Hill: d'Arrows à Jordan, en passant par McLaren et Prost

Dès le printemps 1997, constatant les performances catastrophiques de sa nouvelle Arrows-Yamaha, Damon Hill s'est mis en quête d'un meilleur volant pour 1998. Certes, le pilote britannique, âgé de 37 ans, pourrait tout aussi bien songer à prendre sa retraite, mais il ne dissimule pas son intention de piloter jusqu'à ses 40 ans afin dit-il de mettre sa famille complétement à l'abri de tout embarras financier. Mais il n'en oublie pas pour autant son standing de champion du monde et entend figurer en Formule 1 à un niveau décent. C'est pourquoi, dès le mois de juin, il fait la sourde oreille aux propositions mirifiques de Tom Walkinshaw et entame des négociations avec d'autres écuries. Il bénéficie du discret soutien de Bernie Ecclestone qui tient – comme l'an passé – à ce qu'il demeure en F1 afin de maintenir très haut les taux d'audience télévisuelle au Royaume Uni. Le président de la FOCA vante ses mérites auprès de quelques team managers...

 

Le premier interlocuteur de Damon Hill est Alain Prost qu'il rencontre le 25 juin, à Magny-Cours, en compagnie de son inséparable ami et avocat Michael Breen. Prost et Hill, qui ont fait équipe en 1993 chez Williams-Renault, avec le succès que l'on sait, s'apprécient et s'estiment. Cette année-là, le Français avait pris en quelque sorte l'Anglais sous son aile et apprécié à leur juste valeur ses qualités de pilote et de metteur au point. Tout naturellement, il songe à lui pour épauler Olivier Panis en 1998 et participer à l'envol (espéré) de l'association Prost-Peugeot. Hill manifeste son intérêt mais le vigilent Michael Breen demande à Alain Prost quelle somme il est prêt à mettre sur la table pour engager son client. Le Français reste évasif: il doit consulter ses partenaires. Les pourparlers en restent là... pour le moment.

 

Au début de l'été, Hill noue des contacts plus avancés avec Ron Dennis. Le champion en titre est bien évidemment séduit à l'idée de rejoindre McLaren, une écurie au passé prestigieux et à l'avenir ô combien prometteur du fait de son alliance avec Mercedes. Il bénéficie dans la place d'un allié de choix en la personne d'Adrian Newey, tout récemment nommé directeur technique à Woking. Les deux hommes ont travaillé ensemble pendant cinq ans chez Williams, et le brillant ingénieur ne cesse de vanter à Dennis les qualités de son ami. Selon lui, il serait « the right man at the right place » pour développer sa future MP4/13 et conduire McLaren au titre mondial. Mais Dennis est plus circonspect: selon lui, Hill est déjà une vieille gloire sur le retour... Du reste, Norbert Haug, directeur de Mercedes Motorsport, plaide pour le maintien de la paire David Coulthard – Mika Häkkinen, qui lui donne toute satisfaction. Ainsi, Hill va en fait servir d'appât à Ron Dennis pour titiller ses deux pilotes.

 

Loin d'être sot, et bien informé par Michael Breen, Damon Hill perçoit la manœuvre du patron de McLaren. Il choisit donc de prendre les devants courant août en demandant une réunion par visioconférence avec le board de McLaren. Ron Dennis accepte et formule enfin une offre concrète... et déconcertante: un contrat de deux ans, aucune rémunération de base, un million de dollars par victoire. En clair, Hill ne sera payé par McLaren que s'il gagne ! Estomaqué, l'intéressé raccroche sans saluer ! Il estime qu'en lui refusant un salaire, Dennis méprise sa carrière et son palmarès. Breen tentera bien dans les jours qui suivent de renouer le contact, en vain. Lorsque, vers le 15 août, Dennis avance une proposition à peine moins humiliante (2 millions de dollars annuels plus un complément d'un million à la course en cas de victoire), Hill se fend d'un communiqué de presse pour dénoncer cette mesquinerie. La riposte de McLaren ne se fait pas attendre: le 22 août, Mika Häkkinen et David Coulthard sont confirmés pour 1998.

 

Damon Hill discute en parallèle avec Peter Sauber qui rêve depuis longtemps d'engager un champion du monde afin de faire entrer son écurie dans la « cour des grands ». L'Anglais est reçu à Hinwil où il visite les ateliers de l'écurie helvétique. Enthousiaste, Sauber promet à son hôte une monoplace compétitive pour les prochaines saisons et, à terme, des victoires en Grand Prix. Mais Hill, on le sait, ne se voit piloter encore que deux ou trois ans et ne veut pas attendre pour retrouver le chemin du podium. Selon lui, Sauber, comme Arrows, n'a pas le potentiel pour devenir une grande équipe. Les tractations capotent définitivement sur la question financière: si Sauber propose un million de livres par course, Hill réclame 14 millions de dollars fermes pour deux ans. Ils en resteront là.

 

C'est alors qu'Alain Prost se manifeste de nouveau. Il a longuement vanté les mérites de son ancien équipier à ses commanditaires, notamment la Seita, et obtient de ceux-ci un accord de principe pour lui offrir un salaire substantiel. Le 1er septembre 1997, Prost et Hill dînent ensemble à Paris. Le lendemain, le patron des Bleus prévient Flavio Briatore qu'il n'entend pas conserver Jarno Trulli en 1998 afin de constituer un duo Hill – Panis. Début septembre, à Monza, lors du Grand Prix d'Italie, l'engagement du champion du monde en titre par Prost Grand Prix est considéré comme un fait acquis.

 

C'est faire fi de l'entêtement de Tom Walkinshaw qui n'a pas renoncé à conserver Hill un an de plus chez Arrows. L'Écossais ne manque pas de solides arguments: un salaire confortable, les pneus Bridgestone en pleine progression, les ingénieurs John Barnard et Vincent Gaillardot, l'usine moderne de Leafield. Mais son talon d'Achille, le médiocre moteur Yamaha, n'est pas mince... Walkinshaw cherche une alternative et pense l'avoir trouvée en cette fin d'été en préparant le rachat des ateliers de Brian Hart, concepteur de moteurs pas très puissants certes, mais fiables. « En 1998, la nouvelle réglementation ne favorisera plus outrageusement la puissance motrice, c'est la qualité des châssis qui fera la différence » plaide-t-il auprès de Hill qui l'écoute avec attention. En face, Alain Prost dévoile ses batteries: un contrat d'exclusivité avec Peugeot, un staff technique renforcé dès 1998, un salaire de trois millions de dollars assorti de clauses de merchandising à l'entier bénéfice de Damon Hill. Mais ce dernier s'interroge comme toujours sur la question de sa rémunération: Peugeot acceptera-t-elle de mettre la main au portefeuille ? Les représentants de la marque au Lion demeurent évasifs. « C'est une question sans réponse », admet Pierre-Michel Fauconnier, directeur de Peugeot Sport.

 

Dans le même temps, Hill écoute avec grande attention son vieil ami Eddie Jordan qui l'avait déjà approché en 1996. À bien des égards, le team de Silverstone lui apparaît comme le meilleur point de chute possible. Ébranlé par sa saison cauchemardesque avec Arrows, blessé par les propositions quasi-insultantes de McLaren, il souhaite trouver un constructeur qui lui garantira une machine compétitive afin de maintenir sa motivation. Et Jordan ne manque pas d'atouts: un budget conséquent garanti par Benson & Hedges, un staff technique compétent et surtout, à compter de 1998, le V10 Mugen-Honda. Fin août, en marge du Grand Prix de Belgique, Hill s'entretient en secret avec Yoshiharu Ebihara, agent de Shinji Nakano et représentant officiel de Mugen, afin d'obtenir des garanties sur l'engagement à long terme du motoriste japonais en F1, avec le soutien officieux de Honda. Ebihara le rassure pleinement et lui donne même le numéro de téléphone particulier de Hirotoshi Honda ! En parallèle, Hill discute aisément avec Eddie Jordan, qui est déjà un ami et lui promet monts et merveilles. Reste seulement à lever l'hypothèque Giancarlo Fisichella que Jordan persiste à vouloir garder bien que ce dernier ait signé avec Benetton pour 1998... Le 15 septembre 1997, la Cour de justice de Londres déboute l'Irlandais de sa plainte. Fisichella ira bien chez Benetton et libère ainsi la route de Jordan à Damon Hill.

 

Mi-septembre, la piste Prost GP se refroidit. Les discussions entre Alain Prost et Michael Breen s'enlisent en arguties juridiques. De toute évidence, Breen s'emmêle entre ses deux fonctions d'agent et d'avocat. Prost se lasse, et comprend que ses interlocuteurs le mènent un peu en bateau: le so british Damon Hill n'a tout simplement pas envie de travailler en France. Lorsque, le 17 septembre, Prost apprend que ce dernier lui réclame un salaire exorbitant (plus de 7 millions de dollars), il coupe court aux négociations. Les deux anciens équipiers ne collaboreront pas de nouveau ensemble. « Pour l'équilibre d'une écurie, il y a des limites à ne pas dépasser », grommelle Prost. Au même instant, Hill rompt avec Arrows, toujours en brandissant des exigences financières extravagantes. Tom Walkinshaw se résout à abandonner son champion du monde et reporte ses espoirs vers Mika Salo, approché depuis quelques semaines.

 

Damon Hill choisit donc Eddie Jordan qui lui propose sans nul doute l'ensemble châssis - moteur le plus compétitif. Néanmoins, connaissant la rouerie de l'Irlandais, il assure ses arrières en signant un contrat personnel avec le cigarettier Gallaher qui finance l'écurie Jordan via sa filiale Benson & Hedges. Il est ainsi certain d'être correctement rémunéré. Lorsque Jordan apprend ces précautions, il feint de se vexer et entre dans une colère noire, rappelant, selon Hill, les explosions de Taz, le diable de Tasmanie de dessin animé. « Personne ne me b**sera ! » éructe Jordan sous le nez de Michael Breen qui, irlandais comme lui, observe cette comédie sans broncher. Les esprits finissent par s'apaiser, et Damon Hill paraphe un contrat de deux ans avec Jordan.

 

Alesi: coup de foudre pour Sauber

Depuis le printemps, Jean Alesi a compris que son contrat avec Benetton ne sera pas prolongé fin 1997. Le bouillant fils de Sicilien ne s'est jamais tout à fait acclimaté à cette austère écurie britannique qui pour sa part ne s'est pas remise du départ de Michael Schumacher. Certes, début 1997, Flavio Briatore a proclamé qu'il était prêt à le garder « cinq ans de plus. » Mais Alesi savait que le virevoltant Italien sur la sellette, bientôt évincé par la famille Benetton. Il n'a donc tenu aucun compte de cette promesse, et a fort bien fait. À 33 ans, il estime cependant avoir encore de belles années devant lui et guigne un bon volant. Son rêve est de retourner chez Ferrari, quitte à cohabiter avec Michael Schumacher (avec lequel il entretient désormais de bonnes relations). Mais Jean Todt regarde résolument vers l'avenir et pour lui Alesi appartient au passé.

 

En mai 1997, Eddie Jordan se manifeste et propose à Jean Alesi de le rejoindre pour 1998. les deux hommes se connaissent très bien et s'estiment puisqu'ils ont ensemble remporté le championnat international de Formule 3000 en 1989. Victoire obtenue avec un moteur Mugen, ce qui fait d'Alesi un atout de choix pour Jordan dans ses négociations avec Hirotoshi Honda pour obtenir les V10 Mugen. Comme à son habitude, l'Irlandais ne s'embarrasse pas de précautions: le 17 mai, il annonce à son interlocuteur qu'il alignera la saison prochaine Jean Alesi et Giancarlo Fisichella ! C'est bien sûr faire fi du contrat en bonne et due forme qui le lie à Ralf Schumacher et de ses pourparlers, décrits plus haut avec Damon Hill... Cependant Jean Alesi n'est plus le jeune homme naïf des années 80. Lorsque début juillet Jordan signe son contrat avec Mugen-Honda, les contacts deviennent soudain plus évasifs. Le Français comprend que Jordan joue du billard à quatre ou cinq bandes... Début août, il lui adresse un ultimatum écrit exigeant, avec comme condition préalable à toute poursuite des négociations la rédaction d'un pré-contrat agrémenté de clauses techniques et financières précises. Tout ce qu'il ne faut jamais demander à Eddie le roublard !...

 

L'été s'écoule sans que Jean Alesi ne puisse nouer de nouveaux contacts sérieux. Une brève discussion avec Tom Walkinshaw, sur son yacht amarré à Hyères, ne mène à rien. C'est alors que début septembre, son coéquipier Gerhard Berger lui suggère de s'entretenir avec Peter Sauber qui cherche un bon pilote à associer à Johnny Herbert. Lui-même a été contacté par le Suisse, mais a décliné la proposition, résolu à se retirer à l'issue de cette saison 1997. Alesi écoute attentivement son vieux copain. Peter Sauber manifeste en effet un vif intérêt à son égard. Certes, Alesi n'était pas son premier choix car il s'est d'abord tourné vers Mika Salo et Rubens Barrichello, en vain. Mais l'Avignonnais demeure une valeur sûre de la Formule 1, dont la cote remonte en flèche après sa pole position à Monza.

 

Le surlendemain de cet exploit, lundi 8 septembre, Jean Alesi se rend à Hinwil, siège de PP Sauber AG, pour s'entretenir avec Peter Sauber. Assistent aussi à cette entrevue Max Welti et Fritz Kaiser, directeur commercial du team mais aussi ami de Gerhard Berger, qui a joué les entremetteurs entre Alesi et Sauber. L'entente est quasi immédiate. « Avec Peter Sauber, nous avons parlé comme ça, de tout et de rien, à cœur ouvert », raconte Alesi. « Après le déjeuner, j'ai visité toutes les installations. Nous avons repris nos discussions. J'étais emballé. J'avais même envie de signer tout de suite, sans même avoir évoqué les questions financières. » Où l'on perçoit les différences de tempérament entre l'insouciant Franco-Italien et le froid Damon Hill... Cet enthousiasme se fonde néanmoins sur des arguments solides. Le contrat tripartite Petronas – Sauber – Ferrari est un gage de constance. La perspective de renouer, via le moteur V10, avec des ingénieurs de Ferrari, enchante Alesi. Et puis, Johnny Herbert sera un coéquipier sympathique qui n'engendre pas la monotonie.

 

Tout s'enchaîne donc très vite. Quatre jours plus tard, le 12 septembre, Alesi s'engage pour deux saisons (1998 – 1999) avec Sauber-Petronas, moyennant un bon salaire de 40 millions de francs annuels. Le transfert est officialisé peu après, à l'occasion du Grand Prix d'Autriche. Max Welti commente alors ce recrutement dont il n'est pas peu fier: « Jean est l'un des meilleurs pilotes du plateau. Hyper-agressif tout en prenant soin de la mécanique, bon metteur au point, il sait finir les courses, ce qui est important pour nous. Nous avons besoin de deux pilotes forts, possédant un certain savoir-faire technique et capables de nous apporter une expérience que nous ne possédons pas forcément. Le caractère de Jean nous plaît aussi: sympa, décontracté et sérieux à la fois. Nous espérons en outre qu'il trouvera un environnement dans lequel il saura s'épanouir. »

 

Un Salo tiré de l'ombre

N'ayant pu retenir Damon Hill ni attirer Jean Alesi, Tom Walkinshaw devra se contenter d'un pilote de moindre notoriété pour 1998. Heureusement pour lui, un prétendant cogne à sa porte. Après trois saisons passées à se morfondre au volant de Tyrrell peu voire pas du tout compétitives, Mika Salo souhaite logiquement donner un nouvel élan à sa carrière. Âgé de 30 ans, le Finlandais n'est déjà plus un espoir et n'a même plus de temps à perdre s'il veut laisser une trace de son passage en Formule 1. Approché dans un premier temps par Sauber, il se laisse séduire par les beaux discours de Tom Walkinshaw et surtout par la perspective de travailler avec John Barnard. Mi-août, après le GP de Hongrie, Salo fait escale à Leafield pour visiter les modernes installations de TWR-Arrows, et en revient impressionné, prêt à s'engager. Walkinshaw lui propose un contrat de trois millions de dollars, soit une économie appréciable de cinq millions par rapport au contrat 1997 de Damon Hill. Marché conclu. Salo fera équipe avec Pedro Diniz dont le contrat Parmalat est le garant de la pérennité de l'écurie.

 

Dans le même temps, Walkinshaw rachète Brian Hart Limited dont l'infrastructure est intégrée à TWR. Arrows produira donc désormais ses propres moteurs qui propulseront l'A19 dessinée par John Barnard. Mika Salo devrait donc avoir enfin une monoplace à la hauteur de son talent, et ne plus se cantonner au rôle lassant de figurant ou de « second Mika » de la F1...

 

Sources:

- Renaud de Laborderie, Le Livre d'or de la Formule 1997, Solar, 1997

- Damon Hill, Autobiographie, City Editions, 2016

- Auto Hebdo du 24 septembre 1997

- Sport Auto, octobre 1997

Tony