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Team Principal :
• Jackie Oliver (1978-1990) ➜ Tom Walkinshaw (1997-2003)

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Fin 1977, Jackie Oliver, ancien pilote et directeur de l'équipe Shadow décide de quitter l'écurie de Don Nichols. Il emmène avec lui quelques membres de son ancienne écurie pour former une nouvelle structure. Parmi eux, on compte Tony Southgate, un ingénieur de talent, Alan Rees, le directeur sportif, et Dave Wass, un concepteur qui épaulera Southgate. L'homme d'affaire italien Franco Ambrosio, qui sponsorisait Shadow débarque également. Ceux-ci étaient profondément choqués par la gestion de Don Nichols, le jugent coupable de dépenser l'argent des sponsors à titre personnel.

Le nom de l'écurie est formé de la manière suivante : A pour Ambrosio, R pour Rees, O pour Oliver, W pour Wass et S pour Southgate. Un deuxième R est ajouté pour former « ARROWS » (flèches en anglais).

Tout semble correct en apparence, mais très vite, Arrows fait couler beaucoup d'encre. En effet, Franco Ambrosio est emprisonné pour irrégularités financières (il quittera l'écurie à la fin de l'année 1978). Puis, le pilote n°1 d'Arrows, Gunnar Nilsson, doit renoncer car il est atteint d'un cancer de l'estomac (il décèdera à la fin de l'année 1978). Il est remplacé par Riccardo Patrese, un ex-Shadow. Les difficultés continuent de s'accumuler pour Arrows. Tony Southgate, qui avait dessiné la prochaine voiture avant de quitter Shadow, s'en inspire très fortement une fois arrivé chez Arrows, ce que Shadow n'accepte pas. Don Nichols ira même jusqu'à dire que l'Arrows FA1 n'est qu'une copie de la Shadow DN9. Celui-ci, déjà furieux de voir partir ses employés, son pilote et maintenant sa voiture, porte l'affaire en justice. De plus, selon Nichols, Arrows a fabriqué la voiture en un temps record de 60 jours, alors que du côté de Shadow, rien n'est prêt.

Une première saison mouvementée

En attendant le dénouement du procès, Arrows fait courir son FA1 avec Patrese au volant. L'écurie, qui était forfait pour le premier Grand Prix de la saison en Argentine à cause de tous ces problèmes, arrive au Brésil avec une monoplace toute blanche portant juste le sponsor de la compagnie aérienne qui les a acheminés jusqu'à Rio. La course se passe plutôt bien et Patrese termine dixième. Un problème lors d'un arrêt aux stands leur fait perdre des places, mais il signe tout de même le sixième meilleur tour en course. Tout semble enfin aller mieux pour Arrows.

Pendant ce temps, Southgate travaille sur la nouvelle Arrows A1, au cas où le procès serait perdu. Pour le Grand Prix d'Afrique du Sud, Rolf Stommelen rejoint l'équipe et l'Arrows arbore une nouvelle livrée dorée, car elle a un sponsor : le brasseur allemand Warsteiner. Et là, surprise : partant de la septième position sur la grille, Patrese va remonter petit à petit jusqu'à prendre la tête de la course au 27e tour. Malheureusement, lors du 64e tour, l'Italien, alors solidement en tête, s'immobilise sur le bas-côté, laissant s'échapper une épaisse fumée : le V8 Cosworth a rendu l'âme. A Long Beach, puis à Monaco, Patrese termine deux fois sixième. Il occupe même le quatrième rang à Zolder, avant que la suspension ne lâche. En Espagne, il anime le début de la course, mais une nouvelle casse moteur le contraint à l'abandon. En Suède, il termine deuxième après une lutte des plus coriaces avec Ronnie Peterson. Riccardo empêche le Suédois de le dépasser, utilisant toute la piste pour le bloquer. Peterson est furieux et juge cette conduite « inqualifiable ». Il livre ensuite une course magnifique à Brands Hatch, s'emparant de la deuxième place, avant d'être victime d'une crevaison.

En août 1978, le verdict du procès opposant Arrows et Shadow est rendu : c'est cette dernière qui gagne. Arrows doit retirer sa FA1 et remettre toutes ses pièces à Shadow. Southgate, qui avait prévu cette éventualité, présente l'A1 en Autriche. Cette voiture montre rapidement des signes de faiblesse, surtout au niveau de l'équilibrage, et les pilotes ont beaucoup de mal à exploiter son potentiel. A cela s'ajoute un revers pour Patrese qui commence à pénaliser l'équipe. En Hollande, il tente de dépasser la Tyrrell de Pironi dans une manœuvre des plus osée, juste après le départ. Les deux voitures s'accrochent bien évidemment, tapent violemment dans les protections et finissent au beau milieu de la piste. Fort heureusement, personne n'est blessé, mais la réputation de Patrese en prend un sérieux coup ! Ses collègues ne l'apprécient guère.

Au départ du Grand Prix d'Italie 1978 à Monza, Patrese réalise un excellent envol et remonte le peloton par la droite avec sa voiture. En se rabattant, il surprend James Hunt qui heurte la Lotus de Ronnie Peterson. Le contact déclenche alors un violent carambolage dans lequel plusieurs voitures sont impliquées. Grièvement blessé, Peterson décède le lendemain. Patrese, dont la responsabilité dans l'accident est discutée, est accusé par plusieurs pilotes et finalement suspendu pour le Grand Prix des Etats-Unis (il sera blanchi par la justice italienne à la fin de l'année 1981). Cet épisode fut particulièrement difficile pour Arrows, alors dans sa première saison en Formule 1. Patrese revient pour le dernier Grand Prix de la saison et se rattrape en terminant quatrième au Canada.

Grâce aux bons résultats obtenus lors de sa première saison, l'équipe a le privilège, tout comme les équipes de pointe, d'avoir cette saison les meilleurs trains de pneus Goodyear pour les qualifications. Southgate dit que sa nouvelle monoplace, l'A2, « surprendra ». Jochen Mass rejoint l'équipe au poste de pilote n^o 2, à la place de Stommelen qui a été discret la saison dernière. Cependant, l'A2 n'étant pas prête, Arrows doit commencer la saison avec l'A1B. Une cinquième place de Patrese en Belgique et une sixième place de Mass à Monaco seront les deux seuls résultats de ce châssis qui ne convient plus. Après sept manches disputées avec l'A1B, la nouvelle voiture arrive enfin lors du Grand Prix de France à Dijon. Et comme l'avait promis Southgate, elle « surprend ». Son design assez original se caractérise par un gros museau tout rond. Elle ne possède pas d'aileron avant, car le but visé par la forme de sa carrosserie était de les supprimer. Tout comme la Lotus 80 qui avait la même philosophie, l'A2 se montre un ratage complet. Mass ne parvient à réaliser que deux sixièmes places en Allemagne et aux Pays-Bas. Quant à Patrese, il n'aime pas le châssis et ne marque aucun point au volant de l'A2. La voiture est tellement décourageante que Patrese demande une « vieille » A1 pour le Grand Prix du Canada, où Mass, au volant de l'A2, n'arrive pas à se qualifier, contrairement à son équipier.

Après cette déception, Arrows décide de concevoir une voiture plus classique pour la saison 1980. L'A3 est donc plus en phase avec son époque, mais c'est un autre échec. La voiture se montre très sous-vireuse dès le début, à tel point que les pilotes ne savent pas comment négocier les épingles, tant elle refuse de tourner. Malgré cela, Patrese obtient une deuxième place à Long Beach, qu'il doit surtout aux nombreux abandons lors de ce Grand Prix. Mass obtient quant à lui une quatrième place à Monaco. En Autriche, l'Allemand se blesse lors des essais et est forfait pour plusieurs courses. Ses remplaçants, Mike Thackwell aux Pays-Bas et Manfred Winkelhock en Italie, ne parviennent pas à se qualifier, tandis que Patrese enchaîne les abandons. Mass revient au Canada et se classe onzième, puis quitte Arrows en fin de saison.

Une équipe en quête de stabilité

En 1981, Arrows est de plus en plus en difficulté. Oliver remercie Southgate pour ses voitures médiocres. Il est remplacé par son adjoint, Dave Wass. Au dernier moment, Oliver retient Patrese pour un an de plus, alors que ce dernier voulait quitter l'écurie. L'Italien fera équipe avec Siegfried Stohr. Arrows dispute la saison 1981 avec l'A3, mais celle-ci a été revue par Wass. L'écurie change également de fournisseur de pneus en signant avec Michelin. La saison commence plutôt bien pour Patrese qui signe sa première pole position, et la première de l'écurie, lors de la première manche disputée à Long Beach. De son côté, Stohr ne parvient pas à se qualifier après un accident et une casse moteur. Patrese prend un départ somptueux et garde sa première position jusqu'au 24e tour, puis il ralentit et abandonne à cause d'un petit morceau de plastique qui s'est glissé dans le filtre à essence. Patrese confirme sa bonne forme en se classant troisième au Brésil, puis deuxième à Saint-Marin. Lors du Grand Prix de Belgique, Patrese cale sur la grille alors que le starter s'apprête à donner le départ. Dave Luckett, le mécanicien de Patrese, se précipite sur la piste et se place derrière l'Arrows pour la redémarrer, sans voir que le feu vient de passer au vert. Alors que les pilotes placés juste derrière Patrese l'évitent, Stohr, qui avait la visibilité masquée, percute l'arrière de l'Arrows et le mécanicien, qui s'en sortira fort heureusement avec seulement une fracture à la jambe. Lors du Grand Prix de France, Goodyear fait son retour en F1 et pousse Michelin à concentrer ses meilleurs pneus sur ses équipes prioritaires, dont Arrows ne fait pas partie. Oliver se tourne alors vers Pirelli qui refuse dans un premier temps de fournir ses pneus. Après avoir couru en France avec des pneus Michelin usagés, Pirelli accepte finalement de fournir l'écurie britannique. Mais les pneus, trop lourds, pénalisent fortement les performances de l'équipe qui ne marquera pas de points lors de la deuxième partie de la saison.

En 1982, Arrows doit repartir sur des bases solides. Patrese est parti chez Brabham et il est remplacé par le Suisse Marc Surer, qui devient pilote n°1. Il est épaulé par l'Italien Mauro Baldi. Lors d'essais privés à Kyalami avant le début de la saison, Surer est victime d'un accident qui lui vaut une blessure au talon et l'oblige à manquer les quatre premières manches. Après des négociations infructueuses avec Patrick Tambay pour assurer l'intérim du pilote suisse, c'est finalement Brian Henton qui le remplace. Lors de la première manche en Afrique du Sud, les deux pilotes échouent à se qualifier, ce qui semble indiquer que la nouvelle A4 n'est pas au point. Il faut attendre le retour de Surer pour voir les deux Arrows sur la grille de départ, et les performances s'améliorent : le Suisse termine à la septième place. Surer se classe ensuite neuvième à Monaco, puis huitième à Détroit, avant de marquer des points en terminant cinquième au Canada. Aux Pays-Bas, c'est Baldi qui marque un point en se classant sixième. L'A5, simple évolution de la précédente voiture, fait son apparition lors du Grand Prix de Suisse, mais Surer ne parvient pas à marquer des points avec cette nouvelle monoplace. Mais elle arrive bien trop tard. A la fin de la saison, les finances d'Arrows sont dans le rouge. Les sponsors se sont désengagés. Seul lot de consolation : l'Arrows a gagné le prix d'élégance décerné chaque année à Long Beach.

En 1983, Arrows semble sans avenir. Le moteur Ford de la nouvelle A6 est à la peine face aux turbos. La voiture est toute blanche, dépourvue de tout sponsor. Jackie Oliver parvient toutefois à faire sortir Alan Jones, champion du monde en 1980, de sa retraite. Malheureusement, l'Australien chute de cheval et ne peut pas participer à la première manche au Brésil, où il est remplacé par Chico Serra. La saison ne commence pas trop mal avec une sixième place pour Surer et une neuvième pour Serra. Fin mars, il est présent lors du Grand Prix des Etats-Unis à Long Beach, où il se classe douzième sur la grille de départ. Alors que Surer termine cinquième, l'Australien abandonne à cause d'une suspension endommagée. Lors de la Course des champions, disputée hors championnat, Jones se distingue en signant le troisième temps lors des qualifications, puis parvient à conserver sa position. Cependant, Jones avait accepté de piloter pour Arrows à condition que l'équipe trouve rapidement un sponsor pour payer notamment son salaire. Oliver n'ayant pas réussi à trouver de commanditaire, l'ancien champion du monde préfère rentrer en Australie. Comme Arrows n'a pas de sponsor pour la saison complète, la livrée de l'A6 varie au gré des contrats ponctuels. A partir du Grand Prix de Belgique, Thierry Boutsen remplace Serra, mais ne parvient pas à marquer des points.

De BMW à Megatron

Jackie Oliver sait qu'il lui faut un moteur turbo pour la saison 1984, afin de ne pas se faire distancer autant qu'en 1983. Il réussit à signer avec BMW et parvient également à trouver un sponsor : Barclay. Pour le premier Grand Prix de la saison au Brésil, la voiture n'est naturellement pas prête, car BMW a annoncé sa décision très tardivement. Arrows débute donc la saison avec son matériel de 1983 : l'Arrows A6 et le vieux moteur Ford Cosworth DFV. Lors de la première manche au Brésil, Boutsen réalise l'exploit de ramener le point de la sixième place avec des moyens obsolètes. L'A7, toujours conçue par Wass, arrive à l'occasion du Grand Prix de Belgique. Un seul châssis est prêt et c'est Boutsen qui en bénéficie, mais il abandonne à cause d'un problème moteur. Lors du Grand Prix suivant à Saint-Marin, c'est Surer qui pilote l'A7 et abandonne, alors que Boutsen, sur une vieille Arrows A6, termine cinquième. A Dallas, les deux pilotes ont chacun une A7. Elles finiront toutes deux leur course dans le mur. Puis, en Autriche, les efforts des deux pilotes sont récompensés par la cinquième place de Boutsen et la sixième place de Surer. Cependant, Arrows ne parviendra pas à reproduire cette performance et la fin de la saison sera difficile, la voiture rencontrant des problèmes d'équilibre dus à la puissance du moteur BMW Turbo.

En 1985, Surer quitte Arrows et est remplacé par l'Autrichien Gerhard Berger. Dave Wass dessine une voiture entièrement en carbone et Boutsen signe le meilleur temps lors des essais préliminaires à Imola. Cependant, le premier Grand Prix de la saison va doucher tous les enthousiasmes. A l'issue des qualifications du premier Grand Prix au Brésil, Boutsen est 12e et Berger 19e. Au Portugal, les deux pilotes se classent aux 16e et 17e positions. Lors du Grand Prix de Saint-Marin à Imola, Boutsen réalise le cinquième temps et Berger le dixième, démontrant que l'A8 apprécie ce circuit. Après un mauvais départ, le Belge va remonter jusqu'à la sixième place alors qu'il reste trois tours à parcourir. Lors de ces derniers tours, trois pilotes qui étaient devant lui tombent en panne d'essence. Mais, alors qu'il est en vue de l'arrivée, son Arrows s'arrête à son tour, manquant de carburant. Le Belge sort de sa monoplace et la pousse jusqu'à la ligne d'arrivée, sauvant ainsi sa troisième place, son premier podium. Lors de la suite de la saison, les voitures seront souvent à l'arrivée, mais rarement dans les points. Boutsen se distingue une nouvelle fois en Allemagne en se classant quatrième. En fin de saison, les deux voitures terminent dans les points en Afrique du Sud : Berger cinquième devant Boutsen. L'Autrichien marque de nouveau un point en terminant sixième en Australie, en guise de cadeau de départ.

Arrows est dans l'impasse pour 1986. En effet, le moteur quatre cylindres BMW Turbo déçoit beaucoup, mais l'écurie a signé un contrat avec le motoriste bavarois et doit s'en contenter. De plus, Arrows, toujours en manque d'argent, débute cette nouvelle saison avec la monoplace de la saison précédente. Marc Surer fait son retour aux côtés de Thierry Boutsen. Après un double abandon lors de la première manche au Brésil, Boutsen se classe septième lors des Grands Prix d'Espagne et de Saint-Marin. A Monaco, les Arrows se classent huitième et neuvième. Fin mai, Surer participe à un rallye et est victime d'un grave accident qui cause la mort de son copilote. Le Suisse en ressort avec de nombreuses brûlures et de multiples fractures aux jambes, et ne remontera plus jamais dans une F1. Il est remplacé par Christian Danner. Après des mois d'attente, Arrows aligne enfin l'A9 lors du Grand Prix d'Allemagne, disputé fin juillet. Boutsen ne réalise que le 21e temps des qualifications et abandonne, comme Danner, à cause d'un turbo cassé. En Hongrie, c'est Danner qui pilote l'A9, mais avec un résultat identique : 21e sur la grille et abandon. Lors du Grand Prix d'Autriche, Arrows marque son seul point de la saison grâce à la sixième place de Danner au volant de la « vieille » A8. Pour Boutsen, qui pilote l'A9, c'est de nouveau une course à oublier, tout comme l'A9 qui ne reviendra plus en piste. Son créateur, Dave Wass, est logiquement remercié. Temporairement remplacé par Gordon Coppuck, c'est finalement Ross Brawn qui est engagé pour prendre en charge la conception d'une nouvelle monoplace. C'est donc avec l'A8 qu'Arrows termine la saison sans inscrire de point, mais avec deux septièmes places pour Boutsen.

En août 1986, BMW annonce son retrait de la Formule 1 à l'issue de la saison 1987, ne fournissant alors plus que Brabham pour sa dernière saison. Arrows se retrouve donc sans moteur. Son sponsor principal, USF & G, finance alors un programme basé sur le rachat de moteurs BMW préparés par Heini Mader et rebadgés « Megatron ». Ross Brawn dessine une A10 plate et élégante dans laquelle il parvient à mieux intégrer le moteur, ce qui rend la monoplace plus compétitive. Jackie Oliver a recruté un solide duo de pilotes composé de Derek Warwick et d'Eddie Cheever, et l'équipe semble donc repartir sur des bases saines. Lors des deux premières manches, Arrows place l'une de ses voitures dans le top 10 des qualifications, mais subit deux doubles abandons. En Belgique, c'est Cheever qui ouvre le compteur de points en terminant à une belle quatrième place. L'Américain continue de progresser en qualifications en réalisant le sixième temps à Monaco et à Détroit. Lors de ces deux courses, il occupe un temps la troisième place, mais abandonne à Monaco et marque un point en terminant sixième à Détroit. Par la suite, c'est Warwick qui entre dans les points avec une cinquième place en Grande-Bretagne, puis un sixième en Hongrie. En fin de saison, Cheever termine quatrième au Mexique. Malheureusement, la fiabilité et les performances du moteur font passer Arrows à côté de nombreuses occasions. L'écurie se classe septième au championnat, égalant ainsi son meilleur classement de 1980.

Pour sa dixième saison en F1, en 1988, si l'on fait le bilan, on constate qu'Arrows ne décolle pas. Il faut dire que l'écurie a surtout manqué de fiabilité. La nouvelle saison s'annonce pourtant bonne sur le papier. L'écurie a en effet compris qu'il fallait améliorer cette fiabilité. Gerd Schumann, ingénieur chez BMW, est venu prêter main forte pour améliorer le moteur. La première moitié de la saison est assez bonne, l'écurie ayant été fiable et le châssis A10B de Ross Brawn étant réussi. Cela permet aux deux pilotes, Cheever et Warwick, d'être régulièrement dans les points. Warwick se classe quatrième au Brésil et à Monaco, et cinquième au Mexique, où Cheever termine sixième. Après quatre Grands Prix, Arrows est troisième du championnat, mais déjà loin des deux premiers. Puis c'est la dégringolade. Les ingénieurs ont augmenté la compression du turbo, au vu de la fiabilité du BMW, afin d'avoir plus de puissance et de viser le podium. Arrows perd sa fiabilité. De plus, le moteur est obsolète ! Il a huit ans et certaines de ses pièces ne se fabriquent plus ! Mais Maider, l'ingénieur moteur, ne reste pas les bras croisés. Il redessine la chambre de combustion du moteur et déplace la soupape de décharge FISA (qui causait pas mal de problèmes). Le moteur gagne ainsi trente chevaux, permettant aux pilotes Arrows de se placer sur la troisième ligne de la grille du Grand Prix d'Italie à Monza. Profitant de l'abandon surprise des deux McLaren, Cheever termine troisième et Warwick quatrième. Ce dernier termine de nouveau quatrième au Portugal. Mais le chat noir revient chez Arrows et des pannes en tout genre viennent gâcher la fin de saison. L'écurie termine cependant le championnat à la cinquième place, son meilleur classement. 

Retour au Ford Cosworth

En 1989, les moteurs turbo étant à présent interdits, Oliver, qui n'a pas réussi à attirer un motoriste de renom, se rabat sur le moteur Ford Cosworth. L'Arrows A11 qui le reçoit est toujours conçue par Ross Brawn. Si la fiabilité est exemplaire et que le châssis est très réussi, le Cosworth est toutefois poussif et manque cruellement de puissance. La saison commence plutôt bien pour Warwick qui décroche deux cinquièmes places à Rio et à Imola. Cheever est plus discret, mais il décroche tout de même la troisième place à Phoenix lors de la cinquième manche. Fin juin, Warwick se blesse au volant d'un kart. C'est Martin Donnelly qui le remplace lors du Grand Prix de France. Pour son Grand Prix à domicile, Arrows passe un mauvais week-end. Mal remis de son accident, Warwick est 19e sur la grille, tandis que Cheever ne parvient pas à se qualifier. Heureusement, les pilotes retrouveront ensuite le chemin des points. Warwick termine sixième en Allemagne, en Belgique et au Japon, tandis que Cheever décroche une cinquième place en Hongrie. En fin de saison, Ross Brawn quitte Arrows pour rejoindre Benetton et James Robinson prend sa place. Cheever et Warwick quittent également l'écurie.

En 1990, les comptes de l'écurie ne sont pas au mieux et c'est Wataru Ohashi et sa société Footwork qui vont la sauver. Mais ceci à une condition : il faut l'appui d'un grand motoriste. Oliver sait que Porsche veut faire son retour en Formule 1. Après quelques négociations, un accord est trouvé pour la saison 1991 : Arrows sera motorisé par un V12 Porsche. L'année 1990 sera donc une année de transition : Arrows engagera l'A11B, une évolution de l'A11 revue par James Robinson, toujours motorisée par l'éternel Ford Cosworth. Les deux pilotes sont deux Italiens : Alex Caffi et Michele Alboreto. Après deux Grands Prix, les Arrows n'ont pas marqué de point et, à Imola, pour la troisième manche, c'est la douche froide : les deux Arrows sont non-qualifiés. A Monaco, Alboreto est de nouveau non qualifié, tandis que Caffi n'est que 22e sur la grille. Cependant, Caffi va profiter des nombreux abandons pour terminer cinquième. Mais ce sera la seule fois de la saison qu'une Arrows terminera dans les points. Avec seulement ces deux points, la situation financière d'Arrows ne s'arrange pas et l'inquiétude gagne Oliver et Rees. Ils demandent plus d'argent à Footwork, ce que Ohashi accepte, mais à condition de racheter l'écurie. Les deux Anglais acceptent bien évidemment et Arrows devient Footwork en 1991.

Arrows devient Footwork

En 1991, Footwork commence la saison avec le moteur Porsche V12, mais cette association est un échec et prend fin après seulement six Grands Prix. Michele Alboreto et Alex Caffi connaissent ensuite une saison difficile avec le moteur Ford-Cosworth V8. En 1992, Footwork retrouve davantage de compétitivité grâce au moteur Mugen-Honda avec Alboreto et Aguri Suzuki. En 1993, Derek Warwick rejoint l'équipe et obtient plusieurs résultats dans les points. En 1994, Christian Fittipaldi et Gianni Morbidelli forment le duo de pilotes. L'équipe reste régulière sans parvenir à jouer les premiers rôles. En 1995, Taki Inoue et Gianni Morbidelli prennent le volant des Footwork ; ce dernier décroche notamment une troisième place au Grand Prix d'Australie. En 1996, malgré l'arrivée de Ricardo Rosset et de Jos Verstappen, les performances restent modestes.

Nouveau chapitre

En mars 1996, Tom Walkinshaw rachète 51 % de l'écurie et en prend le contrôle, poussant Jackie Oliver vers la sortie. Cet homme, né en 1946, est un ancien pilote qui a été directeur de Ligier et codirecteur chez Benetton. Mais c'est un personnage connu pour être toujours à la limite de la légalité. Après les sombres aventures de Benetton en 1994, il est étrangement mis sur la touche. Vexé, il a très envie de montrer de quoi il est capable. Il rachète donc l'écurie et procède à un grand ménage dès son arrivée. Il modernise l'usine de Leafield. Alan Jenkins part chez Stewart et est remplacé par Frank Dernie, ex-Ligier.

Grâce à ses relations, Walkinshaw décroche facilement un contrat avec Bridgestone, puis il engage Damon Hill, alors fraîchement sacré champion du monde. L'Arrows A18 sera ornée du numéro 1 pour la saison 1997 ! Le second pilote est Pedro Diniz, qui apporte un budget. De plus, il signe un contrat avec Yamaha pour motoriser ses monoplaces. C'est un projet bien ficelé que Walkinshaw nous fait découvrir, et tous les espoirs sont permis. Mais une véritable catastrophe les attend, car la voiture, construite dans l'urgence, n'a pas fait beaucoup d'essais et ses performances se révèlent calamiteuses. Après six manches, seul Diniz a vu le drapeau à damier, en terminant dixième en Australie. Si bien que Hill n'en peut plus et s'épanche dans les journaux, disant que sa motivation est en baisse. Walkinshaw lui répond par la presse en disant qu'il utilisera la méthode forte si nécessaire pour redonner le moral à ses pilotes. Au Canada, les deux Arrows terminent la course, mais aux huitième et neuvième places. Hill parvient à marquer un point à Silverstone. Quelques semaines plus tard, en Hongrie, à la surprise générale, Hill réalise le troisième meilleur temps des qualifications. L'Anglais déclare que les pneus et l'équilibre de la voiture étaient parfaits et que l'arrivée de John Barnard, ex-Ferrari, avait beaucoup compté dans ce bon résultat. Lors de la course, il prend la tête au onzième tour et se dirige vers la victoire lorsqu'il rencontre des problèmes dans les derniers tours. Sa boîte de vitesses s'est bloquée en troisième et le moteur a commencé à saccader. Dépassé par Jacques Villeneuve lors du dernier tour, Hill parvient tout de même à terminer à la deuxième place. Cependant, ce bon résultat restera sans suite. La fin de saison ressemble au début et les Arrows retournent à l'arrière du peloton. Diniz arrive tout de même à décrocher la cinquième place sur le Nürburgring. Le bilan de la saison 1997 est bien pâle. Le moteur Yamaha s'est montré trop fragile et les dépenses colossales de Walkinshaw, ainsi que le talent de Hill, n'ont pas suffi à faire d'Arrows une équipe gagnante.

Châssis et moteur

Au cours de l'été 1997, Walkinshaw rachète la société du motoriste Brian Hart et demande à Yamaha d'apposer son nom sur les culasses. Le groupe japonais refuse catégoriquement et Walkinshaw choisit finalement de nommer le moteur Arrows. L'A19 est donc présentée très tard dans la saison. Damon Hill ayant fui chez Jordan, c'est Mika Salo, transfuge de Tyrrell, qui le remplace. Pedro Diniz garde son baquet grâce à l'argent qu'il apporte. Une nouvelle boîte de vitesses en carbone est dessinée par Barnard et la voiture rappelle les traits de la Ferrari de 1997. Malheureusement, la nouvelle boîte casse souvent, tout comme le moteur. Après cinq manches, le bilan est donc très alarmant : neuf abandons, dont quatre à cause de la boîte de vitesses et quatre à cause du moteur. Cette mauvaise série s'interrompt lors du Grand Prix de Monaco. Sur un circuit qui ne sollicite pas trop les moteurs, les deux pilotes Arrows terminent dans les points : Salo quatrième et Diniz sixième. Par la suite, si la mécanique semble tenir, ce sont les pilotes qui enchaînent les accidents et les contre-performances. Au Grand Prix de Belgique, Diniz survit au terrible carambolage du départ et termine cinquième. En fin de saison, les finances de l'écurie sont, une nouvelle fois, dans le rouge et Tom Walkinshaw doit se résoudre à vendre des parts de son écurie.

Walkinshaw ouvre donc le capital d'Arrows et vend 45 % des parts à la banque Morgan Grenfell ainsi que 25 % à Malik Ado Ibrahim, prince nigérian. Cette opération est officialisée en janvier 1999, Malik introduisant sa marque T-Minus en tant que sponsor. Mika Salo devait poursuivre avec Arrows en 1999, Pedro de la Rosa devant être son coéquipier. Mais en février, Walkinshaw, connu pour ses mauvaises manières dans les affaires, éjecte tout simplement le Finlandais pour le remplacer par Toranosuke Takagi, qui apporte une bonne somme d'argent avec lui. Malgré le bon potentiel de l'A20, démontré par De la Rosa et Takagi qui ont respectivement terminé sixième et septième lors de la manche d'ouverture, le torchon brûle entre Walkinshaw et le prince Malik, qui se révèlera être un véritable escroc. Le budget diminue et les développements sur la voiture ne sont plus possibles. Il s'ensuit une lutte en fond de peloton pour les Arrows qui ne marquent plus de point, enchaînent les abandons et terminent la saison avec un seul point.

Nouvelle restructuration

En 2000, Walkinshaw ne se laisse pas abattre et décide de frapper un grand coup. Il décroche un juteux contrat de sponsoring avec l'opérateur français de télécommunications Orange. Il abandonne son moteur pour un V10 Supertec (un Renault rebadgé). L'écurie accueille le retour de Jos Verstappen, qui avait déjà couru pour l'équipe en 1996. De plus, il recrute deux aérodynamiciens, John Davis et Eghbal Hamidy, qui, avec Mike Coughlan, conçoivent l'A21, une monoplace beaucoup plus moderne que sa devancière. Les espoirs sont de mise, car De la Rosa améliore de trois secondes ses temps de l'an dernier lors des essais hivernaux. Cependant, l'équipe ne marque aucun point lors des cinq premières manches, avant que De la Rosa ne parvienne à se classer sixième lors du Grand Prix d'Europe. Verstappen doit attendre la huitième manche pour marquer les points de la cinquième place. Lors du Grand Prix d'Allemagne, disputé à Hockenheim, l'Espagnol réalise le cinquième temps des qualifications et termine sixième. En Italie, Verstappen réalise le meilleur résultat de l'année en terminant quatrième. L'équipe marque sept points et se classe septième du championnat. Même si cela reste un bilan modeste, Arrows va mieux. 

En 2001, Verstappen garde sa place, mais De la Rosa est remplacé par le jeune Brésilien Enrique Bernoldi, soutenu par Red Bull. L'excellent Eghbal Hamidy est parti chez Jordan et le Supertec, trop cher pour le budget de l'écurie, est remplacé par le moteur Asiatech (ex-Peugeot), dont le potentiel reste à démontrer. La nouvelle A22 n'a pas beaucoup évolué par rapport à l'A21, ce qui limite les ambitions de l'équipe. Bien qu'il occupe provisoirement la troisième place en Malaisie, Verstappen termine septième. En Autriche, le Néerlandais s'élance de la seizième place et se retrouve septième à l'issue du premier tour. Il se retrouve même à la deuxième place à la fin du seizième tour, avant de finalement terminer sixième. Bernoldi, malgré quelques prestations encourageantes, ne marque quant à lui aucun point. Avec un seul point au championnat, Arrows termine finalement dixième au classement des constructeurs.

Arrows entame l'année 2002 avec des finances dans le rouge vif. L'équipe est très endettée et se démène pour trouver des sponsors, car les apports d'Orange et de Red Bull sont insuffisants. Déçu par le moteur Asiatech, Walkinshaw résilie le contrat et signe avec Ford-Cosworth pour un V10 client. Depuis son retour en 1997, Arrows a donc changé de moteur à cinq reprises en six ans ! Coughlan réalise une excellente voiture, très soignée sur le plan de l'aérodynamisme. Les pilotes sont Heinz-Harald Frentzen, qui a trouvé refuge après avoir failli couler avec Prost Grand Prix, et Enrique Bernoldi, qui doit sa place à son sponsor Red Bull, même s'il n'est pas dépourvu de talent. Frentzen prouve qu'il a encore du potentiel en terminant deux fois sixième, en Espagne et à Monaco. Ce seront les deux derniers points de l'écurie Arrows. En France, la participation d'Arrows au Grand Prix se limite à quelques tours de qualification, après que Walkinshaw a pu régler une dette de l'équipe envers Cosworth. Arrows est présente en Allemagne pour ce qui sera son dernier Grand Prix, qui se termine par un double abandon. Frentzen et Bernoldi quittent l'écurie alors que Tom Walkinshaw croit toujours qu'Arrows n'est pas morte et qu'un repreneur peut faire surface. Il n'en sera rien...

Fin 2002, on apprend qu'Arrows ne participera pas au championnat du monde de Formule 1 pour la saison 2003, mettant ainsi un terme à ses 25 années de présence en Formule 1 depuis ses débuts en 1978.