Voilà de longues années que Tyrrell Racing est peu à peu entraînée dans un inexorable déclin. Il y a certes bien longtemps que l'écurie d'Ockham n'est plus considérée comme la « meilleure du monde », comme c'était le cas au début des années 70, aux temps héroïques de Jackie Stewart ou de la P34 à six roues, mais elle n'est même plus considérée comme un outsider. Depuis 1996 et la fin de son partenariat exclusif avec Yamaha, elle est même repoussée en fond de grille: en cette saison 1997, les Tyrrell 025, sou-motorisées par un V8 Ford-Cosworth ED anémique, sont moins rapides que les Minardi-Hart... Du reste, Ken Tyrrell, âgé de 73 ans et en mauvaise santé, est las de tirer le diable par la queue. Depuis plusieurs années, il ne peut réunir un budget que grâce aux prêts (très) personnalisés de deux écuries amies (Williams et McLaren), aux avances sur recettes de la FOCA et aux sponsors de pilotes payants. Néanmoins, l'ancien marchand de bois se montre réticent à céder les rênes de son écurie, même s'il sait qu'à terme, il devra vendre pour sauver l'œuvre de sa vie.

C'est dans ce contexte qu'il est approché début 1997 par Craig Pollock, le manager de Jacques Villeneuve, qui mûrit le projet d'une écurie dédiée à la gloire du futur champion québécois. Grâce à l'entregent de son ami Julian Jakobi, Pollock s'est allié au fabricant de châssis Adrian Reynard qui rêve depuis longtemps d'accéder à la Formule 1. Pour financer leur aventure, les deux hommes ont approché Rick Gorne et Tom Moser, respectivement directeur commercial et directeur du marketing de British American Tobacco. Le géant britannique du tabac (qui possède une bonne dizaine de marques de cigarettes) s'est laissé convaincre d'investir massivement en Formule 1, à hauteur de plusieurs centaines de millions de dollars sur cinq ans. Pollock et Reynard deviendraient ainsi les dirigeants d'une équipe « British American Racing » (BAR) conçue ex nihilo ou fondée sur une structure préexistante. C'est cette seconde option qui est retenue. Pollock et Reynard, après avoir songé à racheter Benetton puis Minardi, voire Sauber, jettent logiquement leur dévolu sur Tyrrell qui paraît entrée en agonie.

Le premier entretien entre Craig Pollock et Ken Tyrrell, en avril 1997, se passe mal. Tyrrell ne suit pas les conseils de son ami Bernie Ecclestone qui lui avait recommandé de se montrer coulant. « Uncle Ken » n'est guère diplomate: il veut bien à la rigueur vendre son écurie à British American Tobacco, mais à condition d'en rester le dirigeant ! Dans le même temps, apparaît un autre acquéreur potentiel, et non des moindres: Volkswagen ! Ferdinand Piëch, le patron du géant allemand, songe en effet à positionner sa marque de prestige Audi dans le sport automobile, soit en Formule 1, soit en Endurance. La discipline reine a sa préférence, aussi envoie-t-il des émissaires à Ken Tyrrell, toujours au printemps 1997. Le vieux manager est dans un premier temps ravi car il croit qu'on lui propose des V10 Audi gratuits ! Mais il doit vite déchanter: comme BAT, Volkswagen veut purement et simplement racheter Tyrrell Racing pour en faire un « team Audi »! Les Allemands sont bientôt envoyés sur les ronces. Audi se tournera donc l'Endurance et Le Mans...

Craig Pollock revient à la charge dans le courant de l'été 97, avec des arguments sonnants et trébuchants. BAT offre 300 millions de livres à Ken Tyrrell pour la reprise de son équipe. Cette fois, le vieux Ken flanche, pressé par son fils Bob, moins entêté que lui. Il n'a à vrai dire plus le choix. La saison 1997 de ses bolides est désastreuse et 1998 s'annonce encore plus mal, faute d'un moteur compétitif. Les sponsors se raréfient... Tyrrell comprend enfin qu'il doit passer la main pour sauver ses hommes d'une faillite à court ou moyen terme. Le contrat de vente est signé au début de l'automne, mais BAT attend le terme du championnat pour annoncer son arrivée en Formule 1.

Le 2 décembre 1997, Craig Pollock convoque la presse au BBC Radio Theatre de Londres. La conférence s'ouvre par une allocution de Ken Tyrrell qui, la gorge nouée, amorce cette passation de pouvoirs. « Concourir au plus haut niveau de la F1 est devenu très cher, et nous n'avons plus les moyens de trouver les capitaux nécessaires », explique le vieil homme. « Nous avons vécu une saison 1997 très difficile, où nous fûmes relégués en fond de grille. Cette situation est incompatible avec l'esprit de compétition qui est le nôtre. » L'assistance applaudit longuement le dernier représentant des « garagistes » britanniques, ces passionnés qui lancèrent avec une poignée de gars, quelques milliers de livres et beaucoup de courage leurs petites officines dans les années 50-60. Après la projection d'un film retraçant l'histoire glorieuse de l'écurie Tyrrell, Pollock et ses collaborateurs annoncent la création de British American Racing. La nouvelle équipe s'intitulera BAR-Tyrrell en 1998, avant de devenir intégralement BAR en 1999. BAT est actionnaire à hauteur de 50 %. Pollock possède 35 % et le reste se répartit entre Adrian Reynard et le businessman américain Jerry Forsythe, patron de l'écurie éponyme, celle-là même qui a conduit Jacques Villeneuve vers les sommets de l'IndyCar... Il ne fait donc guère de doutes que le tout nouveau champion du monde rejoindra en 1999 l'écurie créée spécialement pour lui par son mentor et ami.

En ce qui concerne l'organigramme, Ken Tyrrell demeure président de l'écurie mais Craig Pollock en devient directeur général. Une situation toute provisoire, car il est prévu que les Tyrrell père et fils quittent le navire courant 1998, afin de laisser les manettes au triumvirat Pollock - Reynard - Gorne. En attend donc Villeneuve...

Sources:

Renaud de Laborderie, Le Livre d'or de la Formule 1 1998, Solar, 1998