Une équipe au bord du gouffre

La situation financière de Prost Grand Prix est périlleuse depuis la fin de l'année 2000, lorsque l'équipe de Guyancourt, après avoir divorcé d'avec Peugeot, a perdu ses principaux sponsors: Gauloises, Bic et Yahoo ! Le budget 2001 était de plus alourdi par le moteur Ferrari client dont le prix s'élève à pas moins de 250 millions de francs (environ 30 millions de dollars). Une charge qu'Alain Prost ne pouvait évidemment soutenir seul. Ainsi, sur un budget de fonctionnement de 332 millions de francs, son nouvel associé Pedro Diniz se portait caution du moteur à hauteur de 200 millions, tout en s'engageant à trouver des sponsors sud-américains. Mais durant toute la saison 2001, l'équipe française reste perpétuellement dans le rouge. Pour prévenir un déficit chronique, la direction financière mise sur un budget de 471 millions de francs. Il manque donc 139 millions...

Hélas, la relation entre Alain Prost et les Diniz, Abilio le père et Pedro le fils, s'est très vite détériorée au cours du printemps 2001. Les Brésiliens ont apporté le concours de Parmalat, mais les autres sponsors promis ne sont pas venus pas. Ce qui n'empêche pas les Diniz de se conduire en véritables copropriétaires de l'entreprise. « En actionnaires créanciers », relève un proche de Prost. Il est vrai aussi que celui-ci n'est pas exempt de maladresses. En virant au bout de quatre Grands Prix le médiocre Gastón Mazzacane, il donne à PSN, sponsor du pilote argentin, un fantastique prétexte pour ne pas honorer son contrat. Quant aux Allemands d'UFA Sports qui promettaient de dénicher une foule de sponsors, ils partent piteusement courant 2001, avec 16 millions d'euros pour solde de tout compte. Un an plus tôt, ils promettaient 61 millions... Au début de l'été, les créanciers, en tête desquels on trouve JB3 Technologies, la société de John Barnard, se font de plus en plus pressants. Lors du GP de Grande-Bretagne à Silverstone, Alain Prost réunit ses deux avocats Me Jean-Charles Roguet et Me Philippe Delattre, ainsi que son ami et associé Julian Jakobi, afin d'adopter un plan d'urgence fondé sur un possible moratoire avec les créanciers. Chacun remarque que cette concertation se tient sans Abilio et Pedro Diniz.

Quatre perspectives s'offrent alors à l'écurie française: une faillite pure et simple, un accord avec grand sponsor qui entrerait au capital, le transfert de celui à Abilio Diniz, ou bien l'engagement d'Alain Prost sur ses propres fonds. La seule solution souhaitable est bien évidemment la seconde. Reste à trouver ce fameux investisseur. Depuis le printemps, Alain Prost multiplie les sondages auprès de grands groupes très impliqués dans le sponsoring sportif, comme Coca Cola ou Kodak. Il essuie échec sur échec. Les négociations les plus avancées ont lieu en juin avec le groupe brassicole canadien Interbrew, emmené par Philip de Laey, mais là encore les parties ne s'accordent pas.

Au cours de l'été, Prost noue des contacts bien plus fructueux avec le jeune prince saoudien Khaled Ben Al-Walid, un féru d'automobile qui rêve de posséder sa propre écurie de course. L'homme d'affaires Brendan McGuinness leur sert d'intermédiaire. Sa tâche se révèle ardue. Pour ce que l'on sait, le prince accepte dans un premier temps de verser un acompte de 10 millions de dollars pour permettre à Prost GP de finir la saison. Mais il se ravise lorsqu'il apprend qu'Alain Prost négocie en parallèle avec d'autres investisseurs éventuels... Les ponts ne sont néanmoins pas coupés, et après bien des tractations, le Français semble prêt à emprunter la piste saoudienne, comme il le confirmera plus tard, en livrant sa propre version des palabres: « Le 11 septembre, nous devions finaliser nos tractations à 15 heures à l'hôtel George-V, à Paris. À 15h15, c'étaient les attentats. Tout était fichu. » Cela est faux. En vérité, le prince Al-Walid était disposé à racheter l'écurie pour 650 millions de francs, à la condition expresse que Prost accepte un simple rôle de représentation. En quelque sorte, ce que Ford a imposé à Jackie Stewart en rachetant son équipe en 1999. Prost s'est braqué. Il veut sauver son navire, mais sans en lâcher le gouvernail. Puis, la crise économique ouverte par le 11 septembre a en effet refroidi les ardeurs du prince d'Arabie, pays hautement exposé par les tensions internationales. Mais le contact est maintenu via Brendan McGuinness, qui visite plusieurs fois l'usine de Guyancourt.

Dépôt de bilan et défection des Diniz

On en est là lorsque le 22 novembre 2001, Alain Prost est contraint de déposer le bilan de son entreprise auprès du tribunal de commerce de Versailles. Magnanime, celui-ci lui accorde un généreux délai de six mois pour relancer l'affaire. L'administrateur judiciaire, M. Frank Michel, découvre une situation catastrophique, avec 200 millions de francs de déficit. Pour ne rien arranger, Prost GP est soumise en parallèle à un très rude contrôle fiscal en raison de ses liens avec FJA, une de ses sociétés annexes basée au Royaume Uni. Le plus urgent est cependant de proposer un moratoire sur 40 % des factures en cours, en exposant aux créanciers que des solutions de reprise existent.

Alain Prost, Frank Michel et Julian Jakobi se démènent lors des semaines suivantes pour dénicher un sauveur. Mais toutes les portes se ferment devant eux. D'abord, celle des politiques. Prost a quelques entretiens infructueux avec Marie-George Buffet, ministre des Sports, et Christian Perret, ministre de l'Industrie. La gauche plurielle n'a aucune envie de lui jeter une bouée, et tant pis pour les centaines d'emplois mis en péril. Quant au président Jacques Chirac, il est trop occupé par sa prochaine compagne pour se compromettre avec un Prost impopulaire auprès du public français. « À l'approche de l'élection présidentielle, personne n'a voulu se mouiller en m'aidant », soupire le patron des Bleus. Nulle aide non plus à attendre de Bernie Ecclestone. Avec l'arrivée de Toyota, le plateau de la F1 grimpe à 12 écuries, ce qui réduit les parts du gâteau des droits TV. La disparition d'une équipe rétablirait donc un statu quo qui a la préférence du « dictateur ». Et puis, il y a Renault, qui en 2002 revient avec son équipe d'usine. Pour les patrons du Losange, il serait bon que celle-ci soit la seule représentante de l'Hexagone en F1. Alain Prost accusera, à demi-mot et sans apporter de preuves, le constructeur français de lui avoir savonné la planche...

En fait, un peu plus tôt, Renault s'était abouchée avec les deux Diniz. Au printemps 2001, Pedro Diniz a reçu une proposition émanant de Boulogne-Billancourt: si le Brésilien et son père rachetaient Prost GP, alors ils auraient pu obtenir un V10 Renault « client », ce qui à terme aurait amené à la création d'un « Junior Team » vassal de Renault. Tout cela fut discuté dans le dos d'Alain Prost. Discrètes aussi furent ensuite les tractations conduites par Pedro Diniz et Joan Villadelprat avec Asiatech. L'idée était a priori séduisante: ce moteur ex-Peugeot, fabriqué à Vélizy, est gratuit ! Il aurait certes fallu casser le contrat avec Ferrari et payer un lourd dédommagement, mais peut-être que les sponsors auraient été séduits. Là encore, Alain Prost a rejeté cette idée. Primo, il n'appréciait pas que l'initiative vînt de Diniz. Secundo, retrouver le V10 ex-Peugeot, même rebadgé, lui donnait des boutons. Tertio, point sur lequel on peut lui donner raison, l'entreprise Asiatech repose sur un financement opaque. Cette curieuse officine nippone a-t-elle vraiment les moyens d'assurer le développement d'un moteur de F1, ne serait-ce qu'à court terme ? Enfin, pour prix de ses services, Pedro Diniz a eu l'excellente idée de réclamer 15 millions de dollars à Asiatech ! Les négociations se sont arrêtées là.

Bref, tout laisse à penser que Pedro Diniz travaillait uniquement pour son propre compte. Alain Prost estime de façon (trop ?) péremptoire que son partenaire n'était pas fiable: « C'est un garçon immature, fils à papa, parlant beaucoup trop et sans concertation. Il nous a fait beaucoup de tort ». Pourtant, à l'heure du dépôt de bilan, c'est bien des Diniz que le salut aurait pu venir, mais à des conditions léonines: cessation de Prost GP pour un franc symbolique et éviction du patron. Là encore, Alain Prost oppose un refus un net et définitif. Début novembre, Pedro Diniz fait savoir qu'il quitte Prost GP. « Un franc, c'était pourtant toute la valeur actuelle de l'entreprise ! » ironise-t-il.

Ultimes espoirs

Fin 2001, Alain Prost se veut néanmoins optimiste. Il assure que l'entreprise n'a perdu aucun salarié, que le développement de l'AP05 se poursuit, que celle-ci sera au départ du GP d'Australie en mars 2002. Selon lui, une « bonne douzaine » de repreneurs font le siège de Guyancourt. Mais, en admettant que cela ne soit pas un pur bluff, tous les projets de reprise se heurtent aux échéances immédiates liées à la fourniture du moteur Ferrari. Sans le savoir, Alain Prost a signé l'arrêt de mort de son équipe le 20 septembre 2000 lorsqu'il a signé un contrat de fourniture fort onéreux avec le Cheval cabré, à l'heure où il n'avait plus aucune autre option pour 2001. Un an et demi plus tard, Maranello présente la facture: 36 millions d'euros pour 2002, 39 millions pour 2003, avec pénalités pour tout retard de paiement supérieur à dix jours. Comme l'équipe est déjà surendettée, ce sont 15 millions d'euros que devrait verser immédiatement l'éventuel repreneur à Ferrari. L'administrateur Franck Michel tente de négocier avec Luca di Montezemolo, qui ne veut rien savoir. Le patron de Ferrari n'accorde ni compromis, ni délai, ni rabais. Il est d'autant plus inflexible qu'en cas de défection, Ferrari a contractuellement droit à un dédommagement substantiel. Par ailleurs, en cas de sauvetage, le budget de fonctionnement 2002 suppose un complément de sponsors de 70 millions d'euros. « Or, sans moteur, pas de sponsor, et sans sponsor, pas de moteur », soupire Prost. La situation est inextricable.

En novembre-décembre 2001, Alain Prost et Jean-Charles Roguet reçoivent les ultimes investisseurs potentiels. La piste saoudienne se perd définitivement dans les sables. Le prince Al-Walid et Brendan McGuinness ont fixé une date butoir au 27 novembre. Le marché est simple: rachat de l'entreprise à condition que son fondateur s'en aille. Prost refuse. Il reçoit à nouveau Philip de Laey avec lequel il avait discuté huit mois plus tôt. Ce dernier n'offre rien de plus, ce qui laisse planer des doutes quant à ses réelles motivations. On évoque aussi un groupe de financiers rassemblés par Cesare Fiorio. Pur mirage. Plus étonnant: réapparaît Cyril de Rouvre, l'ancien propriétaire de Ligier, depuis condamné pour fraude fiscale. Alexander Wurz et son manager Peter Cramer auraient aussi fait une offre. Alain Prost évoque en outre l'existence de deux projets américains. Mais tout ce beau monde avance de prétendus financements trop flous pour être honnêtes. « Pas moins de cinq protocoles d'accord ont été signés, mais l'argent n'est jamais arrivé », expliquera Prost. Du reste, Ferrari et Bernie Ecclestone exigent une transparence totale des éventuels repreneurs. Leur crainte ? Qu'un constructeur étranger à la F1 n'y fasse une irruption maquillée. Dans l'entourage d'Ecclestone, on soupçonne Mitsubishi, à tort ou à raison... En désespoir de cause, Prost aurait même contacté Giancarlo Minardi pour envisager une fusion de leurs écuries...

L'hallali

En janvier 2002, Prost Grand Prix accuse un passif de 84 millions d'euros, dont 60 millions pour Prost Développement, la holding regroupant toutes les activités de l'ex-champion du monde, dont Prost Junior Team, la succursale de F3000. Le sort de l'équipe française est scellé. « Le coût d'exploitation durant les années séparant le rachat et la revente a découragé les acheteurs potentiels, explique Alain Prost. Donc, dépenser 50 millions d'euros par an pour faire vivre l'écurie aurait apporté quel bénéfice ? C'est le b.a-ba du système. Ce n'est pas un problème pour une équipe associée à un grand constructeur puisqu'elle peut voir à long terme, mais ce n'est pas du tout la même histoire quand on paie son moteur. Avec un moteur client, on est désormais condamné à ramer pour survivre. » Avis à Minardi et Arrows...

Ainsi, le 28 janvier, le tribunal de commerce de Versailles prononce la liquidation judiciaire de Prost Grand Prix. « C'est un constat d'échec, se borne à commenter Alain Prost. Je ne ferai pas appel, car les garanties ne sont pas réunies et il n'y a pas de plan de continuation. » Des actifs, il ne reste déjà plus grand-chose. L'usine de Guyancourt et son équipement sont en prêt-bail. Des biens immobiliers achetés à Ligier Sports en 1997, ne reste que la soufflerie de Magny-Cours. L'ensemble du personnel sera licencié, même si un plan de reclassement est prévu. Alain Prost est bien sûr désolé pour ses employés, mais il admet se sentir déchargé d'un fardeau: « J'en ai tellement pris plein la tête pendant des mois, pour ne pas dire des années... Ces dernières semaines, c'était un vrai lynchage ! Alors, d'une certaine manière, c'est un soulagement. » Visiblement à bout de nerfs, le quadruple champion du monde estime avoir été trahi par son propre pays: « C'est un échec total pour la France. Je n'ai jamais eu le moindre contact avec un repreneur ou un sponsor français. On nous a laissés tomber. C'est lamentable. » Des propos peu consensuels, typiquement « prostiens », qui vont provoquer la curée.

Aussitôt après cette annonce, les critiques tombent à bras raccourcis sur l'ex-champion, désigné comme le principal responsable de ce fiasco. Ses défauts bien connus, sa mauvaise foi, sa susceptibilité, son autoritarisme, sont mis en évidence avec une certaine gourmandise par de nombreux commentateurs. De l'avis général, chez Prost, le manager fut très en deçà du pilote. « Alain a été un de nos plus grands champions, mais un très mauvais patron », cingle Henri Pescarolo, lui-même directeur de sa propre écurie d'Endurance. « Il avait un capital de confiance infini et tous les grands industriels français se sont ralliés à lui (sic). C'est un énorme gâchis, un échec personnel. On peut avoir été un grand pilote et devenir un grand patron, mais c'est rare. Et puis, il vaut mieux apprendre le métier de manager dans les échelons inférieurs, comme Frank Williams ou Ron Dennis. Désormais, je redoute qu'à cause de Prost on assimile sport automobile français et échec... » Vieux rival de l'accusé, René Arnoux en rajoute une couche: « Un bon pilote ne fait pas forcément un bon gestionnaire. Cela demande des qualités très différentes. N'est pas Jean Todt qui veut ! » Jacques Laffite est moins sévère envers celui qui fut son ami: « Pour mener une équipe à ce niveau de compétition, il faut beaucoup, beaucoup d'expérience, ce qu'Alain n'avait pas. Et puis il est difficile de faire vivre la course automobile en France à cause des contraintes et des charges sociales. » Un argument que le principal intéressé reprendra ad nauseam, prétendant avoir été persécuté par le fisc, en particulier l'Urssaf.

Avec le recul, il est évident que l'erreur fatale d'Alain Prost fut d'accepter en 1997 cette alliance bancale avec Peugeot, réduite au dernier moment de cinq à trois ans. Il était impossible de construire un projet à long terme sur un temps aussi court, avec un partenaire dont la mauvaise volonté était évidente. Peugeot avait à peine signé avec Prost GP qu'elle préparait déjà son départ de la F1 ! Prost eut aussi la naïveté de croire qu'il pouvait vraiment monter une « équipe de France de Formule 1 », avec le soutien de grandes entreprises nationales. Certaines répondirent à l'appel, non des moindres (LVMH, Alcatel, Gauloises, Canal +), mais en se faisant tirer l'oreille par le pouvoir politique, en l'occurrence le gouvernement d'Alain Juppé. Contrairement à ce qu'affirme Henri Pescarolo, Alain Prost n'a jamais eu dans sa proche l'industrie française. La plupart de ses partenaires, sauf Vuitton, ont retiré leurs billes dès que possible, au bout de quelques années. Quant à la synergie technologique franco-française avec des géants comme Peugeot, Total et plus récemment Michelin, ce n'est plus qu'un beau rêve en ces temps de mondialisation néo-libérale. L'État-stratège gaullien a vécu ! Qu'un libéral assumé comme Alain Prost, admirateur de Margaret Thatcher, ait donné dans ce piège n'est pas la moindre des ironies. Néanmoins, il faut mettre à son crédit de n'avoir pas ménagé sa peine. Alors que rien ne l'y obligeait, Alain Prost a investi toute son énergie et mis en jeu sa réputation dans cette aventure fort périlleuse, en fait une véritable gageure: sauver la dernière écurie privée française.

Sources :

- Auto hebdo, numéros de novembre 2001 à janvier 2002

- Sport auto, numéros d'août 2001 à février 2002

- UnracedF1.com