Williams - Jordan: chassé-croisé entre R. Schumacher et H-H. Frentzen

Le 1er septembre, l'écurie Jordan annonce dans un communiqué qu'elle libère Ralf Schumacher de tout engagement pour la prochaine saison. Les deux parties renoncent ainsi à trancher leur différend devant la justice britannique. Et pour cause: Michael Schumacher s'est entremis en personne afin qu'Eddie Jordan cesse de poursuivre son petit frère ! L'Irlandais affirmera plus tard que Schumacher aîné lui a versé 2 millions de livres sterling pour résilier le contrat de Schumacher cadet. Voilà qui permet à celui-ci de filer chez Williams. Le transfert sera officialisé après le GP d'Italie. Son futur coéquipier sera très certainement Alessandro Zanardi, la nouvelle gloire de l'IndyCar. L'Italien, bientôt doublement titré outre-Atlantique, va revenir en F1 par la grande porte, cinq ans après l'avoir quittée. Son actuel employeur Chip Ganassi s'est déjà mis en quête de son successeur. Il pourrait bien s'agir du jeune prodige colombien Juan Pablo Montoya, troisième pilote de... Williams, et grand oublié de cette saison des transferts 98-99.

De son côté, Eddie Jordan libère Ralf Schumacher puisque ce dernier va de fait échanger son baquet avec Heinz-Harald Frentzen. Jordan a sondé de nombreuses pistes avant d'arriver à « HHF ». Il a discuté avec ses anciens pilotes Eddie Irvine et Jean Alesi, avec l'espoir brésilien Ricardo Zonta, ou encore, dans la perspective d'une éventuelle prise de contrôle de son écurie par Honda, avec Toranosuke Takagi. Toutefois Jordan cherchait avant tout un pilote de haut rang, expérimenté, capable de suppléer à court terme Damon Hill qui, il n'en fait guère mystère, se retirera avant ses 40 ans, à l'issue de la saison 1999. Heinz-Harald Frentzen est ainsi devenu son principal candidat. Certes, le pilote allemand (31 ans) sort de deux saisons éprouvantes chez Williams, écurie à laquelle il n'est jamais parvenue à s'intégrer. Mais il demeure indiscutablement l'un des meilleurs pilotes du plateau, pour peu que sa motivation soit préservée. Or, Frentzen connaît déjà l'ambiance chaleureuse de l'écurie Jordan puisqu'il a disputé avec elle le championnat international de Formule 3000 en 1990. Son équipier d'alors, un certain Eddie Irvine, l'avait proprement surclassé (27 points contre 3), mais il garde de bons souvenirs de son passage dans le team irlandais. Celui-ci a évidemment beaucoup changé en près d'une décennie, mais Frentzen retrouvera quelques têtes connues, notamment son futur chef-mécanicien Andy Stevenson, avec lequel il a déjà travaillé en 1990. « Je me sentirai tout à fait chez moi ! » s'enthousiasme déjà le pilote allemand. Il signe un contrat de trois ans avec un salaire évolutif (4 millions de dollars en 1999, 5 millions en 2000, 6 millions en 2001) garanti par Benson & Hedges. Frentzen bénéficie en outre d'une clause de prolongation qu'il pourra actionner lui-même en cas de bons résultats. Bref, des conditions en or pour relancer sa carrière.

M. Schumacher - D. Coulthard: une paix... armée

La collision survenue entre Michael Schumacher et David Coulthard sous le déluge de Spa, puis les échanges d'amabilités entre les deux hommes qui ont suivi, alimentent la chronique sportive des deux semaines qui séparent les Grands Prix de Belgique et d'Italie. Il faut remonter assez loin pour se souvenir d'une altercation aussi violente entre deux pilotes, et les images de Schumacher, enragé, bondissant vers le stand McLaren pour engueuler son adversaire, ont fait le tour du monde. Face à cette mauvaise publicité, Bernie Ecclestone enjoint Jean Todt et Ron Dennis de calmer le jeu. La partie s'annonce rude car Schumacher et Coulthard ne veulent rien savoir. « Pour moi, David est toujours coupable d'une mauvaise intention » assène l'Allemand. « Michael a l'habitude de vivre sur la planète Schumacher et de s'y croire tout seul ! » réplique l'Écossais. Alexander Wurz, leur collègue du comité directeur du GPDA, s'improvise médiateur lors des essais privés qui se tiennent à Monza, deux jours après l'accrochage de Spa. Les belligérants organisent une rencontre en terrain neutre, dans le stand Sauber. Wurz y accompagne Schumacher, mais Coulthard se fait attendre. Au bout d'une heure, prétextant un vol pour Francfort, le pilote Ferrari s'en retourne. C'est alors qu'arrive Coulthard... Tout est à refaire. Une semaine avant le GP d'Italie, la bataille se poursuit par micros interposés. « David me doit des explications », lâche Schumacher. « Michael, lui, me doit des excuses », réplique Coulthard.

Des pourparlers s'amorcent lorsque le paddock revient à Monza pour le Grand Prix d'Italie. Heiner Buchinger, le porte-parole de Schumacher, et Anna Guerrier, l'attachée de presse de McLaren, jouent les plénipotentiaires. Ils organisent une rencontre pour l'après-midi du jeudi 10 septembre, dans le motor-home Winfield, géré par Karl-Heinz Zimmerman, le traiteur attiré de Bernie Ecclestone. Schumacher et Coulthard sont cette fois exacts au rendez-vous et s'enferment pour un tête-à-tête d'une heure et demie. A leur sortie, la presse est là pour immortaliser une réconciliation de pure forme. Les duellistes sourient mécaniquement et se serrent la main à la demande des photographes, avec une répugnance à peine dissimulée. Chacun a le sentiment d'assister à une vaste comédie. En effet, lors de leur entretien, Schumacher et Coulthard ont convenu de leur complet désaccord et s'en tiennent à leurs positions de Spa. Ils ont simplement décidé de faire hypocritement bonne figure devant les journalistes. Leurs propos trahissent le fond de leur pensée. « Je ne commente pas un entretien privé. Mais je n'ai jamais voulu gêner Michael. J'ai les mains propres et la conscience tranquille », déclare Coulthard. « J'ai eu une réaction excessive, mais je venais d'échapper à un grave accident », se justifie Schumacher. « Ma déception, à chaud, était légitime. Maintenant, à froid, j'ai tout compris. »

Présentation de l'épreuve

Marlboro célèbre en grande pompe le 600ème Grand Prix de son partenaire de luxe, la Scuderia Ferrari (qui a en fait atteint ce chiffre deux semaines plus tôt, en Belgique). A cette occasion, le cigarettier dresse 600 tentes dans le parc de Monza pour 600 campeurs ferraristes, heureux invités de cet événement. Samedi soir, Marlboro et Ferrari organisent également une soirée VIP au Garden Hospitality. Outre les trois pilotes actuels (Michael Schumacher, Eddie Irvine et Luca Badoer), Luca di Montezemolo accueille d'anciennes gloires, plus ou moins lointaines, de la Scuderia: Phil Hill, John Surtees, René Arnoux, Michele Alboreto et Gerhard Berger. Manquent notamment à l'appel Niki Lauda (en froid avec Maranello depuis quelques années) et Patrick Tambay, qui a été tout simplement snobé. L'ancien pilote français, qui commente désormais les Grands Prix sur Kiosque avec Jean-Luc Roy, ne fait pas mystère de son amertume.

Vendredi 11 septembre, Gabriele Rumi, Giancarlo Minardi et Martin Whitaker reçoivent la presse au restaurant de l'autodrome pour annoncer la prolongation du contrat liant Minardi à Ford-Cosworth pour deux saisons (1999-2000). L'an prochain, les monoplaces construites à Faenza seront propulsées par le V10 VJ Zetec-R utilisé cette saison par Stewart. Pendant ce temps-là, troisièmes et quatrièmes couteaux s'activent autour du stand Minardi dans l'espoir d'obtenir un volant en 1999. A priori, le jeune Esteban Tuero devrait rempiler pour une saison supplémentaire grâce à ses sponsors argentins. Il n'en va pas de même de Shinji Nakano dont la place est convoitée par les Espagnols Pedro de la Rosa et Marc Gené, le Hollandais Donny Crevels, mais aussi Luca Badoer et Tarso Marques, deux anciens de la maison, sans compter l'essayeur Laurent Redon. Selon ce dernier, Gabriele Rumi et Giancarlo Minardi réclament aux postulants la bagatelle de 8 millions de dollars en échange d'un volant...

Peter Sauber accueille pour sa part Daniel Morelli et José Carlos Brunoro, les deux agents de Pedro Diniz. Le pilote brésilien, un des rares rescapés du déluge de Spa, a favorablement impressionné les managers en amenant sa modeste Arrows au cinquième rang du GP de Belgique. Diniz n'est plus seulement considéré comme l'« homme-sandwich » de Parmalat, mais comme un pilote à part entière. Du reste, il est désormais libre vis à vis de Tom Walkinshaw et peut choisir son avenir. Minardi, BAR, Stewart et même Jordan l'ont sollicité. Mais il semble se diriger vers Sauber qui occupe dans la hiérarchie des performances le palier juste au-dessus d'Arrows. En outre, Peter Sauber estime que l'efficace et discret Diniz ferait un parfait équipier pour l'ombrageux Jean Alesi. L'accord sera conclu dans les jours suivants.

Goodyear a enfin mis un terme au vrai-faux suspens qui pesait sur son avenir en Formule 1. Le 8 septembre, Sam Gibara a confirmé à Max Mosley le départ définitif du manufacturier américain à la fin de l'actuelle saison. Pierre Sivan, le directeur de Goodyear-France, est envoyé à Monza pour expliquer cette décision. « Nous n'avons jamais modifié notre position », affirme-t-il. « Après une longue présence ininterrompue, Goodyear est à saturation de retombées commerciales et de communication. » Bridgestone héritera donc en 1999 du monopole de la fourniture des pneumatiques et ce à peine deux ans après son arrivée dans la discipline. Une jolie victoire japonaise sur l'Oncle Sam. Toutefois, Bridgestone ne devrait pas conserver longtemps cette hégémonie, car à Clermont-Ferrand bruissent des rumeurs de retour de Michelin en Formule 1 à l'horizon 2001...

Avant de se rendre en Italie, Alain Prost s'affiche à Mulhouse en compagnie des principaux responsables de PSA pour célébrer le lancement de la Peugeot 206. La nouvelle création de la firme au Lion sera en outre engagée la saison prochaine dans le championnat du monde des rallyes. Ce projet alarme Prost. Il comprend que les « anti-F1 » sont en train de prendre le pouvoir chez PSA. Jean-Martin Folz, le nouveau patron du groupe, ne jure que par le rallye. Pressentant le danger, Prost multiplie les appels du pied afin de prolonger son alliance avec Peugeot au-delà de l'échéance de l'an 2000, jusqu'en 2002, voire 2003. En pure perte. Samedi 12 septembre, Frédéric Saint-Geours, directeur général de Peugeot, déclare qu'il attendra juin 1999 pour négocier une éventuelle prolongation du partenariat avec Prost GP. L'ancien champion du monde est furieux: comment bâtir un projet à long terme dans ces conditions ? Autre mauvaise nouvelle: Cesare Fiorio, directeur sportif du team français, migrera à la fin de la saison chez Minardi. Le manager italien, 59 ans, n'a semble-t-il plus confiance dans l'attelage Prost-Peugeot...

Ferrari a bien entendu « mis le paquet » sur le plan technique pour triompher à domicile. La Scuderia poursuit ainsi le développement de sa F300 à empattement long avec de nouveaux amortisseurs, installés sur une suspension modifiée et une répartition inédite des lests. Cette évolution majeure doit donner sa pleine mesure dans les grandes courbes de Monza. En outre, les monoplaces italiennes utilisent de nouveaux disques de frein conçus spécialement pour Ferrari par Carbone Industrie. Les McLaren-Mercedes sont gréées comme à Hockenheim. Elles sont ici munies d'un dispositif overdrive qui doit leur permettre de sortir de la parabolique à haut régime et donc d'atteindre très vite les plus hauts rapports dans la ligne droite suivante. La Benetton B198 apparaît dans sa version allongée définitive. Toute l'aérodynamique a été revue à l'arrière, notamment le diffuseur. Les Williams utilisent les mêmes ailerons qu'à Hockenheim et Frentzen bénéficie d'un châssis tout neuf. Enfin, Prost utilise pour la première fois des étriers de frein en aluminium plein fabriqués par Carbone Industrie.

Essais et qualifications

Les essais du vendredi se déroulent sous un ciel gris et s'achèvent avec une pluie torrentielle. Sur le sec, les Ferrari dominent et, pour une fois, Irvine réalise le meilleur temps devant M. Schumacher. Les McLaren paraissent instables, en partie à cause des pneus Bridgestone, peu performantes lorsque chute la température. Coulthard et Häkkinen partent tous deux à la faute. Il pleut de nouveau sur Monza samedi matin et la piste restera détrempée. Frentzen signe un meilleur chrono anecdotique.

Le soleil apparaît une demi-heure avant le coup d'envoi les qualifications et assèche peu à peu le bitume, bien que subsistent ici ou là quelques plaques d'humidité. Dans les stands, c'est la guerre des nerfs: personne ne veut prendre le risque de mettre les roues dehors avant que le bitume ne soit parfaitement sec. Ce n'est qu'au bout de 35 minutes que les bolides s'ébranlent, en pneus intermédiaires, avant de chausser enfin les gommes pour le sec. C'est le début d'une « qualification express » de quinze minutes, au cours de laquelle la pole change six fois de main, en dépit d'un trafic intense.

Les tifosi chavirent dans la liesse: M. Schumacher réalise enfin sa première pole position de la saison (1'25''289''') et clôt plus d'un an de disette en qualifications pour Ferrari. Cette performance permet aussi à Goodyear de mettre fin au « grand chelem » réalisé jusqu'ici en la matière par Bridgestone. Irvine se classe cinquième, à près d'une seconde de son leader. Comme à Hockenheim, la Williams-Mecachrome brille dans les longues lignes droites et Villeneuve, qui a mis le doigt sur les bons réglages, décroche une superbe deuxième place, à seulement 2/10e de Schumacher. Le Québécois partira en première ligne pour la première fois en 1998. Son équipier Frentzen (12e), moins heureux avec son set-up, pâtit d'un fort sous-virage. Journée difficile pour les McLaren-Mercedes dont les gommes sont toujours aussi peu efficaces. Häkkinen (3e) et Coulthard (4e) sont néanmoins installés en seconde ligne. R. Schumacher place sa Jordan-Mugen-Honda au sixième rang tandis que Hill (14e) voit ses espoirs ruinés par le trafic. Les Benetton-Playlife « rallongées » de Wurz (7e) et Fisichella (11e) butent aussi sur des attardés.

Victime vendredi d'une panne d'électronique, Alesi se transcende le lendemain et se saisit de la pole position à six minutes du drapeau à damiers ! Las, il ne peut améliorer à cause de l'attardé Rosset et dégringole au huitième rang. L'Avignonnais est furax ! Herbert abîme sa Sauber-Petronas contre un rail et se qualifie à la 15ème place avec le mulet. Les Prost profitent ici de la cavalerie du V10 Peugeot pour réaliser leurs meilleures qualifications de la saison. Accablé de pannes vendredi, Panis se hisse au neuvième rang et côtoiera en cinquième ligne son équipier Trulli (10e). Les Stewart-Ford (Barrichello 13e, Verstappen 17e) sont plutôt rapides mais entravées par un fort sous-virage. Les Arrows (Salo 16e, Diniz 20e) pâtissent ici de la faiblesse de leur moteur ainsi que d'un manque de mise au point de leur châssis. Chez Tyrrell, Rosset (18e) obtient sa meilleure qualification de la saison et devance Takagi (19e), handicapé par un choix de gommes dures. Les Minardi (Nakano 21e, Tuero 22e) sont pour une fois très loin des Tyrrell, en partie à cause de problèmes de freins

Le Grand Prix

L'échauffement dominical se déroule sous le soleil. Häkkinen et M. Schumacher sont tous les deux frappés par des pannes électriques. Le meilleur chrono revient ainsi à Coulthard. Villeneuve (8e) est soudain très mécontent de son châssis. A signaler le nouvel exploit de Takagi, incroyable quatrième au volant de sa modeste Tyrrell-Ford ! L'après-midi, la course se déroule sous un ciel dégagé et dans une atmosphère estivale (28°C). Les tribunes sont pleines à craquer et bien sûr toute à la gloire de Ferrari. Häkkinen et surtout Coulthard sont copieusement hués à chacune de leurs apparitions... La grande majorité des pilotes table sur une course à un seul arrêt-ravitaillement. Häkkinen comme M. Schumacher montent dans leur mulet suite à leurs avaries matinales.

Départ: M. Schumacher et Villeneuve font patiner leurs roues. En revanche, Häkkinen démarre magnifiquement, se faufile avec autorité entre l'Allemand et le Canadien, et s'empare du commandement. Placés à gauche, Coulthard et Irvine passent devant Villeneuve et M. Schumacher. Quelques pilotes coupent la chicane sans provoquer d'incident.

1er tour: M. Schumacher déborde Villeneuve à la Variante della Roggia. Häkkinen mène, talonné par Coulthard. Suivent Irvine, M. Schumacher, Villeneuve, Alesi, R. Schumacher, Wurz, Fisichella et Trulli.

2e: Häkkinen ne compte que quelques dixièmes de marge sur Coulthard. M. Schumacher klaxonne derrière son équipier Irvine. R. Schumacher prend la sixième place à Alesi.

3e: Irvine laisse passer Schumacher à l'entame de ce tour. Les Ferrari sont déjà à quatre secondes des McLaren. Hill déborde Trulli et Fisichella.

4e: Häkkinen peine à faire monter ses pneus en température. Coulthard joue pour l'heure la course d'équipe, mais Schumacher remonte peu à peu. Hill poursuit sa belle remontée et prend l'ascendant sur Wurz.

5e: R. Schumacher menace Villeneuve qui multiplie les blocages de roue au freinage. Léger en carburant, Hill déborde Alesi et se retrouve déjà à la porte des points.

6e: Häkkinen mène devant Coulthard (0.5s.), M. Schumacher (4s.), Irvine (8.1s.), Villeneuve (11.9s.), R. Schumacher (12.4s.), Hill (15.3s.), Alesi (16s.), Wurz (17s.), Fisichella (18.4s.), Trulli (19.6s.) et Frentzen (20.5s.).

7e: En bagarre avec Takagi pour la 18ème place, Diniz tire tout droit à la première chicane et cède ainsi sa position au Japonais.

8e: Häkkinen se résout finalement à laisser passer Coulthard, nettement plus rapide que lui. Les McLaren conservent quatre secondes de marge sur M. Schumacher. Seulement 15ème après un départ manqué, Panis anticipe son premier pit-stop et se plaint de vibrations. Le Français repart bon dernier.

10e: Coulthard s'échappe et compte plus de deux secondes d'avance sur Häkkinen. Schumacher évolue à une seconde et demie du Scandinave, toujours mécontent de ses gommes.

11e: Hill prend la sixième place à son équipier R. Schumacher. Diniz bloque ses roues au second Lesmo et sort dans le bac à graviers. Le Brésilien est contraint de renoncer.

12e: Coulthard devance Häkkinen (4s.), M. Schumacher (5.5s.), Irvine (12.3s.), Villeneuve (16s.), Hill (17s.), R. Schumacher (22s.) et Alesi (24s.).

13e: En arrivant au deuxième Lesmo, Herbert appuie la pédale de frein mais celle-ci bute contre une pince oubliée par un mécanicien dans le cockpit de la Sauber. Le Britannique part en tête-à-queue à vive allure et s'enlise dans le bac à graviers. Voilà une étourderie qui aurait pu avoir de graves conséquences... Premier ravitaillement de Takagi. Panis se plaint toujours d'une voiture instable et regagne le garage Prost GP.

15e: Hill dépasse Villeneuve dans la ligne droite principale. Le moteur de Nakano explose dans la Curva Grande et prend feu instantanément. Le Japonais se range dans la pelouse en catastrophe. Par bonheur, les commissaires éteignent immédiatement l'incendie. Hill subit le premier de ses deux pit-stops à la fin de ce tour (9s.) et ressort treizième.

16e: Coulthard compte désormais neuf secondes d'avance sur Häkkinen qui n'a plus qu'une seconde de marge sur M. Schumacher.

17e: Le moteur de Coulthard casse subitement à la sortie de la Curva Grande. L'Écossais se gare sur l'herbe. Häkkinen et Schumacher émergent roue contre roue du rideau de fumée lâché par la McLaren. Le Finlandais retarde au maximum son freinage en arrivant à la chicane mais l'Allemand le contourne par l'extérieur. Les deux hommes quittent cet enchaînement côte à côte. Häkkinen, à gauche, tente d'intimider Schumacher mais celui-ci, idéalement placé, s'impose au premier Lesmo. Les tifosi explosent de joie.

18e: M. Schumacher s'enfuit en tête de l'épreuve. Barrichello reste immobilisé près de vingt secondes lors de son premier pit-stop à cause d'une trappe à essence récalcitrante.

19e: Premier arrêt de Verstappen. Panis redémarre des stands avec des roues neuves, mais aussi cinq tours de retard.

20e: M. Schumacher compte deux secondes d'avance sur Häkkinen, six secondes sur Irvine.

21e: Ferrari fait sortir ses mécaniciens du garage, mais il s'agit d'une feinte, car ils s'en retournent aussitôt. Panis rejoint de nouveau son stand et cette fois n'en ressortira pas.

22e: Schumacher mène devant Häkkinen (2.3s.), Irvine (10s.), Villeneuve (28s.), R. Schumacher (32s.), Alesi (36s.), Wurz (41s.) et Fisichella (42s.).

24e: Häkkinen concède maintenant trois secondes à M. Schumacher. Trulli regagne le stand Prost et y reste immobilisé près d'une minute trente car sa roue arrière-gauche s'est desserrée. Le jeune Italien se retrouve bon dernier.

25e: Incapable de sélectionner ses vitesses, Wurz se range dans la pelouse et renonce. Son équipier Fisichella recueille la septième place.

26e: Toujours en délicatesse avec ses gommes, Häkkinen peine à prendre un tour à la Tyrrell de Takagi. Rosset subit son unique pit-stop.

26e: M. Schumacher réalise son meilleur chrono de la journée (1'25''483'''). Hill menace Fisichella et Frentzen, deux pilotes qui, contrairement à lui, ne se sont pas encore arrêtés.

27e: M. Schumacher précède Häkkinen (6s.), Irvine (11s.), Villeneuve (30s.), R. Schumacher (33s.), Alesi (39s.), Fisichella (46s.), Frentzen (47s.), Hill (48s.) et Salo (1m. 10s.).

29e: Irvine sous-vire en quittant le second Lesmo et effectue une courte excursion dans les graviers, sans conséquence. Aux trousses de Frentzen, Hill manque son freinage à la première chicane et doit court-circuiter celle-ci.

30e: M. Schumacher compte sept secondes de marge sur Häkkinen. R. Schumacher subit son unique ravitaillement (9.3s.). Le jeune Allemand ressort sixième, derrière Alesi et devant le trio Frentzen - Fisichella - Hill.

32e: M. Schumacher ravitaille à la fin de ce tour (9.3s.). Il est à cette occasion dépassé par Häkkinen mais pas par Irvine. Tuero effectue aussi un pit-stop.

33e: Quinze secondes séparent Häkkinen et Schumacher. Irvine exécute un ravitaillement (8.3s.) et perd une place au profit de Villeneuve. Alesi ravitaille à son tour (8s.) et repart derrière Hill.

34e: En arrivant au premier freinage, Hill se déporte à l'extérieur pour déborder Frentzen, mais l'Allemand ne lui laisse aucun espace. Le Britannique doit à nouveau couper tout droit afin d'éviter un accrochage. Villeneuve exécute son ravitaillement (9.4s.). Ses écopes de frein laissent échapper d'épaisses poussières de carbone. Deuxième arrêt de Takagi.

35e: Häkkinen arrive chez McLaren pour remettre du carburant et changer de pneus (9.7s.). Le Finlandais repart derrière Schumacher qui reprend la tête du Grand Prix. Barrichello effectue un deuxième pit-stop. Salo abandonne suite à une défaillance de son accélérateur électronique.

36e: Fisichella et Frentzen effectuent leur unique ravitaillement. Les deux opérations se passent mal: l'Italien reste bloqué 30 secondes en raison d'un écrou de roue grippé, l'Allemand plus de 20 secondes car, arrivé en quasi-panne sèche, il peine à relancer son moteur. « HHF » repart néanmoins devant « Fisico ». Second arrêt de Verstappen.

37e: M. Schumacher est premier devant Häkkinen (5s.), Irvine (25s.), Villeneuve (28s.), R. Schumacher (36s.) et Alesi (50s.). Hill se plie à son second pit-stop (7.6s.) et redémarre septième devant Frentzen et Fisichella.

38e: Plus à l'aise avec ses pneus neufs, Häkkinen attaque et reprend quelques dixièmes à Schumacher. Les freins avant de Villeneuve se bloquent à l'entame du second Lesmo. Le Québécois part en toupie et échoue dans le bac à sable. Il doit renoncer.

39e: Trulli, bon dernier, tarde à s'écarter devant M. Schumacher, puis devant Häkkinen, lequel lui exprime son mécontentement par quelques gestes bien sentis.

40e: Häkkinen est revenu à trois secondes et demie de M. Schumacher, bruyamment encouragé par les tifosi.

41e: M. Schumacher est premier devant Häkkinen (3.3s.), Irvine (33s.), R. Schumacher (44s.), Alesi (1m.), Hill (1m. 05s.), Frentzen (1m. 17s.), Fisichella (1m. 20s.), Takagi (-1t.) et Barrichello (-1t.). Verstappen met pied à terre suite à une panne de boîte de vitesses.

43e: Häkkinen est en pleine offensive. Il escalade les trottoirs et reprend quelques dixièmes supplémentaires à Schumacher. L'intervalle est de trois secondes.

45e: Häkkinen réalise le meilleur tour de la course (1'25''139''') et revient à deux secondes et demie du leader.

46e: M. Schumacher perd un peu de temps derrière Fisichella mais celui-ci finit par le laisser passer. Häkkinen arrive à la Variante della Roggia lorsque ses freins répondent mal. Le Finlandais part en tête-à-queue à près de 200 km/h, escalade le vibreur et traverse le bac à graviers en marche arrière. Il achève son embardée à contre-sens, mais sur la piste, moteur tournant. Häkkinen peut se redresser et repart sans avoir perdu de place.

47e: Häkkinen roule désormais très prudemment car il n'a plus de freins. Il descend ses rapports pour décélérer, d'où des trajectoires aléatoires. Il coupe ainsi la première chicane.

48e: Häkkinen évolue désormais à plus de trente secondes de Schumacher. Il continue afin d'inscrire des points dans l'optique du championnat, mais Irvine le rattrape facilement. Le Finlandais tourne en 1'30'', le Nord-Irlandais en 1'26''.

49e: Irvine dépasse Häkkinen à la Variante Ascari. Les deux Ferrari sont en tête de la course. La foule exulte.

50e: M. Schumacher mène devant Irvine (32s.), Häkkinen (40s.), R. Schumacher (41s.), Alesi (1m. 03s.), Hill (1m. 08s.), Frentzen (-1t.), Fisichella (-1t.), Takagi (-1t.) et Barrichello (-1t.).

51e: R. Schumacher rattrape à son tour Häkkinen qui a pour seul objectif de rallier l'arrivée. Il le déborde sans la moindre difficulté.

52e: M. Schumacher finit l'épreuve avec trente-cinq secondes d'avance sur Irvine. Häkkinen, quatrième, fait son possible pour maintenir sa McLaren dans la trajectoire lors des freinages. Heureusement pour lui, Alesi est trop loin pour le rattraper.

53ème et dernier tour: Michael Schumacher remporte le GP d'Italie devant son équipier Irvine. R. Schumacher (3e) recueille une superbe troisième place. Pour la première fois dans l'histoire de la F1, deux frères se côtoieront sur le même podium. Mika Häkkinen sauve les trois points de la quatrième place. Alesi se classe cinquième. Hill finit sixième après une belle remontée. Viennent ensuite Frentzen, Fisichella, l'étonnant Takagi, neuvième sur modeste Tyrrell, Barrichello, Tuero, Rosset et Trulli.

Après la course: triomphe ferrariste, Schumacher et Häkkinen ex-æquo

Comme prévu, et en dépit des efforts des carabinieri, la « marée rouge » recouvre le bitume juste après le drapeau à damiers. Les tifosi laissent libre cours à leur allégresse, une décennie après le dernier doublé réalisé par la Scuderia ici à Monza. Ce 11 septembre 1988, Gerhard Berger et Michele Alboreto avaient rendu un digne hommage à Enzo Ferrari, disparu un mois plus tôt. Ils avaient aussi empêché McLaren d'accomplir le grand chelem, lors d'une saison que l'équipe britannique dominait de la tête et des épaules.

Le succès de Michael Schumacher a presque la même portée puisqu'il permet à l'Allemand de rattraper Mika Häkkinen au classement des conducteurs. Les deux rivaux vont aborder ex-æquo (80 points chacun) les deux dernières manches de ce passionnant championnat 1998. Mieux encore, Ferrari revient à seulement dix points de McLaren au classement des constructeurs. Cette course ne fut cependant pas de tout repos pour Schumacher. « Mon départ fut calamiteux », explique-t-il. « Non seulement je n'ai pas réagi au bon moment, mais j'ai fait patiner mes roues. Rattraper Villeneuve et Irvine ne fut pas difficile, mais restaient les McLaren. Là, tout est arrivé en même temps: Coulthard qui casse son moteur et Häkkinen qui se loupe à la chicane ! Il y avait un épais nuage de fumée, nous n'y voyions rien. Impossible de savoir si l'on était sur la bonne trajectoire ou pas. Alors nous avons ralenti tous les deux. Häkkinen était un peu trop large, je me suis glissé à côté de lui et j'ai réussi à accélérer plus tôt. Il ne m'a pas facilité la tâche... Mais c'est à cet instant que la course s'est jouée. Ensuite, je ne me suis jamais senti en danger, même quand Mika était rapide. J'en avais encore sous le pied ! » La cérémonie du podium est à peine achevée qu'une violente averse s'abat sur Monza. Il en faut plus pour décourager les tifosi. Sortant de son motorhome, Michael Schumacher est alpagué par l'un d'eux qui lui tend un téléphone portable: « Écoute ! Les cloches de Maranello qui sonnent pour toi ! » crie ce fan rempli d'à-propos.

Ce splendide doublé récompense les efforts conjoints de Ferrari et de Goodyear pour combler le retard accumulé durant l'hiver sur le trio McLaren-Mercedes-Bridgestone. Même si, intrinsèquement, la Ferrari F300 demeure inférieure à la McLaren MP4/13, la Scuderia est bel et bien en mesure de remporter les deux championnats pour la première fois depuis... longtemps. « Je ne m'attendais pas à cette pole et encore moins à ce doublé, car Monza n'était pas un circuit favorable à notre voiture », confie Jean Todt. « L'important était de quitter Monza avec une porte ouverte sur les deux championnats. Je note en outre que Michael remporte sa sixième victoire de la saison. Ferrari n'avait pas réalisé une telle performance depuis 1990, avec Alain Prost. Bien sûr, ce sera difficile de conquérir les deux titres. Comment nous comporterons-nous au Nürburgring puis à Suzuka ? Étant superstitieux, je préfère garder mon pronostic pour moi... »

La désolation règne chez McLaren. David Coulthard, qui semblait parti pour gagner ici une seconde année consécutive, se désole d'avoir cassé son moteur. « Ma machine était super, ses réglages parfaits et tout allait bien jusqu'à ce que le V10 lâche... Une issue vraiment frustrante ! » grogne l'Écossais. Quant à Mika Häkkinen, il paraît sur le point de perdre une couronne qui pourtant lui semblait acquise un mois plus tôt. En trois courses, il n'a inscrit que quatre malheureux points, et doit pour la première fois partager le leadership avec Michael Schumacher. Le Finlandais a du reste connu une course bizarre, avec un rythme des plus erratiques. « Mon premier train de pneus n'était pas bon, confie-t-il. Voilà pourquoi j'étais plus lent que Coulthard et Schumacher. Dès que l'équipe s'en est rendue compte à la télémétrie, ils m'ont demandé de laisser passer David, et à lui d'attaquer car Michael avait une cadence élevée. Après mon ravitaillement, tout a changé. Les pneus étaient extra et la surcharge d'essence avait effacé une partie du survirage. J'ai retrouvé une bonne voiture, avec laquelle j'ai pu attaquer. Mais à sept tours de l'arrivée, sans la moindre alerte, la pédale de frein est allée au plancher. J'ai aussitôt descendu deux vitesses mais je n'ai pu éviter la sortie de route. Par chance, je me suis retrouvé sur la piste avec le moteur qui tournait encore. J'ai pu repartir, mais sans freins. Ma course était foutue. »

Ron Dennis, Adrian Newey et Norbert Haug tirent la sonnette d'alarme. Les Flèches d'Argent qui « collaient » deux secondes au tour à toute concurrence en début de saison sont menacées de perdre les championnats pilotes et constructeurs, en grande partie à cause de problèmes de fiabilité malvenus. En outre, il est désormais certain que Bridgestone a perdu son ascendant sur Goodyear. Voilà plusieurs courses que les gommes nippones ne permettent plus à Häkkinen et à Coulthard de tirer la quintessence de leurs bolides. Bref, McLaren doit impérativement redresser la barre pour les deux dernières manches. Sans quoi, cette saison 1998, que Ron Dennis souhaitait aussi triomphale que la glorieuse campagne 1988, risque de s'achever en fiasco complet.