Team Principal :
• Raymond Mays (1947-1959) ➜ Tony Rudd (1960-1969) ➜ Tim Parnell (1969-1974) ➜ Louis Stanley (1975-1977)

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British Racing Motors est fondée au lendemain de la Seconde Guerre mondiale par deux hommes : Raymond Mays, pilote de course réputé et cofondateur d'ERA, et son associé, l'ingénieur Peter Berthon. Leur vision est claire : concevoir une monoplace de Grand Prix 100 % britannique pour rivaliser avec les constructeurs continentaux, notamment les écuries italiennes, en s'appuyant sur l'expertise industrielle et aéronautique acquise par le Royaume-Uni pendant la guerre.

Dès 1945, l'idée d'une écurie entièrement britannique devient un projet de prestige national visant à contrer la domination italienne. Mays et Berthon fondent alors le British Motor Racing Research Trust, qui rallie le soutien de plus de 160 entreprises de l'industrie automobile du pays. Grâce à cet effort collectif sans précédent, BRM développe une monoplace extrêmement ambitieuse : la fameuse P15. Le cœur de ce projet repose sur une motorisation d'une complexité inouïe. L'équipe conçoit en effet un moteur V16 de 1,5 litre suralimenté par un compresseur Rolls-Royce, capable de délivrer une puissance ahurissante de 600 chevaux à 12 000 tr/min. Sur le papier, cette mécanique devait écraser la concurrence.

Les débuts en F1

La voiture devait initialement faire ses débuts lors du premier Grand Prix du nouveau championnat du monde de F1, qui se disputait le 13 mai à Silverstone, mais elle n'était pas suffisamment prête. Raymond Mays ne réalise que quelques tours de démonstration avant le Grand Prix. La première véritable participation de la P15 a lieu le 26 août, toujours à Silverstone, à l'occasion du BRDC International Trophy. Raymond Sommer prend le départ de la manche qualificative, mais abandonne presque immédiatement en raison d'une défaillance de la transmission. Le 30 septembre, la P15 revient en piste à Goodwood avec Reg Parnell. Engagée dans la Woodcote Cup, elle profite de conditions particulièrement difficiles pour s'imposer et offrir à BRM sa première victoire en compétition. Parnell remporte également le Goodwood Trophy, disputé le même jour, offrant à la P15 un deuxième succès en quelques heures. Cependant, la réalité s'avère cruelle. La mise au point est laborieuse, la plage d'utilisation du moteur est très étroite et le châssis peine à encaisser une telle brutalité.

En 1951, l'équipe prépare deux voitures pour le Grand Prix de Grande-Bretagne. Les problèmes rencontrés lors des essais empêchent Reg Parnell et Peter Walker d'obtenir un temps de qualification. Ils doivent donc s'élancer des deux dernières places de la grille, respectivement 20e et 19e. Cependant, malgré la chaleur dégagée par les échappements placés dans la carrosserie, Parnell termine cinquième et Walker septième. La P15 est toutefois surclassée par les Alfa Romeo et les Ferrari, terminant à cinq tours du vainqueur. BRM se rend ensuite en Italie, mais les deux P15 rencontrent des problèmes et l'écurie préfère retirer ses voitures avant le départ. BRM ne participe finalement pas au Grand Prix d'Espagne, mettant ainsi un terme à sa saison. Ces résultats démontrent que la puissance colossale du V16 ne peut pallier son cruel manque de fiabilité et de maniabilité.

Le renouveau avec Alfred Owen

Face au gouffre financier généré par le développement chaotique du V16 et au changement de réglementation technique de la Formule 1 en 1952 (le championnat du monde passant temporairement sous les règles de la Formule 2 de 2 litres non suralimentés), le projet BRM est au bord de la faillite. C'est à ce moment critique qu'intervient Sir Alfred Owen, l'un des tout premiers bienfaiteurs de l'écurie et riche industriel à la tête du groupe Rubery Owen, spécialisé dans la fabrication de pièces automobiles.

En 1952, il rachète purement et simplement BRM pour la sauver de la faillite et l'intègre directement à son empire industriel. Sous sa direction pragmatique, l'équipe est restructurée pour former plus tard la Owen Racing Organisation. La période de 1952 à 1955 marque une longue phase de transition et de reconstruction. Abandonnant progressivement les chimères de l'usine à gaz du V16, l'équipe travaille dans l'ombre pour préparer le retour à la nouvelle réglementation de la F1 de 2,5 litres, introduite en 1954. Cette restructuration donne naissance, au milieu des années 1950, à la BRM P25, une monoplace plus conventionnelle propulsée par un moteur 4 cylindres beaucoup plus fiable.

La P25 fait ses débuts en compétition en septembre 1955 lors du Daily Telegraph Trophy sur le circuit d'Aintree, avec Peter Collins. Une fuite d'huile provoque toutefois une sortie de piste pendant les essais, empêchant la voiture de prendre le départ. Trois semaines plus tard, Collins retrouve la P25 à l'International Gold Cup d'Oulton Park, mais il abandonne à la suite d'un problème de pression d'huile.

En 1956, l'usine de Bourne confie le volant de ses P25 à Mike Hawthorn et Tony Brooks. La voiture révèle alors un potentiel de vitesse élevé, mais aussi une fiabilité catastrophique. Au Grand Prix de Grande-Bretagne, Hawthorn prend un départ fulgurant, s'empare de la première place et distance progressivement ses concurrents. Mais cette démonstration de force s'achève abruptement au bout de 24 tours à cause d'une fuite d'huile. Tony Brooks subit pour sa part un terrible accident lors de cette même course, causé par un accélérateur bloqué. La P25 se caractérise par des suspensions problématiques : l'utilisation de ressorts à lames transversaux à l'arrière rend le comportement de la voiture très délicat sur la piste. Les ingénieurs sollicitent alors Colin Chapman pour revoir la géométrie des suspensions. L'équipe fait alors l'impasse sur plusieurs épreuves pour se concentrer sur le développement. Les apparitions lors d'épreuves hors championnat confirment cette tendance : la vitesse de pointe de la P25 ne compense pas la fragilité endémique de ses composants mécaniques.

En 1957, le développement de la P25 se poursuit avec des modifications notables apportées à la suspension et au châssis afin de corriger les problèmes de maniabilité de l'année précédente. Les ingénieurs remplacent ainsi les ressorts à lames par des ressorts hélicoïdaux et intègrent des amortisseurs télescopiques. Malgré ces ajustements techniques, la fiabilité reste le point faible de l'équipe. L'écurie engage un nombre varié de pilotes au fil des épreuves et les abandons pour casse mécanique se succèdent lors des premières courses. A Silverstone, lors du Grand Prix de Grande-Bretagne, Salvadori et Leston abandonnent très rapidement et l'équipe décide de ne pas participer aux épreuves suivantes, préférant retourner à l'usine pour tester de nouvelles pièces. Les essais se concentrent sur la résolution des problèmes de surchauffe et l'amélioration de la boîte de vitesses. Le budget alloué par Alfred Owen permet de maintenir l'effort de recherche, mais les résultats sur la piste sont bien en deçà des espérances.

Des résultats encourageants

En 1958, la réglementation technique impose l'utilisation d'un carburant de type aviation, ce qui oblige les motoristes à revoir la carburation de leurs blocs de 2,5 litres. Le moteur quatre cylindres britannique s'adapte très bien à cette contrainte. L'équipe se structure autour de deux pilotes principaux, Jean Behra et Harry Schell, qui apportent une expérience cruciale lors de la phase de mise au point. La P25 démontre enfin une fiabilité acceptable, permettant à l'écurie de se battre plus souvent pour les places d'honneur. Lors de la deuxième manche à Monaco, Schell termine cinquième, inscrivant ainsi les premiers points de BRM dans la toute nouvelle Coupe internationale des constructeurs. Une semaine plus tard, aux Pays-Bas, Schell et Behra se classent respectivement deuxième et troisième, offrant un double podium à l'écurie. Les pilotes inscrivent des points supplémentaires lors des courses suivantes. Schell se classe cinquième en Belgique, en Grande-Bretagne et au Maroc, tandis que Behra termine quatrième au Portugal. En fin de saison, l'écurie engage une troisième voiture pour Jo Bonnier, qui se classe quatrième au Maroc. La régularité globale des pilotes permet à l'écurie de Bourne de se classer à la quatrième place du championnat. Cette position confirme l'évolution positive du matériel, même si la conception à moteur avant de la P25 commence à montrer ses limites face à la légèreté des Cooper à moteur central.

En 1959, l'équipe conserve la P25 pour ce qui s'annonce comme la dernière période d'utilisation des monoplaces à moteur avant au plus haut niveau. Jo Bonnier et Ron Flockhart rejoignent Harry Schell. Le moteur de 2,5 litres, arrivé à pleine maturité, offre des performances de premier ordre. Lors du Grand Prix des Pays-Bas à Zandvoort, Bonnier décroche la première pole position de l'histoire de la marque. Le lendemain, il livre un duel d'une grande intensité contre la Cooper de Jack Brabham. Le Suédois finit par s'imposer, offrant au constructeur sa toute première victoire en championnat du monde de Formule 1, un accomplissement que Alfred Owen attendait depuis près de dix ans. La suite des épreuves se montre toutefois moins fructueuse. Les problèmes de freins et de transmission resurgissent et la supériorité des monoplaces à moteur central est évidente. Bonnier abandonne en France et en Grande-Bretagne. Schell parvient toutefois à marquer des points, notamment en obtenant une quatrième place en Grande-Bretagne et une cinquième place au Portugal. L'écurie BRM engage également une BRM P25 pour Stirling Moss qui, après avoir été disqualifié en France, termine deuxième du Grand Prix de Grande-Bretagne. BRM se classe troisième du championnat des constructeurs. En interne, l'ingénieur en chef Tony Rudd travaille sur le premier châssis à moteur arrière de l'histoire de la marque afin de préparer la transition technologique inévitable.

L'ère Graham Hill

En 1960, le constructeur présente sa première monoplace à moteur central arrière, la P48. Cette voiture reprend de nombreuses pièces de la P25, dont le moteur quatre cylindres de 2,5 litres, simplement déplacé derrière le pilote. Le système de freinage se distingue par l'utilisation d'un disque de frein unique monté directement sur l'arbre de transmission à l'arrière. Graham Hill, Dan Gurney et Jo Bonnier forment un trio de pilotes de très haut niveau. La P48 se montre exceptionnellement rapide, mais elle souffre de problèmes chroniques. Le système de freinage arrière s'avère en effet sous-dimensionné et extrêmement fragile, provoquant de nombreux abandons. Bonnier inscrit les premiers points de la P48 avec une cinquième place à Monaco, puis Hill décroche son premier podium avec la troisième place aux Pays-Bas. A Silverstone, Hill livre une prestation mémorable. Qualifié en deuxième position, il prend un très mauvais départ et chute à la dernière place. Il entreprend alors une spectaculaire remontée, dépasse l'intégralité du peloton et prend la tête de la course. A seulement cinq tours de l'arrivée, sous la pression de Jack Brabham, Hill commet une erreur et doit abandonner, laissant la victoire à l'Australien. Ce scénario résume parfaitement les performances de l'écurie : une pointe de vitesse redoutable purement annulée par des pannes mécaniques ou des erreurs. Avec seulement huit points récoltés sur toute l'année, l'écurie retombe à la quatrième place du classement des constructeurs, très loin derrière les intouchables Cooper et Lotus.

En 1961, la Fédération internationale de l'automobile (FIA) impose une nouvelle réglementation réduisant la cylindrée maximale des moteurs de 2,5 litres à 1,5 litre atmosphérique. Le nouveau moteur V8 développé par l'usine accuse un retard sur les bancs d'essai. L'équipe doit donc temporairement se rabattre sur des moteurs à quatre cylindres Coventry Climax pour propulser ses châssis. L'équipe confie ses voitures à Graham Hill et Tony Brooks. Le modèle engagé, la P48/57, manque cruellement de puissance par rapport aux V6 de Ferrari qui dominent outrageusement les débats. Sur les circuits rapides tels que Spa-Francorchamps ou Monza, les pilotes britanniques accusent un important déficit de vitesse de pointe. Hill parvient à arracher une sixième place en France, puis une cinquième place à Watkins Glen, aux Etats-Unis. Après une cinquième place en Italie, Brooks monte sur le podium lors de l'ultime épreuve aux Etats-Unis en terminant troisième. Grâce à ces quelques coups d'éclat arrachés grâce au talent des pilotes, BRM comptabilise un total de sept points sur l'ensemble des courses. Cette maigre moisson classe l'écurie au cinquième rang de la coupe des constructeurs, tout en permettant aux ingénieurs de finaliser le futur moteur V8 dans l'ombre.

En 1962, tous les efforts technologiques et financiers de l'usine aboutissent enfin à la création d'une monoplace de légende. Le nouveau moteur V8 de 1,5 litre, conçu par Peter Berthon et développé par Tony Rudd, fait ses débuts en championnat dans le châssis P57. Cette mécanique se distingue d'abord par ses échappements verticaux en forme de tuyaux d'orgue, remplacés en cours d'année par des sorties basses traditionnelles afin d'améliorer l'aérodynamisme et de réduire la gêne auditive des pilotes. Graham Hill reste le premier pilote, épaulé par l'Américain Richie Ginther, très réputé pour ses talents de metteur au point. Dès la course inaugurale à Zandvoort, Hill s'impose avec autorité. Jim Clark et sa Lotus 25 révolutionnaire à châssis monocoque s'affirment immédiatement comme les principaux adversaires. Un duel intense s'engage alors entre les deux hommes et leurs machines respectives. En Belgique, Hill se classe deuxième derrière Clark. L'Ecossais remporte le Grand Prix de Grande-Bretagne et revient à un point de l'Anglais. Hill s'impose ensuite en Allemagne sur le redoutable tracé du Nürburgring sous une pluie battante, profitant d'une voiture dont la fiabilité est enfin devenue l'atout majeur. Il remporte ensuite le Grand Prix d'Italie devant Ginther, augmentant ainsi son avance au championnat. Après la victoire de Clark devant Hill aux Etats-Unis, le dénouement du championnat a lieu lors du Grand Prix d'Afrique du Sud à East London. Clark doit impérativement gagner pour s'emparer de la couronne et prend la tête de l'épreuve. A une vingtaine de tours de l'arrivée, une fuite d'huile contraint le pilote Lotus à l'abandon. Graham Hill hérite de la première place, remporte la victoire et s'assure le titre de champion du monde des pilotes, tandis que BRM remporte la coupe des constructeurs. Alfred Owen voit son investissement récompensé au plus haut niveau, propulsant ses ateliers au sommet de la hiérarchie mondiale après treize années de lutte. Ce double sacre valide l'organisation rigoureuse mise en place par Tony Rudd au sein des départements de conception.

En 1963, l'écurie championne du monde en titre conserve la P57 pour la majeure partie du calendrier, tout en développant le nouveau modèle P61 à monocoque partielle. Graham Hill et Richie Ginther forment à nouveau le duo de pilotes titulaires. Le moteur V8 a bénéficié de nouvelles évolutions et a gagné en puissance, mais la concurrence a considérablement progressé. La Lotus 25 de Jim Clark se révèle rapidement intouchable. Graham Hill remporte la course d'ouverture à Monaco au terme d'une lutte acharnée, profitant d'une défaillance mécanique de Clark. Il s'impose également en fin d'année lors du Grand Prix des États-Unis à Watkins Glen, surclassant ses adversaires sur un asphalte dégradé. Richie Ginther fait preuve d'une régularité exceptionnelle, terminant à cinq reprises sur le podium, avec deux deuxièmes places en Italie et aux Etats-Unis. La nouvelle P61, introduite lors du Grand Prix de France, souffre de problèmes de rigidité du châssis en torsion. Les pilotes préfèrent donc utiliser l'ancienne P57, plus lourde, mais dont le comportement est beaucoup plus prévisible et rassurant. L'équipe ne parvient pas à empêcher le sacre de Jim Clark et de Lotus, qui survolent les débats. BRM termine deuxième du championnat et Hill décroche le titre honorifique de vice-champion du monde, à égalité de points avec son coéquipier Ginther.

En 1964, les ingénieurs introduisent la P261, la première monoplace de l'équipe dotée d'un châssis monocoque intégral en aluminium. Plus rigide, plus légère et plus aérodynamiquement fine que ses devancières, elle conserve l'excellent moteur V8 de 1,5 litre. Graham Hill et Richie Ginther poursuivent leur collaboration. Hill confirme son immense aisance dans les rues de la principauté de Monaco en remportant un nouveau succès au Grand Prix de Monaco. Il enchaîne les très bons résultats en se classant deuxième en France, en Grande-Bretagne et en Allemagne, avant de décrocher une nouvelle victoire probante aux Etats-Unis. Ginther monte sur le podium à Monaco et en Autriche, assurant de précieux points pour la Coupe des constructeurs. Le championnat se transforme en une lutte à trois impliquant Graham Hill, Jim Clark sur Lotus et John Surtees sur Ferrari. Lors de l'ultime confrontation au Mexique, Hill possède une avance confortable au classement et fait figure de grand favori. Alors qu'il occupe la troisième position, qui lui garantirait le titre mondial, il est percuté par la Ferrari de Lorenzo Bandini. Les dégâts causés à ses échappements l'obligent à s'arrêter aux stands et le relèguent hors des points. Surtees franchit la ligne d'arrivée en deuxième position et remporte le championnat avec un seul point d'avance. Le pilote britannique termine une nouvelle fois vice-champion du monde. L'écurie obtient la deuxième place du championnat, devancée de justesse par la Scuderia Ferrari.

En 1965, la réglementation de 1,5 litre vit sa dernière année d'existence. Le châssis P261 et son moteur V8 atteignent alors leur niveau de développement ultime, délivrant plus de 210 chevaux. L'écurie modifie son duo de pilotes. Richie Ginther laisse sa place au jeune Écossais Jackie Stewart, qui fait ses grands débuts en Formule 1. Graham Hill remporte pour la troisième fois consécutive le Grand Prix de Monaco, confirmant ainsi l'agilité exceptionnelle du châssis britannique sur les tracés sinueux. Il signe par la suite un troisième succès sur le circuit de Watkins Glen lors du Grand Prix des Etats-Unis. Stewart impressionne immédiatement le monde du sport automobile par sa vitesse naturelle. L'Écossais accumule les podiums à Monaco, en Belgique, en France et aux Pays-Bas, puis remporte sa toute première victoire au Grand Prix d'Italie devant son propre chef de file, à l'issue d'une course mémorable où les voitures anglaises déjouent les pronostics. Malgré ces trois victoires retentissantes, l'équipe ne parvient pas à rivaliser avec la redoutable association formée par Jim Clark et la Lotus 33 sur l'ensemble de la campagne. Clark s'adjuge six victoires mondiales. Graham Hill et Jackie Stewart terminent respectivement deuxième et troisième du classement des pilotes. Pour la troisième année consécutive, l'entreprise s'adjuge la deuxième place du championnat des constructeurs, concluant ainsi le cycle réglementaire de 1,5 litre sur un bilan extrêmement satisfaisant.

Le pari du H16

En 1966, la Fédération double la cylindrée autorisée, fixant la nouvelle limite à 3,0 litres atmosphériques. Ce bouleversement a exigé la création de nouveaux groupes motopropulseurs complexes. L'ingénieur Tony Rudd conçoit alors l'incroyable moteur H16. Ce bloc d'une extrême complexité technique est en réalité constitué de deux moteurs V8 superposés, comportant deux vilebrequins liés par des engrenages. Prévu pour équiper la nouvelle P83, ce moteur se révèle rapidement désastreux. Il souffre d'un poids prohibitif, d'une fiabilité inexistante, de vibrations internes destructrices et d'un centre de gravité beaucoup trop élevé. Le retard pris dans son développement contraint Graham Hill et Jackie Stewart à débuter l'année au volant de l'ancienne P261, équipée d'un V8 de 1,5 litre réalésé à 2,0 litres. Malgré le déficit de cylindrée, la maniabilité de la voiture permet à Stewart de remporter la manche inaugurale à Monaco. Sur les circuits très rapides, le handicap de puissance devient logiquement insurmontable. Les débuts du moteur H16 en Italie ne font que confirmer son échec, les casses en cascade se multipliant. Paradoxalement, l'unique victoire de ce moteur a lieu aux Etats-Unis, alors qu'il équipe la Lotus 43 de Jim Clark. Aucun pilote de l'usine ne termine une course avec le H16. Cette erreur d'orientation technologique précipite le départ de Graham Hill. L'écurie se classe à la quatrième place du championnat des constructeurs.

En 1967, l'équipe continue d'utiliser le moteur H16, installé dans les modèles P83 puis P115. Jackie Stewart reste dans l'équipe et reçoit le soutien de Mike Spence. Les ingénieurs tentent frénétiquement d'alléger la mécanique, de renforcer les vilebrequins et d'améliorer la synchronisation des composants mobiles, mais le défaut de conception initial reste irrémédiable. La voiture subit des pannes à répétition de la transmission, littéralement dépassée par le couple du moteur, ainsi que des casses régulières de la suspension ou du système de refroidissement. Stewart réalise un véritable exploit lors du Grand Prix de Belgique à Spa-Francorchamps en terminant à la deuxième place. Il s'agit du seul podium de la marque sur l'ensemble du calendrier mondial. Mike Spence réalise des courses courageuses et parvient à arracher plusieurs cinquièmes places. Les contre-performances récurrentes érodent la motivation des pilotes et épuisent le personnel de l'usine. Stewart, lassé d'abandonner systématiquement alors qu'il est parfois en bonne position, décide de quitter BRM en fin d'année pour rejoindre le projet Matra. Le fiasco technologique du projet H16 plombe lourdement les finances de l'écurie, qui n'enregistre aucune victoire et se classe à la sixième place de la Coupe des constructeurs.

La fin d'une période faste

En 1968, les dirigeants abandonnent enfin le concept du moteur H16. L'ingénieur Geoff Johnson conçoit alors un nouveau moteur V12 de 3,0 litres à deux soupapes par cylindre, initialement pensé pour le championnat du monde des voitures de sport. Ce bloc est installé dans les châssis P126, P133 et P138. Le V12 se révèle d'une douceur d'utilisation appréciable, même s'il lui manque quelques chevaux par rapport au moteur Ford-Cosworth DFV qui commence à monopoliser les victoires. L'équipe subit un véritable drame en mai lorsque Mike Spence trouve la mort au volant d'une Lotus lors des essais des 500 Miles d'Indianapolis. Pedro Rodríguez et Richard Attwood héritent alors des baquets titulaires. Attwood réalise une prestation éclatante lors du Grand Prix de Monaco en signant le meilleur tour en course et en franchissant la ligne d'arrivée en deuxième position. Le Mexicain Rodríguez, réputé pour son immense habileté sous la pluie, signe plusieurs performances très solides, dont une deuxième place en Belgique, puis une troisième aux Pays-Bas et au Canada. Les changements constants de modèles de châssis traduisent une certaine confusion au sein du bureau d'études, l'équipe éprouvant des difficultés à optimiser la répartition des masses.

En 1969, la direction maintient le moteur V12, désormais pourvu de quatre soupapes par cylindre, et l'intègre au châssis P138 ainsi qu'au tout nouveau modèle P139. L'ancien champion du monde John Surtees est nommé premier pilote, accompagné de Jackie Oliver. Ce dernier perçoit très vite les graves lacunes de la P138, dont l'aérodynamique archaïque et le poids excessif pénalisent cruellement le comportement en piste. Le moteur V12 souffre de pannes aléatoires et de vibrations importantes à haut régime, qui perturbent l'allumage. L'arrivée de la P139 au cours de l'été ne permet pas de résoudre les problèmes de fond. La voiture se montre incapable de rivaliser avec les monoplaces propulsées par le V8 Ford-Cosworth. Les relations se tendent considérablement au sein des ateliers. Surtees critique ouvertement les méthodes de travail et les choix techniques de l'usine, ce qui provoque une crise interne majeure et entraîne le départ du directeur technique Tony Rudd et de l'ingénieur Geoff Johnson. La restructuration amène Tim Parnell à prendre les commandes de l'écurie, tandis que Tony Southgate est promu chef designer. Sur la piste, les résultats frôlent la catastrophe. Surtees ne parvient à arracher qu'une troisième place sur le tracé de Watkins Glen, lors de sa seule apparition sur un podium. Oliver se contente d'une modeste sixième place au Mexique. Un maigre total de sept points sanctionne cette campagne désastreuse, reléguant le constructeur à la cinquième place du championnat.

En 1970, Tony Southgate apporte une contribution technique essentielle. Il dessine la P153, une voiture aux formes bulbeuses dotée de réservoirs latéraux proéminents conçus pour abaisser le centre de gravité, et propulsée par un moteur V12. La marque de cosmétiques Yardley signe un important contrat de parrainage et modifie la livrée des monoplaces, qui arborent désormais des couleurs blanches, noires et or. Jackie Oliver poursuit sa collaboration avec l'écurie et est associé à Pedro Rodríguez, de retour, ainsi qu'au Canadien George Eaton. La monoplace démontre très rapidement un potentiel de performance rassurant. Le V12 retrouve de la puissance et la tenue de route permet aux pilotes d'attaquer les courbes en toute confiance. Lors du Grand Prix de Belgique, sur le vertigineux et très rapide circuit de Spa-Francorchamps, Rodríguez livre une formidable démonstration de pilotage. Il prend la tête, résiste aux assauts de la March de Chris Amon, et remporte la victoire avec seulement une seconde d'avance sous le drapeau à damier. BRM retrouve le succès après trois années sans victoire. Le Mexicain ajoute à ce succès historique une belle deuxième place au Grand Prix des Etats-Unis. Oliver a moins de réussite et abandonne lors des huit premières manches, mettant fin à cette série en se classant cinquième en Autriche. Malgré la victoire de Rodríguez, l'écurie termine à la sixième place du championnat.

En 1971, Tony Southgate perfectionne son concept aérodynamique et présente la P160, dont les lignes de carrosserie sont considérablement affinées pour améliorer la pénétration dans l'air. Les suspensions sont également modifiées pour mieux exploiter les pneus lisses introduits par le manufacturier Firestone. Le moteur V12 gagne en puissance et en constance, redevenant une véritable alternative aux moteurs Ferrari et Cosworth. Pedro Rodríguez et Jo Siffert, soutenus par Peter Gethin et Howden Ganley, forment une équipe redoutable. Le châssis se montre extrêmement compétitif sur les tracés très rapides. Au mois de juillet, le sport automobile est tragiquement endeuillé par le décès de Rodríguez lors d'une course de voitures de sport en Allemagne. L'équipe surmonte cette épreuve avec résilience. En août, Siffert domine outrageusement le Grand Prix d'Autriche en réalisant le grand chelem : pole position, victoire et meilleur tour en course. Quelques semaines plus tard, lors du Grand Prix d'Italie, Gethin profite parfaitement de l'aspiration et franchit la ligne d'arrivée avec une avance d'un seul centième de seconde sur Ronnie Peterson, marquant l'histoire avec la course la plus serrée de la discipline. Siffert termine également sur la deuxième marche du podium aux Etats-Unis. Un nouveau drame clôture cette saison lorsque Jo Siffert trouve la mort au cours d'une épreuve hors championnat organisée sur la piste de Brands Hatch. Les belles performances de BRM lui valent la deuxième place du championnat, marqué par la disparition de deux de ses pilotes.

BRM face aux difficultés

En 1972, l'écurie bénéficie de l'importante manne financière du cigarettier Marlboro, qui devient sponsor titre et modifie les livrées des P160B et P160C en rouge et blanc éclatant. Le dirigeant Louis Stanley prend la décision étonnante d'engager jusqu'à cinq voitures par course, ce qui complique drastiquement la gestion logistique de l'équipe sur les circuits. L'effectif des pilotes fluctue tout au long de la saison et comprend notamment Jean-Pierre Beltoise, Peter Gethin, Howden Ganley et Reine Wisell. Le seul fait d'armes de cette structure pléthorique se produit au mois de mai, à l'occasion du Grand Prix de Monaco. Sous des trombes d'eau, Jean-Pierre Beltoise livre une course parfaite. Parti de la quatrième place sur la grille, il prend les commandes de l'épreuve dès le premier tour. L'averse s'intensifie, mais le pilote français contrôle l'agilité de sa monoplace et la souplesse de son moteur V12 sans jamais faiblir. Il relègue Jacky Ickx à plus de trente-huit secondes et remporte la victoire haut la main. Ce triomphe éclatant ne parvient toutefois pas à masquer les graves problèmes d'organisation interne. L'éparpillement des ressources et le manque de pièces de rechange entraînent un nombre incalculable d'abandons. Les autres pilotes éprouvent de grandes difficultés à obtenir des résultats solides : Ganley parvient à inscrire des points en se classant quatrième en Allemagne et sixième en Autriche, tandis que Gethin ne marque que le point de sa sixième place en Italie. A l'issue de cette saison marquée par une gestion confuse, l'écurie termine à la septième place du championnat.

En 1973, l'équipe conserve le soutien de son sponsor principal et tente de rationaliser son fonctionnement en réduisant le nombre de voitures engagées. Les évolutions successives aboutissent à la version P160E, une machine devenue solide, mais qui commence à accuser son âge de conception face à la concurrence. Le moteur V12 stagne en matière de développement pur, affichant un déficit de puissance grandissant par rapport aux nouvelles générations de moteurs V8, tout en conservant une consommation de carburant élevée. Jean-Pierre Beltoise poursuit l'aventure, rejoint par le très expérimenté Clay Regazzoni, transfuge de la Scuderia Ferrari, et par le jeune espoir autrichien Niki Lauda. Aucun des pilotes ne parvient à remporter de succès, ni même à monter sur le podium. Beltoise réalise des performances très régulières, s'adjugeant une quatrième place au Canada et trois cinquièmes places. Regazzoni vit un parcours particulièrement frustrant, ses élans d'attaque se soldant souvent par des accrochages en piste ou des ruptures de pièces maîtresses. Le jeune Niki Lauda retient l'attention des observateurs et des directeurs d'écurie concurrents. Il réalise plusieurs dépassements audacieux et s'illustre brillamment sur le sinueux circuit de Monaco, où il occupe la troisième position et tient tête à la meute, avant qu'un problème de boîte de vitesses ne l'immobilise définitivement. Il inscrit ses premiers points en Belgique en terminant cinquième. L'écurie se classe de nouveau à la septième place du championnat, marquant une lente et inexorable érosion de sa compétitivité.

En 1974, l'écurie perd le soutien financier du cigarettier et s'associe au pétrolier français Motul pour adopter une nouvelle livrée verte et argentée. L'ingénieur Mike Pilbeam dessine alors la toute nouvelle P201, reconnaissable à ses radiateurs très inclinés placés en amont des roues arrière. Jean-Pierre Beltoise devient le leader de l'équipe et engage deux autres Français pour le seconder : Henri Pescarolo et François Migault. La P201 démontre des qualités dynamiques intéressantes lors de ses premières sorties officielles. En Argentine, pour la première manche, Beltoise se classe cinquième. Lors du Grand Prix d'Afrique du Sud, sur le tracé de Kyalami, Beltoise, qualifié en onzième position, remonte progressivement dans le peloton et franchit brillamment la ligne d'arrivée à la deuxième place. Cet excellent résultat suscite un bref instant d'espoir au sein des ateliers. Toutefois, la désillusion s'installe au fil des mois, le manque d'investissements bloquant toute évolution matérielle en cours d'année. Le moteur souffre de pannes récurrentes et le châssis ne bénéficie pas des développements aérodynamiques indispensables. Seul Beltoise parvient encore à glaner quelques unités grâce à une cinquième place arrachée en Belgique. L'année se révèle dramatique en dehors des pistes. En octobre, le décès de Sir Alfred Owen prive l'usine de Bourne de son fondateur, de son protecteur historique et de sa principale source de financement. Le groupe industriel Rubery Owen décide de réduire drastiquement les fonds alloués à la compétition, ce qui fige l'équipe à la septième position pour la treizième année consécutive.

Le déclin

En 1975, les lourdes conséquences du décès d'Alfred Owen s'abattent irrémédiablement sur la division de course, qui se retrouve privée de tout soutien substantiel. Louis Stanley maintient l'entité sous le nom de Stanley-BRM, mais les budgets sont exsangues et l'écurie doit fonctionner avec des moyens extrêmement limités. Les concepteurs se contentent de simples mises à jour du modèle précédent et le moteur manque cruellement de révisions et d'évolutions. L'équipe n'est plus en mesure d'engager qu'une seule voiture par Grand Prix. Mike Wilds effectue les deux premières courses du calendrier en Amérique du Sud, mais enchaîne les pannes mécaniques et est remplacé par Bob Evans. Le jeune pilote britannique parvient avec difficulté à qualifier sa voiture dans les tréfonds du peloton, mais se trouve confronté à l'impossibilité de rivaliser avec ses concurrents une fois la course lancée. Lors du Grand Prix de Belgique, l'équipe réalise son meilleur résultat en terminant neuvième. Aucun point ne vient sanctionner cette année de simple survie logistique.

En 1976, la structure a le statut d'une petite équipe privée dénuée de moyens, qui peine à financer ses déplacements lors des événements mondiaux. Elle effectue son premier déplacement au Brésil et confie le volant de la seule voiture à Ian Ashley. Les essais libres soulignent d'emblée le décalage criant de performance, la P201B concédant plusieurs secondes au tour à la quasi-totalité de ses rivales. Ashley s'élance de la dernière ligne et abandonne dès le troisième tour, à la suite de la défaillance d'une pompe à huile. L'écurie décide alors de ne pas participer au reste du championnat, car elle est dans l'incapacité de réunir les pièces détachées et les fonds nécessaires pour aligner une voiture dans des conditions acceptables. Cependant, des efforts de conception perdurent à l'usine de Bourne, où des techniciens tentent d'assembler un nouveau châssis censé attirer d'éventuels commanditaires. Cette absence d'activité en piste illustre l'effondrement définitif de cette glorieuse équipe qui luttait autrefois pour les couronnes mondiales.

En 1977, la direction lance un ultime effort pour relancer l'exploitation des voitures. Les techniciens finalisent la conception du modèle P207, avec le soutien financier de la marque de montres Rotary. Le châssis affiche des proportions particulièrement volumineuses et inesthétiques. Le vénérable moteur V12 est complètement essoufflé, alourdi par des modifications censées accroître sa fiabilité, mais qui se font au détriment de l'efficacité énergétique. Le pilote australien Larry Perkins est engagé pour entamer le calendrier, puis rejoint lors des courses suivantes par le Belge Teddy Pilette et le Suédois Conny Andersson. Les résultats en piste sanctionnent sévèrement ces dernières tentatives. La voiture s'avère non seulement très lente dans les lignes droites, accusant un déficit abyssal de près de cinquante chevaux par rapport au moteur Cosworth, mais elle se montre également très difficile à maîtriser dans les courbes. Larry Perkins qualifie in extremis la monoplace en dernière position sur la grille de départ du Grand Prix d'Afrique du Sud et obtient une quinzième place très lointaine à l'arrivée. Ce drapeau à damier franchi par Perkins constitue l'ultime arrivée en course de la marque. Conny Andersson et Teddy Pilette essuient quant à eux de multiples échecs lors des séances qualificatives. Face à ces échecs répétés et à la ruine budgétaire, Louis Stanley met un terme discret et définitif aux opérations de l'écurie, fermant définitivement les portes de l'entreprise fondée par Raymond Mays après vingt-sept années d'existence.

L'après-F1

Après son retrait de la Formule 1, le nom BRM réapparaît en compétition au début des années 1990 avec la P351, un prototype de la catégorie Groupe C conçu pour le Championnat du monde des voitures de sport. Engagée en 1992, notamment aux 24 Heures du Mans, la voiture s'avère peu fiable et le programme est arrêté après quelques courses. Le châssis est ensuite repris par Pacific Racing et profondément modifié pour devenir la P301. Celle-ci dispute les 24 Heures du Mans et quelques épreuves d'ISRS en 1997 et 1998, sans obtenir de résultat notable.

Depuis, BRM est essentiellement une marque patrimoniale. En 2024, la famille Owen reprend notamment le châssis P351 et le fait restaurer dans sa configuration d'origine, avec l'objectif de le faire à nouveau courir en catégorie historique.