurie que, n'étant pas engagée dans le championnat du monde 1999, elle ne sera désormais plus conviée aux essais officiels estampillés FIA. Honda doit se rabattre sur le petit tracé de Lurcy-Levis, près de Magny-Cours.

Oppositions en interne

Si tout va pour le mieux sur les pistes d'essais, des tiraillements internes mettent à mal l'aventure. En effet, le conseil d'administration de Honda rechigne à délivrer le budget réclamé par l'écurie en germination: 200 millions de dollars annuels sur cinq ans. En outre, l'usine de Bracknell, qui emploie déjà 120 personnes, nécessite une modernisation de ses infrastructures. Ces investissements sont jugés trop onéreux par plusieurs hauts responsables, notamment le directeur de Honda-Amérique du Nord, Koichi Anemiya, qui rappelle que la firme dépend à 50 % du marché nord-américain et soutient qu'elle ne peut pas se permettre d'engloutir de telles sommes dans un projet qui touchera principalement l'Europe, un marché moins important. D'autre part, plusieurs huiles de Tokyo estiment qu'il serait préférable de consacrer le budget destiné à l'écurie de F1 à l'accroissement de la production de série. Enfin, dans le même temps, les staffs de Leatherhead et de Wako se heurtent à Hirotoshi Honda qui défend toujours avec vigueur l'autonomie de Mugen et planche sur ses propres projets de motorisation.

Bref, l'idée d'une écurie « Honda-Honda » bat de l'aile. Certains ressuscitent alors l'option d'un rachat d'une écurie existante, par exemple Jordan. Mais l'alternative la plus sérieuse vient de BAR: mécontent des moteurs Supertec, le très ambitieux Craig Pollock propose à Honda un partenariat privilégié à long terme. Harvey Postlethwaite ne l'entend pas ainsi. Ne voulant à aucun prix retomber sous la coupe de Pollock, il propose de reprendre 60 % des parts de HRD afin de l'engager dans le prochain championnat à titre privé, après quoi Honda pourra racheter sa structure à prix coûtant lorsqu'elle aura débloqué les fonds nécessaires. L'idée est étudiée par Tokyo lorsque survient le drame.

Mort de Harvey Postlethwaite

Au printemps, l'écurie Honda est de nouveau autorisée à participer aux essais privés officiels et se rend à Barcelone les 13 et 14 avril 1999. Le second jour, la séance est interrompue lorsque Harvey Postlethwaite se plaint d'intenses douleurs dans la poitrine. Le directeur technique regagne son hôtel puis, son état ne s'améliorant pas, est hospitalisé en début de soirée. Quelques heures plus tard, il succombe à une crise cardiaque. Postlethwaite avait seulement 55 ans. Avec lui disparaît l'un des plus brillants ingénieurs de sa génération, dont la puissance de travail, la passion et le charisme ont inspiré les nombreux jeunes techniciens qu'il a menés et formés pendant plus de vingt ans, chez Hesketh, Wolf, Tyrrell ou Ferrari. « Son enthousiasme contagieux pour l'ingénierie et le sport automobile a été une source d'inspiration pour tous ceux qui ont eu l'avantage de travailler avec lui », souligne Mike Gascoyne qui fut son bras droit chez Tyrrell.

La brutale disparition de Postlethwaite ébranle bien sûr la jeune écurie, mais n'entame pas sa détermination à mener à terme son entreprise. Rupert Manwaring, qui assure l'intérim, affirme qu'une équipe Honda d'usine prendra part au championnat de l'an 2000 et va poursuivre ses essais. Fin avril, Mika Salo annonce avoir signé un contrat de pilote essayeur avec Honda et rejoindra Jos Verstappen sur les pistes dès que sera achevé son intérim avec BAR. Mais c'est justement le nouveau team de Brackley qui va porter le coup fatal à l'aventure...

L'offensive de Craig Pollock

En effet, depuis le mois de février, Craig Pollock soutient une cour assidue auprès des dirigeants du constructeur japonais. Le 10 mars, au Salon automobile de Genève, il s'est entretenu avec le président Hiroyuki Yoshino et Claude Sage, le responsable de Honda Suisse, qui a joué les entremetteurs. Pollock étale les atouts de British American Racing: la présence au volant d'un champion du monde, Jacques Villeneuve, d'un ingénieur de grand renom, Adrian Reynard, et, surtout, le soutien financier de BAT. Pollock propose à Honda une alliance étroite, à l'image de celles unissant McLaren à Mercedes, Stewart à Ford et Williams à BMW. BAR obtiendrait l'exclusivité du nouveau moteur Honda et en échange ouvrirait son capital à son partenaire avec, à terme, la perspective d'une prise de contrôle. Aussitôt, ces propositions reçoivent un accueil favorable au Japon, notamment auprès des adversaires du projet de team d'usine qui y voient une excellente porte de sortie. En avril 1999, après la mort de Postlethwaite, le président Yoshino dresse le plan suivant pour 2000: une alliance privilégiée entre BAR et Honda tandis que Mugen continuerait à fournir Jordan. Seule ombre au tableau: Honda a déjà versé une lourde caution de 25 millions de dollars en échange de son inscription au prochain championnat du monde et cette volte-face va lui coûter un lourd dédit.

L'attitude louvoyante du constructeur japonais est condamnée par le petit monde de la F1. Ron Dennis estime ainsi que ce comportement est indigne d'une société multinationale. En outre, le plateau étant limité à 12 écuries, l'inscription de HRD a fait achopper le retour dans la discipline reine du Team Zakspeed, projeté par Peter Zakowski. Il s'agit désormais de calmer la colère du paddock. Mi-mai, les représentants de Honda s'entretiennent avec Bernie Ecclestone en marge du Grand Prix de Monaco pendant que Max Mosley fait le voyage à Tokyo pour discuter avec le président Yoshino. Les deux Britanniques s'efforcent de sauver l'équipe Honda Racing Developments, sur le point d'être abandonnée par la maison mère. Ecclestone propose de la racheter à titre personnel pour la revendre au plus offrant. Honda envisage de son côté de confier la gestion du team à Dome, mais cette solution « 100 % japonaise » hérisse le personnel de Bracknell.

Alliance avec BAR et liquidation de HRD

Le 19 mai, HRD retrouve Barcelone pour une nouvelle séance d'essais officielle. Jos Verstappen réalise de nouveau un bon temps, à une seconde et demie de la McLaren-Mercedes de Mika Häkkinen, mais un membre du conseil d'administration de Honda surgit dans le stand pour ordonner l'arrêt immédiat des essais et le rapatriement en Angleterre. Il vient là, fort peu diplomatiquement, de signifier l'arrêt de mort de l'écurie. Dans la foulée, Honda officialise la signature d'un partenariat stratégique avec British American Racing pour une durée de trois ans, impliquant une motorisation gratuite ainsi qu'une aide technique pour la construction des futures BAR. Une clause permettra en outre à Honda de racheter 50 % des parts de cette écurie à l'horizon 2001. Une alliance fort bénéfique pour les deux parties donc, mais qui fait fi des efforts acharnés fournis depuis près d'un an par le staff constitué par feu Harvey Postlethwaite. Cet abandon pur et simple est jugé très sévèrement par le personnel, dont le porte-parole déclare: « Peu importe qui nous rachète, pourvu que ce ne soit pas des Japonais ! » C'est également un coup très dur porté pour Jos Verstappen qui voit s'envoler la meilleure opportunité de sa carrière: devenir le pilote numéro un d'un team d'usine.

Comme prévu, Honda confie HRD à Bernie Ecclestone qui s'efforce de dénicher un repreneur. On cite ainsi les noms de Zakspeed, Dome, Lotus ou encore Jaguar. L'inévitable Flavio Briatore se manifeste aussi, de même que John Macdonald, l'ancien patron de la petite écurie RAM, ami personnel d'Ecclestone, qui envisage de faire tourner les RA099 avec un V10 Supertec. Rien de tout cela n'aboutira. L'écurie est liquidée au cours de l'été 1999. Quant aux six châssis RA099 construits par Dallara, ils restent la propriété de Honda et sont de temps à autre exposés au public, devenant un objet de curiosité pour quelques férus.

Sources :

- Renaud de Laborderie, Le Livre d'Or de la Formule 1 1999, Solar, Paris, 1999

- https://fr.wikipedia.org/wiki/Honda_RA099