La Formule 1 en sommeil et en péril

En mars 2020, la pandémie de Covid-19 plonge la planète dans la sidération. La moitié de l'humanité se confine pour faire face à cette maladie inconnue. Dans la quasi-totalité des pays de l'hémisphère nord, les réunions publiques et donc les manifestations sportives sont proscrites pour de longs mois. Après la pantalonnade du Grand Prix d'Australie, annulé le 14 mars à la dernière minute, le coup d'envoi de la saison de Formule 1 est reporté sine die. Les Grands Prix de Bahreïn et du Vietnam, prévus pour les 22 mars et 5 avril 2020, sont repoussés. Puis, face au développement de l'épidémie en mars et avril, le calendrier est totalement chamboulé: les GP d'Espagne et du Canada reportés, ceux de Monaco, d'Azerbaïdjan et de Singapour, qui se déroulent sur des tracés urbains nécessitant une longue préparation, jettent l'éponge pour 2020, de même que les GP des Pays-Bas et de France.

 

Les mesures de confinement mettent en sommeil les échanges mondiaux pendant environ trois mois, ce qui entraîne une très grave crise économique. Tous les pays entrent en récession. Le chômage explose et la production ralentit considérablement. La Formule 1 subit le choc de plein fouet et son existence est en péril. En effet, l'automobile est l'un des secteurs les plus sinistrés par cette grande dépression. De plus, celle-ci s'ajoute aux défis de la transition écologique, que bon nombre de grands constructeurs peinent à relever. Le retrait de trois des quatre grandes firmes engagées en Formule 1 (Daimler-Benz, Renault et Honda) est envisagé. Les équipes privées sont aussi très menacées car elles vivent uniquement du sponsoring et des droits commerciaux reversés par Liberty Media (une manne estimée à environ un milliard de dollars par an). Pour ces écuries, pas de course équivaut à zéro recette ! Franz Tost, le directeur d'AlphaTauri, évalue entre 1,5 et 2 millions de dollars les pertes enregistrées par son équipe pour chaque Grand Prix annulé. Face à ces difficultés, Liberty Media accorde certes quelques avances sur les droits TV de 2020, mais cette largesse ne pourra pas se répéter. Aussi, dès que l'épidémie montre des signes de ralentissement en Europe, à la mi-avril, tous les acteurs de la Formule 1 se concertent pour préparer un lancement reporté de la saison 2020.

 

Premières réponses à la crise: report des bouleversements technologiques

Des mesures d'urgence sont toutefois prises après le « collapsus » de mars. Tout d'abord, la FIA et les écuries s'accordent dès le 17 mars pour avancer et rallonger la traditionnelle « trêve estivale », afin de pouvoir organiser le plus de courses possibles en été, si la situation sanitaire le permet. Puis, peu à peu, les constructeurs ferment leurs usines ou réduisent considérablement leurs activités, afin de protéger leurs salariés (qui adoptent le télétravail) et de réduire les frais de fonctionnement. Certains d'entre eux participent aussi à leur façon à la lutte contre le Covid-19: l'usine Mercedes de Brixworth se reconvertit ainsi dans la fabrication de respirateurs: plus de dix mille seront livrés au service de santé britannique, le NHS. Renault et Red Bull construiront eux aussi leurs propres respirateurs mais ceux-ci ne seront pas homologués par les autorités sanitaires.

 

Deux autres dossiers sensibles et reliés réémergent dès les premiers jours de la crise: d'abord la question de la nouvelle réglementation technique prévue pour 2021, puis celle des budgets plafonnés. En effet la crise économique et sanitaire rend a priori impossible la conception et la construction de toutes nouvelles monoplaces pour la saison 2021. Dès la mi-mars, toutes les écuries demandent que l'entrée en vigueur des nouvelles normes techniques soit repoussée à 2022 et qu'un semblant de « gel technologique » soit décrété pour la saison 2021. Seule Ferrari émet quelques réserves car sa nouvelle monoplace, la SF-1000, qui dans ce nouveau contexte devrait donc aussi servir de base à la monoplace de 2021, n'a pas donné satisfaction lors des essais d'avant-saison. La Scuderia redoute de vivre deux saisons noires. En outre, comme la règle des budgets plafonnés doit entrer en vigueur l'année prochaine, elle aurait grand intérêt à ce que la nouvelle réglementation ne soit pas repoussée: elle pourrait ainsi dépenser sans compter en 2020 pour élaborer une toute nouvelle machine. Mais la pression de autres équipes, et notamment des structures privées comme McLaren, Williams, Haas ou Racing Point, étranglées par la crise, est trop forte. Mattia Binotto finit par se ranger à l'avis de la majorité. Le 18 mars, la FIA annonce que le règlement technique de 2021 est repoussé à 2022 et que les châssis de 2020 seront réutilisés l'année prochaine, comme d'autres composants ne nécessitant pas d'évolutions majeures. De plus, et surtout, le pouvoir sportif confirme que les budgets plafonnés entreront en vigueur dès 2021, soit un an avant la révolution technologique.

 

Une Formule 1 bas de plafond

Toutes ces mesures rassurent dans un premier temps les acteurs de la discipline, mais en avril, les annulations successives des premières épreuves laissent augurer d'une campagne 2020 très courte. Bien que Ross Brawn, le directeur sportif de la Formule 1, affirme encore viser une saison à 18 ou 19 Grands Prix, le chiffre de 15 épreuves semblent un maximum très optimiste. Quinze Grands Prix au lieu de vingt-deux, cela signifie, on l'a dit, une perte de revenus très substantielle. Le 7 mai, Liberty Media dévoile un bilan financier du premier trimestre 2020 absolument calamiteux: les recettes primaires chutent de 198 à 13 millions de dollars ! « Étant donné qu'aucun événement n'a eu lieu au cours du premier trimestre, les recettes primaires de la F1 se composent uniquement des éléments des contrats de sponsoring », explique le communiqué officiel. « De même, les autres recettes de la F1 ont diminué en raison de l'absence de revenus comptabilisés pour le Paddock Club et d'autres activités liées aux Grands Prix et à la production télévisuelle. » Comme aucune course ne pourra se tenir avant le début de l'été, la situation économique de la Formule 1 atteint un seuil critique. D'où l'accélération et l'approfondissement de la mise en œuvre des « budgets capés ».

 

Au cours de ce terrible printemps, les écuries historiques McLaren et Williams font état de graves difficultés financières et cherchent de nouveaux investisseurs. L'avenir de Haas et d'Alfa Romeo-Sauber n'est pas non plus garanti, tandis que les grands constructeurs Mercedes et Renault, durement frappés par la crise économique, s'interrogent sur le bien-fondé de leur engagement en Formule 1. Dans ce contexte troublé, le débat sur les budgets plafonnés refait surface. À vrai dire, les mesures annoncées à ce sujet en octobre 2019 ne satisfont personne. Les « top teams » (Mercedes, Red Bull et surtout Ferrari) sont par intérêt hostiles à toute limitation budgétaire. Les écuries les plus vulnérables pensent au contraire que le seuil établi par la FIA (175 millions de dollars annuels à compter de 2021) est encore beaucoup trop haut. En outre, de nombreuses sources de dépenses, et non des moindres, comme le développement des moteurs et les salaires des pilotes, seront exemptées de tout contrôle. Zak Brown (McLaren) et Cyril Abiteboul (Renault) mènent campagne pour réécrire ces règles. Ils sont entendus par Jean Todt, président de la FIA, et Chase Carey, président du Formula One Group, qui mènent les débats par visioconférences au cours des mois d'avril et de mai.

 

Todt et Carey ont la délicate mission de trancher entre les exigences du « parti de la rigueur », emmené par la paire Brown - Abiteboul, et celles des « riches prodigues ». Cependant, ce dernier parti se réduit rapidement à Ferrari et à Red Bull. Mercedes se désolidarise en effet des deux autres « top teams » pour les raisons évoquées ci-dessus: dans ce climat de récession, même les équipes d'usine doivent se serrer la ceinture. Le directoire de Daimler-Benz a même envisagé le retrait pur et simple de la discipline à l'issue de la saison 2020. Aussi, la firme allemande fait elle bon accueil aux budgets « capés ». « Nous savons que le coronavirus nous a frappés plus que d'autres crises par le passé : les budgets plafonnés sont une nécessité », indique Toto Wolff. « Les écuries de pointe ne sont même pas capables d'atteindre le seuil de rentabilité dans l'environnement actuel. C'est anormal dans tout business. » On retrouve le même raisonnement du côté de Renault, avec une pointe d'alarmisme. Le géant français traverse en effet une très mauvaise passe. Sa direction annonce au printemps la fermeture de plusieurs usines et la suppression de 15 000 emplois. Dans un contexte social si troublé, l'existence du Renault F1 Team ne va pas de soi. Pour les syndicats, elle serait même matière à polémique. Cependant, le 29 mai 2020, la directrice générale par intérim de l'Alliance, Clotilde Delbos, confirme que Renault poursuivra son engagement en Formule 1 à l'issue de cette saison. Mais on comprend aisément que le Losange soutienne à fond les restrictions budgétaires.

 

Les discussions entre les parties sont vives. Todt et Carey proposent d'abaisser le plafond budgétaire à 150, puis 145 millions de dollars annuels. Très inquiet pour le futur de McLaren, Zak Brown suggère pour sa part un seuil de 100 millions de dollars. Selon lui, il en va de la survie de la Formule 1: « Réduire le budget de 175 à 150 millions de dollars, c'est le réduire de 14%, alors qu'on parle de sociétés qui doivent réduire leurs coûts de 50% dans la situation actuelle », avance-t-il. Brown se heurte directement à Ferrari et à Red Bull qui ne veulent absolument rien changer. Mais le Cheval cabré et le Taureau rouge prennent rapidement conscience de leur isolement. Mercedes et Renault se rangent, on l'a dit, du côté de McLaren. Williams, Racing Point, Alfa Romeo et Haas soutiennent pour des raisons évidentes les budgets capés. Red Bull, qui ne peut compter que sur sa filiale AlphaTauri, capitule la première. Ferrari s'arc-boute un temps sur ses positions: comme évoqué précédemment, le constructeur italien voudrait pouvoir investir massivement dans le développement de sa future monoplace. Par ailleurs, il craint de devoir licencier une part de son personnel pléthorique si ces normes restrictives devaient être mises en place. Fin avril, les pourparlers sont bloqués: comme à son habitude, Ferrari pratique le chantage au départ de la Formule 1... « Le plafond à 145 millions de dollars est déjà une demande nouvelle et exigeante par rapport à ce qui avait été fixé en 2019 », déclare Mattia Binotto. « Il ne peut être atteint sans d'autres sacrifices importants, notamment en termes de ressources humaines. S'il devait être encore plus bas, nous ne voudrions pas être obligés d'examiner d'autres options pour exprimer notre ADN de course. »

 

Dénouement: le New Deal de Jean Todt

Le 24 avril, Jean Todt fait adopter par le Conseil mondial une résolution permettant au pouvoir sportif de modifier le règlement à la majorité des équipes et non plus à l'unanimité, dans le cadre de « circonstances exceptionnelles », comme par exemple, la crise du coronavirus... Ce mini-coup de force lui permet de contourner le veto déposé par Ferrari contre la réforme des budgets capés. Bien entendu, Todt continue de négocier en parallèle avec Louis Camilleri et Mattia Binotto afin de parvenir à un modus vivendi. Ceux-ci finissent par comprendre qu'ils n'ont aucun intérêt à mettre en péril l'existence de leurs rivaux. En outre, afin d'éviter des licenciements, Ferrari prévoit de s'impliquer en IndyCar et/ou en Endurance pour réaffecter son personnel détourné de la Formule 1.

 

Ainsi, le 27 mai 2020, le Conseil mondial approuve par vote électronique des mesures présentées comme « révolutionnaires » (un « New Deal » dixit Jean Todt), touchant les règlements sportif, technique et financier, et ce, d'après le communiqué officiel, « afin de répondre à la nécessité de réduire les coûts et de préserver la discipline dans le contexte de la pandémie de Covid19. »

 

Sur le plan financier, l'abaissement progressif du plafond budgétaire est validé par l'ensemble des écuries. Ce seuil, fixé à 145 millions de dollars annuels en 2021, descendra à 140 millions en 2022, puis à 135 millions à l'horizon 2025. Le périmètre des dépenses surveillées est aussi redéfini selon les besoins de certaines écuries. « Sans ces mesures, je ne pense pas que nous aurions conservé toutes nos équipes », avance Ross Brawn. En tout cas, cette crise aura permis aux autorités sportives d'imposer cette rigueur budgétaire dont elles rêvaient depuis au moins vingt ans. Reste à voir si celle-ci sera contournée...

 

En ce qui concerne la technologie, le développement de la plupart des composants sera gelé entre 2020 et 2021. Il s'agit notamment du châssis, de la boîte de vitesses, de quelques éléments mécaniques et des structures de choc. Un système à jetons est aussi mis en place afin d'autoriser un nombre très limité de modifications en fonction des besoins spécifiques de chaque écurie. Par ailleurs, pour la saison 2021, la masse minimale des monoplace est portée à 749 kg et quelques modifications sont apportées au niveau de l'assiette et du plancher pour atténuer l'effet de l'augmentation de l'appui aérodynamique.

 

En outre, dans le souci de resserrer les écarts entre les différents constructeurs, la FIA introduit une petite révolution dans le domaine du domaine du développement aérodynamique: à compter de 2021, les essais en soufflerie et la simulation en mécanique des fluides numériques (CFD) seront indexés sur les résultats des différentes écuries. Ainsi, celle qui terminera dernière du championnat des constructeurs bénéficiera d'un temps de travail en soufflerie accru et pourra utiliser la CFD plus souvent que ses adversaires. Ces largesses se réduiront au fur et à mesure que le team concerné grimpera dans la hiérarchie. À partir de l'année prochaine, un volume-référence d'heures en soufflerie et en CFD sera établi. L'équipe championne du monde ne pourra utiliser que 90 % de cette ressource contre 112,5 % pour la plus mal classée. Le gain ou la perte par position au classement est fixé à 2,5 %. Entre 2022 et 2025, ce régime sera plus rude puisque la marche entre chaque position grimpera à 5 % : le premier composera avec 70 % de la valeur-étalon, le dernier avec 155 %. Comme le souligne le journaliste Julien Billiotte dans Auto Hebdo, ce système rappelle celui du « draft » utilisé dans les sports collectifs nord-américains: à chaque inter-saison, les moins bonnes équipes peuvent puiser dans un vivier de jeunes joueurs plus large que leurs rivales mieux classées.

 

Retour à la vie

Assez rapidement maîtrisée en Chine et en Extrême-Orient, la pandémie de Covid-19 touche durement l'Europe occidentale et l'Amérique du Nord entre la mi-mars et la mi-avril 2020, avant de s'atténuer peu à peu au printemps. À partir de fin mai - début juin, l'hémisphère sud, qui entre en hiver, est touché à son tour, en particulier l'Amérique du Sud. Mais la Formule 1 est avant tout un sport européen et, début mai, la plupart des pays du Vieux Continent entament leur « déconfinement ». L'activité économique redémarre cahin-caha. Les manifestations sportives reprennent à partir de juin, à huis clos afin d'éviter tout rassemblement propice à la résurgence de l'épidémie.

 

La saison 2020 de Formule 1 pourra donc commencer avec l'été. Le Grand Prix de France, prévu pour le 28 juin, aurait pu être l'épreuve inaugurale, mais il est finalement annulé sous la pression du Premier ministre Édouard Philippe qui met fin à la totalité des compétitions sportives en cours. C'est finalement en Autriche, où l'épidémie a rapidement été maîtrisée, que le coup d'envoi du championnat sera donné, à huis clos, le 5 juillet. Ceci posé, la FIA et Liberty Media s'attellent à la lourde tâche de recomposer un calendrier avec une minimum de cohérence et suffisamment conséquent pour renflouer les caisses des écuries en fin de saison. L'avenir de l'épidémie étant incertain, en particulier aux Amériques, Ross Brawn, le directeur sportif de la Formule 1, table sur une saison majoritairement européenne qui s'étendra de juillet à décembre, avec un final au Moyen-Orient, à Bahreïn ou Abou Dhabi. Mais pour parvenir à un nombre de courses acceptable (entre 15 et 18 pour assurer des droits TV conséquents), il est contraint de recourir à l'artifice des « double Grands Prix », c'est-à-dire organiser deux courses consécutives sur le même circuit. Ainsi, le Red Bull Ring accueillera successivement les 5 et 12 juillet les GP d'Autriche et de Styrie, tandis que le GP de Grande-Bretagne à Silverstone (2 août) se doublera d'un « GP du 70ème anniversaire » (9 août). Brawn discute aussi avec les circuits du Mugello et d'Imola en Italie, ainsi que de Portimão au Portugal, afin de multiplier les escales européennes à la fin de l'été.

 

Sources:

- Auto Hebdo n°2264 du 27 mai 2020

Tony