Présentation de la saison

Williams reste sur deux victoires au championnat des constructeurs mais s'attend à souffrir en 1982 face aux machines équipées de turbos. Malgré sa terrible désillusion de Las Vegas, Carlos Reutemann est revenu sur sa décision de quitter la Formule 1 et a accepté de poursuivre avec Williams malgré des rapports exécrables avec Patrick Head. Il récupère néanmoins les attributions d'Alan Jones, c'est-à-dire tous les avantages d'un premier pilote. Pour l'épauler, Frank Williams a contacté John Watson, sans succès. Il s'est finalement rabattu sur Keke Rosberg. A 34 ans le Finlandais n'a jamais vraiment brillé en Formule 1 mais a une réputation de pilote solide et bagarreur, un profil « jonesien » qui plaît à Williams. Côté technique, Patrick Head a mis à jour la FW07C mais une FW08 est attendue en cours d'année. Dans le domaine financier, l'équipe a perdu le soutien de Leyland mais garde l'appui de Saudia, TAG et Mobil. Après avoir exercé trois ans chez Lotus, Peter Collins remplace Jeff Hazell au poste de team manager.

Chez Renault-Elf on retrouve Alain Prost et René Arnoux, même si leurs relations ont pâti en 1981 de la domination exercée par le premier sur le second. L'équipe technique dirigée par François Castaing a considérablement remanié l'aérodynamique de la RE30 pour produire une version B. La coque est allégée et la suspension arrière est inspirée de celle de Williams. Bernard Dudot et ses ingénieurs ont quant à eux porté la puissance du V6 turbo à 550 chevaux. L'année précédente Prost est parvenu à hisser la Renault en haut de la hiérarchie même sur des pistes qui de prime abord n'étaient pas faite pour elle. L'objectif de la Régie pour la saison 82 est donc de remporter les titres mondiaux.

L'association Talbot-Ligier-Matra entame sa seconde saison mais a déjà du plomb dans l'aile. En effet le groupe PSA, propriétaire de Talbot, refuse de cofinancer la construction du V6 turbo Matra promis à Ligier, ainsi que de construire le futur Espace, un monospace imaginé dans les bureaux de Vélizy. En guise de représailles Jean-Luc Lagardère bloque l'élaboration du turbo Matra, et Guy Ligier se trouve pris entre deux feux. Les « Bleus » devront se contenter du V12 Matra pour toute la saison. Les JS17 sont encore en piste, presque pas modifiées depuis 1981. La compétition s'annonce donc compliquée pour Jacques Laffite et nouvel équipier Eddie Cheever.

Nelson Piquet attaque 1982 dans la position de champion du monde en titre. Cette saison est une nouvelle étape pour Brabham. La BT50, déjà aperçue lors des essais du précédent GP de Grande-Bretagne, abrite en effet un simple quatre cylindres en ligne BMW surmonté d'un simple turbocompresseur KKK. L'ingénieur motoriste Paul Rosche en est le créateur. La puissance délivrée est de 557 chevaux, soit plus que les turbos de Ferrari et de Renault. Roche a aussi développé avec Bosch une unité électronique digitale chargée d'assurer le dosage des gaz d'admission et un point d'allumage précis. La Brabham-BMW BT50 a été testée au Castellet pendant l'hiver, et le moteur a fait preuve d'une fragilité alarmante. Pire, la BT49 à moteur Ford-Cosworth s'est montrée plus véloce ! L'équipe arrive tout de même à Kyalami avec deux BT50. Enfin Piquet dispose enfin d'un coéquipier digne de ce nom en la personne du sulfureux Riccardo Patrese qui espère relancer une carrière qui stagnait chez Arrows.

En 1981 le moteur turbo Ferrari a prouvé toute sa puissance, mais le châssis de la 126C fut tout bonnement catastrophique. Il fallait sortir de cette impasse et c'est pour cela qu'Enzo Ferrari a osé recruter l'ingénieur anglais Harvey Postlethwaite pour s'occuper du département châssis. Il imagine ainsi la 126 C2, le premier châssis monocoque de la Scuderia, composé d'aluminium mais aussi de nids d'abeille et de fibre de carbone. L'implantation des divers organes du moteur est complètement revue et l'ensemble solidifié sans augmentation du poids grâce aux matériaux composites. Mauro Forghieri s'est lui concentré sur l'amélioration du turbo. Autre nouveauté : Ferrari quitte Michelin et s'associe de nouveau avec Goodyear. Les deux amis Gilles Villeneuve et Didier Pironi seront toujours au volant et ont chacun de grandes ambitions pour cette saison.

Alfa Romeo entame cette saison sous la double férule de Carlo Chiti et Gérard Ducarouge qui cohabitent difficilement. En attendant une 182 toute neuve, les 179 version D finissent leur carrière à Kyalami. Bruno Giacomelli est toujours de l'aventure mais Mario Andretti a préféré retourner aux États-Unis. Aleardo Buzzi a donc replacé chez Autodelta son jeune protégé Andrea de Cesaris qui s'est signalé chez McLaren en 81 par un nombre impressionnant de sorties de piste. Marlboro renforce d'ailleurs son implication dans l'équipe italienne, au point que la livrée rouge et blanche est similaire à celle des McLaren.

Marlboro-McLaren avance sur la voie de sa reconstruction. Ron Dennis a persuadé Niki Lauda de sortir de sa retraite et celui-ci effectue son grand retour en F1 deux ans après son départ. John Watson est toujours de la partie. Mais Dennis a surtout dans l'idée de trouver un partenaire pour développer un moteur turbo en 1983. Pour l'heure John Barnard a amélioré sa MP4 désormais en configuration B. Les pontons et la carrosserie ont été revus. Un important travail en soufflerie a été effectué pour parfaire l'aérodynamisme. McLaren a aussi collaboré avec Michelin pour développer des pneus à carcasse radiale qui fonctionnent excellemment sur ses machines. Watson et Lauda espèrent engranger plusieurs victoires en 82.

Lotus s'est égarée en 1981 avec son projet de « voiture-gigogne ». Pour 1982 Colin Chapman se montre plus conservateur et prépare une 91. En Afrique du Sud ce sont des 87 version B qui sont présentes. Les jeunes loups Elio de Angelis et Nigel Mansell ont été reconduits, même si l'Italien a été approché par Williams et Alfa Romeo. John Player Special assure le sponsoring de l'équipe de Hethel depuis le naufrage d'Essex. Après quelques années d'errance chez Wolf et Fittipaldi, Peter Warr revient au bercail et récupère le poste de directeur sportif.

Après trois années sans victoire, Tyrrell est désormais une équipe de second plan. Toujours dépourvue de gros commanditaire, elle a tout de même amélioré la 011 avec une nouvelle suspension arrière. Cheever parti, le prometteur Michele Alboreto est promu premier pilote. Slim Borgudd a été choisi pour l'épauler et apporte quelques subsides à « Uncle Ken ».

Ragno-Arrows entame cette saison avec un nouveau modèle, l'A4 conçue par Dave Wass. Les ambitions sont modestes pour cette équipe peu fortunée. Jackie Oliver a recruté le très bon Marc Surer qui espère enfin disposer d'un matériel à la hauteur de son talent. Son équipier sera Mauro Baldi, champion d'Europe de Formule 3 en 81, brillant espoir du sport automobile italien soutenu par Elf.

Chez ATS Günther Schmidt est maintenant secondé par Peter Collins, directeur sportif, et Alastair Caldwell, directeur technique. La D5 a été mise aux normes en vigueur. Deux voitures sont engagées pour Eliseo Salazar, en provenance d'Ensign, et l'Allemand Manfred Winkelhock, pilote de BMW en voitures de sport.

Ted Toleman espère que ses voitures se qualifieront régulièrement. La nouvelle TG181C conçue par Rory Byrne utilise la fibre de carbone. Brian Hart a amélioré son moteur turbo qui propose désormais 590 chevaux. L'espoir anglais Derek Warwick est toujours là mais Brian Henton est remplacé par l'Italien Teo Fabi, jeune Italien doué au regard triste, frais émoulu d'une saison de CanAm.

Osella enregistre l'apport de l'ingénieur français Hervé Guilpin qui a remanié la FA1C : coque en matériaux composites, empattement allongé, suspension arrière neuve. Pirelli a remplacé Michelin comme fournisseur de pneus. Faute d'une meilleure proposition, Jean-Pierre Jarier a rempilé pour une saison avec l'équipe italienne. Et pourtant, il a pu tester une Williams durant l'hiver... Son équipier est Riccardo Paletti, un jeune Italien de 23 ans, auteur de quelques bons résultats en F2, mais qui apporte surtout les yens du groupe japonais Pioneer.

John Macdonald a obtenu des ateliers March deux châssis 821 flambant neufs et allégés. Il a convaincu Jochen Mass de revenir en Formule 1 après une année d'Endurance avec Porsche. L'Allemand est associé à un jeune espoir brésilien, Raul Boesel, troisième du dernier championnat anglais de F3.

L'écurie Theodore a recruté au dernier moment le fougueux Derek Daly qui venait de quitter RAM. Il pilotera la TY01 de 1981, à peine revue au niveau des jupes. L'équipe des frères Fittipaldi est au bord de la ruine. Bon an mal an, Wilson et Emerson ont réussi à attirer quelques sponsors brésiliens dont Petrobras. Ricardo Divila a rafistolé la vieille F8 en une version D. Un seul modèle est confié à Chico Serra qui vise uniquement la qualification. Enfin la petite équipe Ensign amène sa vieille N180B pour le Colombien Roberto Guerrero qui a réalisé quelques belles performances en F2 en 1981, mais surtout apporte à Mo Nunn les pesos de Café de Colombia. Cependant l'équipe renoncera à son engagement après la grève des pilotes du jeudi.

Pneumatiques, réglementation et tricheries

Quatre manufacturiers de pneus sont engagés. Goodyear fournit Williams, Brabham, Lotus, Tyrrell et désormais Ferrari. Michelin équipe Talbot-Ligier, Alfa Romeo, McLaren et Renault. Pirelli apporte des gommes très allégées pour Arrows, RAM, Osella et Fittipaldi. Enfin Avon est sous contrat avec le menu fretin : ATS, Theodore et Ensign.

La mascarade des suspensions hydropneumatiques s'est achevée avec la saison 81. Le nouveau règlement stipule que les jupes peuvent être attachées aux panneaux latéraux des pontons et que les patins de contact au sol en céramique sont admis. Les voitures peuvent rouler en position « basse », ce qui rend inutile un système de suspensions relevables. Les contrôles de garde au sol disparaissent et toutes les équipes révisent leurs voitures en fonction de ces nouvelles jupes. Le poids maximum passe de 585 à 580 kg.

Afin de contrer les moteurs turbos, les équipes anglaises n'ont selon elles d'autre choix que de jouer sur le poids des monoplaces. Elles installent ainsi des matériaux légers et coûteux afin de construire des voitures en dessous de la limite des 580 kg. Mais Patrick Head a une autre idée et installe sur la Williams un vaste réservoir à eau, vide durant la course et rempli après l'arrivée pour satisfaire au contrôle de pesée... Brabham et Arrows copient ce procédé qui est une véritable tricherie. Le nouveau responsable technique de la FISA Gabriele Cadringher annonce qu'il portera à l'affaire devant le prochain conseil de la fédération.

L'affaire de la super-licence: Pironi et Lauda lancent la révolte

Ce GP d'Afrique du Sud est marqué par une grave affaire politique. Durant l'intersaison la FISA et la FOCA ont planché sur une nouvelle réglementation introduisant une super-licence pour les pilotes de Formule 1. Lorsqu'Alain Prost a quitté McLaren pour Renault fin 80 alors qu'il était lié à l'équipe anglaise, les constructeurs se sont rendu compte de la fragilité de leurs contrats. Ils ont donc demandé à la FISA de légiférer. Or les conducteurs ont été totalement tenus à l'écart des commissions de travail et contestent notamment deux points de ce nouveau texte. Tout d'abord l'article 1 stipulant que les coureurs doivent préciser la durée de leur contrat avec leur employeur pour que la super-licence leur soit accordée, pour un an renouvelable seulement. C'est-à-dire qu'un pilote ne pourra pas négocier un contrat avec une autre équipe que la sienne. Les pilotes dénoncent aussi l'article 5 par lequel ils s'engagent à « ne pas faire de tort aux intérêts matériels et moraux du championnat du monde » texte bien vague permettant de sanctionner n'importe qui.

Lorsqu'ils débarquent en Afrique du Sud, la plupart des pilotes ont signé cet accord sans réfléchir, mais sept d'entre eux (Pironi, Lauda, Laffite, Villeneuve, de Cesaris, Arnoux et Giacomelli) l'ont rejeté. Ils sont sommés par la FISA de signer une demande de super-licence dont ils contestent toujours les modalités d'application. Sinon ils ne pourront pas prendre part au Grand Prix. Niki Lauda et Didier Pironi alertent leurs collègues et les rallient à leur cause. Le Professional Racing Drivers Association (nouveau nom du GPDA), désormais présidé par Pironi, intervient et menace d'une grève. Le mercredi 18 janvier le PRDA présente ses revendications par l'intermédiaire Pironi devant la commission F1 de la FISA. Ecclestone et les représentants de la FOCA rejettent leurs demandes, et Balestre emboîte le pas. Pironi ne bronche pas : « Nous ne prendrons pas le volant avant qu'une solution acceptable ne soit trouvée ». La grève est imminente.

Jeudi 20 janvier: Les pilotes prennent le maquis

Le jeudi matin, les pilotes affrètent un car et quittent Kyalami, direction Johannesburg, à trente kilomètres du circuit. Seul manque à l'appel Jochen Mass qui n'a pu être contacté. Les meneurs sont Pironi, Lauda, Laffite et Villeneuve. Pironi explique à ses collègues qu'il souhaite négocier en échappant à la pression de la FISA et de la FOCA. Tous s'enferment dans une salle de l'hôtel « Sunny Side » de Johannesburg. Pironi regagne ensuite Kyalami pour discuter avec Balestre et Ecclestone qui refusent de céder. A la fin de la journée, la FISA décide de bannir à vie les 30 pilotes rebelles. Seuls seront repêchés ceux qui se présenteront pour demander leur super-licence le lendemain entre 8h et 9h. Balestre annonce même que le Grand Prix se tiendra huit jours plus tard avec 31 débutants ! Les directeurs mettent la pression sur leurs pilotes, les sommant d'obéir. Ecclestone se montre particulièrement féroce et annonce qu'il renvoie sur le champ Piquet et Patrese. Le patron de la FOCA s'étouffe de rage et lâche le nom d'un coupable: Mark H. McCormack, le très puissant agent de sportifs, qui a récemment passé contrat avec Pironi et Prost. Selon Ecclestone, il les manipule pour inciter les pilotes à la révolte.

Mais les pilotes continuent la lutte et décident de passer la nuit dans leur hôtel à Johannesburg. L'ambiance est rocambolesque. Afin de veiller au moral des troupes, Villeneuve et de Angelis se relaient au piano tandis que Borgudd démontre ses talents de batteur. Giacomelli improvise un véritable sketch au cours duquel il explique à ses coreligionnaires comment construire une bombe artisanale... En pleine nuit, Jackie Oliver et deux policiers tentent de forcer la porte. A l'aide de meubles, les pilotes repoussent « l'assaut ». Tous tiennent bon, excepté Teo Fabi qui s'éclipse au petit matin. L'Italien a été harcelé par le team manager de Toleman Alex Hawkridge. Sa réputation en sera pour longtemps ternie. Mais hormis cet incident, l'unité des grévistes est plus forte que jamais le lendemain matin.

Vendredi 21 janvier: Balestre et Ecclestone capitulent

Le vendredi à 8h15, Lauda donne une conférence de presse et annonce que Pironi est retourné au circuit afin de négocier. Face à la détermination des pilotes, Balestre est contraint de transiger. A 10h, alors que doivent débuter les premiers essais, Pironi annonce la victoire des pilotes. L'article 1 devrait être réécrit afin de donner aux pilotes les mêmes garanties qu'aux constructeurs. Chacun retourne alors aux garages enfiler sa combinaison. Les chefs d'équipe de la FOCA sont obligés de laisser faire. Rancunier, Ecclestone tente toutefois d'écarter Piquet pour raisons médicales afin, prétend-il hypocritement, de le ménager « après la mauvaise nuit qu'il a dû passer ! » Villeneuve mobilise alors ses collègues et menace de reprendre la grève si Piquet n'est pas réintégré sur le champ. Il conduit son collègue au centre médical où un examen de routine confirme qu'il est bien apte à conduire. Ecclestone s'incline.

Les qualifications: accident de Marc Surer et domination des turbos

Les qualifications se déroulent en une seule séance le vendredi. Ce jour-là Marc Surer est victime d'une violente sortie dans les Esses et percute les glissières de face. Transporté à l'hôpital de Johannesburg, les médecins lui diagnostiquent des fractures aux talons. Le jeune Suisse s'était déjà blessé sur ce même circuit deux ans auparavant. Il devra être opéré quelques jours plus tard. Pour le remplacer Jackie Oliver fait appel à Patrick Tambay, sans volant pour cette nouvelle saison. Le Français effectue quelques tours au volant de l'A4 mais, peu satisfait de son comportement et surtout de la mauvaise ambiance régnant dans le paddock, il préfère renoncer et se consacrer à une nouvelle saison en CanAm. Du coup Oliver engage Brian Henton qui se trouvait par hasard sur le circuit...

Nouveauté du règlement, le nombre de pilotes qualifiés passe de vingt-quatre à vingt-six.

A cause de l'altitude, le circuit de Kyalami favorise grandement les moteurs turbo. Arnoux réalise la pole position sans coup férir. Prost a été victime d'une crevaison qui l'a expédié dans les grillages. Il n'est que cinquième. Les Brabham-BMW sont très rapides, surtout dans la longue pleine charge. Piquet se classe deuxième et Patrese quatrième. Toutefois la fiabilité des BT50 est déficiente et Gordon Murray déclare qu'il serait surpris qu'elles finissent la course. Enfin les Ferrari turbo sont aussi à l'honneur malgré quelques avaries. Villeneuve est troisième et Pironi sixième. Les Williams sont les premières du « clan des atmosphériques », mais rendent près de trois secondes au chrono d'Arnoux. Rosberg et Reutemann sont sur la quatrième ligne. Watson se classe neuvième tandis que Lauda a obtenu le treizième temps au volant de la MP4 version 81. Il a en effet abîmé le modèle B contre les grillages à Crowthorne. Les améliorations apportées à la Tyrrell 011 semblent porter leurs fruits puisqu'Alboreto se classe à une excellente dixième place. Moins à l'aise, Borgudd n'est que 23ème. Les vieilles Ligier sont ici dépassées : Laffite est onzième, Cheever dix-septième. En sixième ligne on trouve aussi Salazar qui n'a pourtant pu couvrir qu'un seul tour rapide avec son ATS. Une très belle performance.

Warwick est quatorzième avec la Toleman-Hart mais cette performance doit beaucoup à l'avantage reçu ici par son moteur turbo. Pas de sourire en revanche chez Lotus (de Angelis 15ème, Mansell 18ème) ou chez Alfa Romeo (de Cesaris 16ème, Giacomelli 18ème). Winkelhock est vingtième avec la seconde ATS et précède les deux March de Boesel et de Mass. Daly et Serra sont en fond de grille, de même que Jarier, handicapé par des douleurs aux côtes.

Les non partants sont Fabi qui n'a pas pu couvrir le moindre tour à cause de la casse de son turbo, Baldi et Henton avec les Arrows, et enfin Paletti qui a eu néanmoins beaucoup de chance : dans une terrifiante embardée, son Osella s'est coupée en deux, mais il s'en tire indemne !

Le Grand Prix

Il fait très chaud sur les hauteurs sud-africaines et la gestion de l'usure des pneumatiques pourrait être la clé de la course.

Départ: Arnoux part comme une fusée tandis qu'au contraire Piquet démarre avec difficulté et se fait doubler par une grande partie du peloton. Prost prend la deuxième place devant les deux Ferrari de Villeneuve et Pironi.

1er tour: Mansell ralentit soudainement, victime d'une panne électrique. Jarier qui le suivait tente de l'éviter, perd le contrôle de l'Osella et atterrit dans les grillages. Mansell s'arrête au bord de la piste. Arnoux mène la course devant Prost, Villeneuve, Pironi, Rosberg, Patrese, Laffite, Alboreto, Reutemann et Watson. Piquet n'est que treizième.

2e: Reutemann déborde Alboreto dans la ligne droite principale. Watson se débarrasse dans le même tour de l'Italien.

3e : Les Renault et les Ferrari contrôlent la tête de la course. Patrese menace Rosberg pour la cinquième place. Piquet dépasse Salazar et rattrape Cheever et Alboreto.

4e: Reutemann dépasse Laffite sur la ligne. Piquet déborde Cheever et Alboreto avant Crowthorne, mais lorsqu'il entre dans la courbe ses roues arrière se bloquent. Il part en tête-à-queue et atterrit dans le grillage. La course s'arrête là pour le champion du monde.

5e: Arnoux précède Prost (1.5s.), Villeneuve (5s.) et Pironi (5.8s.). Patrese prend la cinquième place à Rosberg et Watson double Laffite.

6e: Reutemann dépasse son équipier Rosberg et entre ainsi dans les points.

7e: Explosion du moteur turbo de Villeneuve. Un épais nuage de fumée s'échappe de la Ferrari mais personne ne se fait piéger.

8e : Arnoux et Prost paradent au commandement avec sept secondes d'avance sur Pironi. Patrese est relégué à quatorze secondes.

9e: Dernier sur sa Fittipaldi, Serra se fait déjà prendre un tour par les Renault.

10e : Arnoux et Prost prennent un tour à Boesel. Pironi est à six secondes du leader.

12e: Arnoux suit un rythme prudent pour ménager ses pneus, mais ralentit ainsi Prost. Abandon de Cheever dont le circuit d'essence est entré en ébullition. Warwick passe par les stands pour mettre des pneus neufs.

14e: Les deux Renault sont dans le trafic. Arnoux revient sur Borgudd tandis que Prost prend l'aspiration et déborde son équipier et le retardataire par l'intérieur du premier virage. Voici Prost leader. Arnoux n'a pas pu réagir car ses pneus sont encrassés de débris de gomme.

15e : Les Renault prennent un tour à l'Alfa Romeo de Giacomelli qui navigue en quatorzième position.

16e : Prost devance Arnoux (0.6s.), Pironi (6.8s.), Patrese (20s.) et Reutemann (24s.). Rosberg est cinquième, sous la menace de Watson. Il n'a pas la tâche facile car le pommeau de son levier de vitesses s'est dévissé et se promène dans son pédalier...

18e: Alboreto et Lauda passent Laffite. Devant eux Patrese est au ralenti à cause d'une fuite d'huile sur son turbo BMW. Il revient aux stands et abandonne. Les deux Brabham sont d'ores et déjà hors course. Les sombres prédictions de Gordon Murray se sont donc vérifiées.

19e: Prost mène devant Arnoux (1.7s.), Pironi (7.1s.), Reutemann (26.7s.), Rosberg (33.8s.) et Watson (36s.). Très en verve pour son retour, Lauda passe Alboreto et se retrouve septième.

20e : Prost est quelque peu gêné par de Angelis avant de lui prendre un tour. Plus loin, à un tour, Salazar résiste bien aux Alfa Romeo de de Cesaris et de Giacomelli.

22e : Prost et Arnoux poursuivent leur domination. Pironi a huit secondes de retard sur eux.

24e : Pironi commence à perdre du terrain sur les Renault car ses pneus Goodyear sont dégradés.

25e: Pironi entre aux stands pour mettre des pneus frais. Hélas ses mécaniciens ont du mal à visser l'écrou arrière gauche et le jeune Français ne repart qu'après trente-cinq secondes d'immobilisation.

27e : Prost précède Arnoux (4.2s.), Reutemann (38.3s.), Rosberg (48.1s.), Watson (48.8s.) et Lauda (53.9s.).

29e: Pironi commence à remonter et double Alboreto.

30e: Poursuivi par Watson, Rosberg est bloqué par de Cesaris et dresse un poing vengeur au jeune Italien quand il finit par s‘écarter dans ce tour.

31e: Borgudd part en tête-à-queue à Leeukop. Dans le mauvais sens de la marche, le Suédois tente de revenir en course et effectue alors une périlleuse marche arrière à même la piste. Il s'y reprend à deux fois et parvient à se relancer. Il revient ensuite au stand Tyrrell pour changer de capot avant et repart dernier.

33e : Prost a cinq secondes d'avance sur Arnoux. Pironi est lancé à la poursuite de Lauda.

35e : Prost est aux prises avec un fort trafic mais son avance sur son équipier ne diminue pas. Watson se rapproche de Rosberg et dans le même temps Pironi menace Lauda.

37e: Pironi prend la sixième place à Lauda. Devant eux Watson harcèle Rosberg.

40e: Prost précède Arnoux (11s.), Reutemann (53.3s.), Rosberg (59.7s.), Watson (1m. 01s.), Pironi (1m. 04s.), Lauda (1m. 06s.) et Alboreto (1m. 11s.).

41e: A la moitié du circuit, Prost est au ralenti, victime d'une crevaison à l'arrière-gauche. Il rentre au stand Renault et déchape à l'entrée des stands.

42e: Arnoux reprend la tête de la course. Victime d'une seconde crevaison en deux jours, Prost fiait changer ses roues et repart au bout de longues secondes en huitième position, un tour derrière son équipier. Pironi est revenu sur Watson et Rosberg

44e: Arnoux a trente-deux secondes d'avance sur Reutemann. Pironi dépasse Watson.

45e: Pironi vole sur la piste et double Rosberg. Il se retrouve en troisième position. Plus loin, très rapide grâce à ses pneus neufs, Prost a entamé sa remontée et passé Alboreto.

47e: Bien plus rapide qu'Arnoux, Prost repasse celui-ci et reprend ainsi son tour de retard.

48e: Arnoux mène devant Reutemann (33.7s.), Pironi (41.7s.), Rosberg (44.2s.), Watson (45.9s.), Lauda (59.1s.) et Prost (1m. 04s.). Warwick est surpris par une coupure de son turbo, sort de la piste et finit sa course dans les protections.

49e: Prost signe le meilleur tour en course: 1'08''278'''. Victime de problèmes de vapor-lock comme son coéquipier, Laffite est aux stands et y reste arrêté de longues minutes avant de repartir avant-dernier.

51e: Arnoux rencontre des vibrations à cause des boulettes de gomme ramassés par ses pneus. Prost dépasse Lauda et revient ainsi dans la zone des points. Laffite a repris la piste.

52e : Prost remonte sur Watson au rythme de trois secondes par tour. De son côté Pironi rattrape peu à peu Reutemann.

53e : Arnoux devance Reutemann (32.7s.), Pironi (37.8s.), Rosberg (43.9s.), Watson (46.7s.), Prost (48.3s.) et Lauda (54s.).

54e: Absolument irrésistible, Prost déborde maintenant Watson. De Cesaris est aux stands pour changer ses quatre pneus.

55e: Prost dépasse Rosberg et se retrouve quatrième. La question est désormais de savoir qui de Pironi ou de Prost va revenir le premier sur Reutemann...

57e : Arnoux a 32s. d'avance sur Reutemann. Les vibrations le font beaucoup souffrir : il s'agrippe à son volant et des ampoules apparaissent sur ses mains. Mais il décide de ne pas changer ses pneus et de continuer.

59e : Arnoux devance Reutemann (31s.), Pironi (34s.) et Prost (37s.). Laffite rentre à son garage et abandonne à cause du phénomène de vapor-lock. Triste début de saison pour Ligier-Talbot-Matra qui repart de Kyalami avec un double abandon.

60e: Pironi et Prost fondent sur Reutemann qui n'a pas les moyens de résister à une offensive des moteurs turbo.

61e: Pironi dépasse Reutemann dans la longue pleine charge. Prost se glisse dans son sillage et dépasse à son tour la Williams.

62e: Prost déborde Pironi dans la ligne droite principale. Voici le pilote Renault revenu en deuxième position.

64e : Prost remonte sur Arnoux au rythme de trois secondes au tour. Ses pneus sont en bon état au contraire de ceux de son équipier. Lauda passe à l'attaque en cette fin de course et refait son retard sur Watson et Rosberg.

65e: Onze secondes séparent Arnoux et Prost. Pironi est trois secondes derrière Prost. Lauda prend la sixième place à son équipier Watson. Celui-ci se débat avec une barre antiroulis arrière bloquée.

67e: Prost n'est plus qu'à deux secondes d'Arnoux. Le moteur turbo de Pironi commence à hoqueter. Le Français se fait repasser par Reutemann. Lauda dépasse Rosberg dont le moteur a des ratés.

68e: Revenu dans les roues de son équipier, Prost le déborde dans la grande ligne droite et retrouve le commandement.

69e : Pironi entre aux stands afin d'essayer de réparer son moteur. Le distributeur d'injection est défectueux. Lauda récupère la quatrième place.

70e: Prost s'envole en tête de la course. Arnoux est très lent et Reutemann revient derrière lui.

71e : Prost a sept secondes d'avance sur Arnoux. Reutemann est à deux secondes du Grenoblois. Avec ses pneus neufs, de Cesaris remonte en queue de peloton : il a doublé Borgudd, Serra, Boesel et a Daly en vue.

73e: A cause d'une erreur de panneautage de Renault, Arnoux laisse passer Reutemann en pensant que celui-ci a un tour de retard ! Il chute ainsi au troisième rang.

76e : Pironi reprend la piste sans que ses mécaniciens n'aient résolu son problème d'injection. Il finit donc au ralenti.

77ème et dernier tour: Alain Prost remporte sa quatrième victoire en Formule 1. Reutemann obtient une belle deuxième place devant Arnoux qui a commis l'erreur de ne pas changer de pneus. Le héros du jour est Lauda, quatrième pour son retour après deux ans d'absence. Rosberg est cinquième devant Watson. Renault, Williams et McLaren sont donc les seules équipes à inscrire des points. Alboreto obtient pour Tyrrell une très satisfaisante septième place. Il est suivi par de Angelis, Salazar et Winkelhock, ces deux derniers ayant réalisé une belle course pour ATS. Sont aussi classés Giacomelli, Mass, de Cesaris, Daly, Boesel, Borgudd et Serra. Pironi termine dernier à six tours.

Après la course

Cette victoire de Prost a tout pour rester dans les annales du sport automobile. En vingt boucles, le jeune Français est passé de la huitième place avec un tour de retard à la première. Un exploit incroyable, certes permis par l'exceptionnelle rapidité de la Renault turbo sur cette piste. Mais Prost entre ainsi dans la légende de la Formule 1. Si les Renault sont au mieux, les nouvelles Ferrari semblent être des adversaires redoutables. Néanmoins la hiérarchie apparaîtra plus clairement au Brésil sur un circuit qui ne favorise pas outrageusement les moteurs suralimentés.

Baroud d'honneur du président Balestre

Hélas, la politique rattrape le sport dès la descente du podium. Dans l'esprit du président Balestre, les négociations avec Pironi n'ont abouti qu'à une trêve afin de sauver le Grand Prix. Dès le dimanche soir les pilotes grévistes - c'est-à-dire tous exceptés Mass, Fabi et Henton - perdent leurs super-licences et sont suspendus jusqu'à nouvel ordre. Voici le championnat du monde des conducteurs privés de participants ! Évidemment Balestre n'a pas l'intention d'exclure réellement les rebelles, mais souhaite au moins leur infliger de fortes amendes. Ce faisant il ne fait qu'exciter leur colère. « Pourquoi assurer le spectacle, prendre des risques et être traité ensuite comme un voyou ? » tempête Prost. Les équipes légalistes (Renault, Ferrari et Alfa Romeo) prennent parti pour les pilotes, et Jean Sage rédige l'appel qui doit être remis sur le bureau d'Yvon Léon, secrétaire général de la FISA.

Finalement, les autorités infligent aux 29 grévistes des amendes de cinq mille dollars qui seront aussitôt réglées par les équipes. L'affaire est close.