Le retrait de Honda de la Formule 1 à l'issue de la saison 2021, annoncé le 2 octobre 2020, plonge Red Bull et sa petite sœur AlphaTauri dans une situation fort périlleuse. Deux possibilités s'ouvrent alors à la firme autrichienne: soit se retourner vers le moteur Renault, en dépit d'une fin de collaboration exécrable avec Viry-Châtillon, soit racheter à Honda la propriété intellectuelle de son groupe propulseur, afin que Red Bull puisse elle-même poursuivre son exploitation dans sa gigantesque usine de Milton Keynes. Cette seconde option a bien sûr les faveurs de Christian Horner et de Helmut Marko, mais suggère aussi la mise en place en moins d'un an d'un département moteurs capable d'entretenir le V6 nippon, mais aussi de le faire évoluer. Une charge titanesque qui pousse les patrons de RBR à demander à la fédération internationale de geler le développement de la motorisation durant la future période de stabilité réglementaire, soit de 2022 à 2026. Une requête pleine d'ironie puisqu'en mai 2020, Red Bull avait fermement rejeté une idée similaire de la FIA en prétextant que celle-ci pousserait Honda à quitter la F1 !

 

Envisageant avec horreur un remariage forcé avec Renault, Christian Horner mène une campagne active en faveur de ce gel durant tout l'automne 2020. Bien entendu, les trois autres motoristes, Mercedes, Renault et Ferrari ne montrent d'abord guère d'empressement à lui répondre, ne serait-ce qu'afin de retarder au maximum le programme 2022 de leur concurrent Red Bull Racing... L'affaire traîne donc jusqu'à la réunion de la Commission F1 de février 2021 et engendre des combinaisons politiques assez complexes. En effet, les nouveaux Accords Concorde stipulent qu'en cas de demande de modification réglementaire relative aux moteurs, un vote favorable de 80 % des participants est exigé, à condition que cette décision soit entérinée avant la fin avril, afin de pouvoir être mise en œuvre dès la saison suivante. Red Bull doit donc réunir 28 suffrages sur 34, sachant que ce « parlement » se répartit comme suit: dix voix pour la FIA, dix pour le Formula One Group (émanation de Liberty Media), une par écurie et une par motoriste. Red Bull et AlphaTauri ont donc impérativement besoin du soutien de Jean Todt et de Stefano Domenicali, présidents de la FIA et du FOG, ainsi que de cinq autres constructeurs. Todt apporte rapidement le renfort du pouvoir sportif, puisque ce dernier - on l'a dit - proposait déjà une mesure similaire au printemps 2020. Dans le souci de limiter les dépenses, Domenicali appelle aussi tous les acteurs de la F1 à soutenir la proposition de Red Bull. Mais la concurrence est évidemment dubitative, d'autant plus qu'un gel des moteurs est de fait déjà prévu pour la saison 2021. Ferrari se montre de prime abord la plus hostile, tant son unité de puissance était en deçà de la concurrence en 2020.

 

Mercedes soulève alors l'idée d'un développement libre de l'unité de puissance entre la fin 2021 et le début 2022, avant un statut quo de cinq ans. Ferrari, suivie par Renault, acquiesce à condition que la période de gel soit réduite d'un an, c'est-à-dire jusqu'à 2025, afin d'anticiper l'introduction des carburants renouvelables, l'objectif de la fédération pour la seconde partie de la décennie. En outre, la Scuderia et le Losange souhaitent voir émerger une forme de « convergence » entre les groupes propulseurs pour éviter une trop grande disparité. Red Bull abonde dans leur sens et propose la création d'une bride de carburant pour atténuer les performances des meilleurs moteurs. Mercedes, qui est évidemment visée, refuse tout net, avant de concéder que des ajustements seront nécessaires si jamais l'un des quatre motoristes serait nettement distancé durant ces cinq années. C'est ce que le milieu nomme la « clause de bonne volonté » : chacun consentirait à des efforts pour resserrer la hiérarchie. Les contours de cet accord sont confidentiels, mais il existe certainement, car dans le cas contraire, ni Ferrari ni Renault n'aurait avalisé le statu quo. Ainsi, le 11 février 2021, la Commission F1 s'accorde sur les règles suivantes: les moteurs pourront être développés durant la saison à venir, mais sans être utilisés en course. Ces dernières évolutions prendront la piste en 2022, après quoi elles ne bougeront plus jusqu'à fin 2024, à moins que la « clause de bonne volonté » ne soit déclenchée d'un commun accord pour venir en aide à un concurrent lésé.

 

La Formule 1 a donc trois ans pour plancher sur une nouvelle réglementation moteurs qui devra répondre à cinq critères: respect environnemental et acceptabilité sociétale et pertinence par rapport aux enjeux de l'industrie automobile (ce qui signifie le maintien de l'hybridation) ; mise en service de carburants 100 % renouvelables ; création de moteurs « générateurs d'émotions » (faisant beaucoup de bruit) ; réduction drastique des dépenses via un plafonnement des budgets ; attrait pour de nouveaux constructeurs grâce à cette frugalité et à la promotion de nouvelles technologiques respectueuses de l'environnement (clin d'œil appuyé au Groupe Volkswagen).

 

Fin février, Christian Horner annonce la création de l'entité Red Bull Powerplants qui prendra en charge l'exploitation des groupes propulseurs ex-Honda à compter de 2022, avant de travailler à la conception de sa propre propulsion hybride pour 2025. Ce département s'installe dans le Red Bull Technology Center de Milton Keynes et collaborera étroitement avec AVL, spécialiste autrichien de la motorisation. Ainsi, le fabricant de boissons énergisantes ne se contente de plus de « donner des ailes » au quidam assoiffé, il propulsera dorénavant les voitures le plus rapides du monde !

 

 

Sources:

Dieter Rencken, Le bonheur est dans le gel, Sport Auto, 57H, mars 2021.

Tony