Règlement: un moteur par Grand Prix en 2004

Après avoir plusieurs fois consulté les constructeurs, la fédération décide d'imposer un moteur unique par week-end à compter de la saison 2004. Un même bloc devra couvrir la totalité du Grand Prix, des essais du vendredi matin au drapeau à damier du dimanche, soit entre 350 et 400 kilomètres. En cas de remplacement, le pilote sera pénalisé de dix places sur la grille. Les motoristes vont donc devoir travailler sur l'endurance de leurs V10, pour l'heure bien incapables de parcourir une telle distance sans pépin. Cette mesure met aussi fin aux coûteux « moteurs kleenex » utilisés depuis quelques années. Reste toutefois à définir ce que sera un « changement de moteur ». Remplacer le bloc dans son entièreté, ou bien seulement changer un vilebrequin ou une culasse ? De longues discussions avec les motoristes sont à prévoir. Les autres pistes pour réduire les coûts sont pour le moment reportées sine die. Les châssis ne bougeront pas jusqu'à fin 2004, en dépit de la volonté initiale de la FIA de simplifier l'aérodynamisme. Le statu quo est aussi de mise pour les essais privés, la fédération laissant les écuries trouver un accord entre elles. De fait, cela avantage Ferrari, l'équipe la plus opposée à toute limitation de ces tests. À noter enfin qu'outre le « drive-through », ce passage obligatoire par les stands expérimenté par Juan Pablo Montoya à Sepang, les commissaires disposent dans leur arsenal d'une nouvelle pénalité pour un pilote impliqué dans un incident: un recul de dix places sur la grille du prochain Grand Prix.

La Ferrari nouvelle est arrivée

Face à la menace grandissante de Williams-BMW, Ferrari a accéléré le processus de « déverminage » de la F2002. Après le GP de Malaisie, Michael Schumacher, Rubens Barrichello et Luca Badoer ont longuement roulé avec celle-ci lors d'essais privés à Barcelone, sans rencontrer de pannes majeures. Ross Brawn estime cependant qu'il serait imprudent d'envoyer au Brésil tous les modèles de F2002 disponibles. Un crash est toujours possible, et il ne faudrait pas compromettre les chances de la Scuderia pour le Grand Prix suivant à Imola, le « temple » de la Scuderia. Par ailleurs, trois F2001 sont déjà en route pour São Paulo. Les stands d'Interlagos seront trop petits pour accueillir autant de voitures. Aussi, une seule F2002 est dépêchée outre-Atlantique, bien entendu dévolue à Michael Schumacher. Rubens Barrichello apprend la nouvelle le 25 mars par Jean Todt. Le Brésilien accuse le coup. Il ne s'attendait pas à pareil camouflet pour son Grand Prix national ! Une fois sur place, Barrichello peine à dissimuler sa mauvaise humeur: « Si je n'ai pas le nouveau modèle, ce n'est pas à moi qu'il faut en demander les raisons ! » À lui de montrer en piste qu'il peut encore briller avec l'ancien modèle. Mais triomphera-t-il enfin de l'incroyable malédiction qui le frappe lors de son Grand Prix national ? Il n'a en effet jamais rallié l'arrivée de celui-ci depuis 1994 !

Au premier coup d'œil, la F2002 se distingue de la F2001 par son capot avant plus plat et rectiligne. La suspension avant est dotée de profils ailaires et d'éléments mieux intégrés pour ne pas troubler le flux d'air. Le cockpit est avancé pour mieux répartir les masses et accroître le volume du réservoir. Les pontons sont nettement plus galbés, avec des bords d'attaque plus avancés. Les sorties d'échappement sont périscopiques, rejetant l'air chaud sous l'aileron arrière, alors que sur la F2001 celui-ci était dirigé vers le haut. L'arrière des pontons en « bouteille de Coca » est très resserré vers le centre: le flux d'air est ainsi plus important entre la carrosserie et les roues. La Ferrari reçoit aussi une nouvelle boîte de vitesses en alliage de titane et dotée d'un carter en acier. Elle est nettement plus petite et plus légère que sa devancière. La suspension arrière est inédite, sans les profils ailaires qui encombraient la F2001. Enfin, le V10 051 est une évolution du très fiable et très performant 050, délivrant 15 chevaux supplémentaires. Cette revue de détails laisse les observateurs béats d'admiration. « C'est une merveille », souffle Gustav Brunner, directeur technique de Toyota. Michael Schumacher estime que son nouveau bolide lui fera gagner « entre huit dixièmes et une seconde, selon les pistes ». Mais pour l'heure, pas question d'être trop ambitieux. « Ici, nous ne sommes qu'en rodage ! » affirme Jean Todt sans rire.

L'arrivée de la Ferrari F2002 inquiète bien sûr ses rivales directes. Williams-BMW et McLaren-Mercedes feignent cependant la sérénité. En tout cas, qu'on ne compte pas sur Juan Pablo Montoya pour baisser les bras devant la nouvelle arme rouge ! Le Colombien n'a pas digéré sa collision avec Michael Schumacher au départ du Grand Prix de Malaisie, et surtout la pénalité qui l'a frappé en conséquence. Il hurle encore à l'injustice et compte bien prendre ici une revanche éclatante. Après tout, n'est-ce pas sur cette piste brésilienne qu'il réussi l'an passé un dépassement très audacieux sur ce même Schumacher ? N'aurait-il pas facilement gagné cette course s'il n'avait pas été percuté par Jos Verstappen ? « Michael ne me fait pas peur et je compte bien le battre ! » lance-le Sud-Américain, bravache. « C'est un bon pilote, mais il ne m'impressionne pas. Il gagne surtout parce qu'il a la meilleure voiture. Croyez-vous qu'il triompherait sur une Minardi ? Sûrement pas ! On peut le battre, je l'ai déjà prouvé. Schumacher n'est pas le plus rapide d'entre nous. À mon avis, nous sommes plusieurs à être plus rapides que lui ! Cette année, je compte le devancer au premier virage et remporter la course. » Le « Kaiser » ne répond pas. Il a trop de métier, trop de self-control pour s'émouvoir de ces banderilles. Et puis, peut-être au fond s'amuse-t-il de voir ce desperado le défier ouvertement...

Présentation de l'épreuve

Rubens Barrichello partage cette année l'attention des médias brésiliens avec son jeune compatriote pauliste Felipe Massa, auréolé en Malaisie d'un point dès son deuxième Grand Prix. Le pilote Sauber goûte à sa nouvelle notoriété: il est convié à plusieurs émissions télévisées et signe beaucoup d'autographes. Comme la plupart de ses prédécesseurs brésiliens, il connaît comme sa poche l'autodrome d'Interlagos qu'il arpentait tout gamin. « Pas loin de là, j'ai été interpellé par un policier qui refusait de croire que j'avais mon permis de conduire. C'était en 1988, j'avais 7 ans ! » raconte-t-il. À cet âge-là, Massa conduisait déjà une motocyclette de 50 cm³ ! Il se rappelle aussi avoir croisé Ayrton Senna... qui lui refusa un autographe. « C'était dur pour un gamin ! Mais j'ai passé outre et j'ai continué à le supporter. Mais j'étais aussi un grand fan de Nelson Piquet ! » Ce dernier arpente justement le paddock de São Paulo. Entre deux vacheries (« - Barrichello ? C'est une vieille savate ! »), Piquet continue de promouvoir son fils Nelsinho qui brille dans le championnat sud-américain de Formule 3 et vise un volant en Europe pour 2003. Avec évidemment pour objectif final la Formule 1. Nelson Jr. peut compter sur l'entregent de son paternel. Lorsqu'on lui demande si son fils est vraiment une graine de champion, la réponse fuse: « Évidemment ! Il sort de mon école de pilotage de Brasília ! »

Jeudi 28 mars, le B777 de la British Airways échappe de peu à la catastrophe en arrivant à l'aéroport international de São Paulo. Aveuglé par une épaisse brume, l'équipage aperçoit au dernier moment qu'un autre appareil occupe sa piste d'atterrissage ! Il remet alors brutalement les gaz avec un réservoir quasi-vide, et se ravitaille in extremis dans le petit aéroport voisin de Campos do Jordão. Au final, le Boeing arrive à bon port. À son bord se trouvaient notamment Adrian Newey, Niki Lauda et Flavio Briatore...

Charlie Whiting inspecte très minutieusement le circuit d'Interlagos, notamment les systèmes de drainage toujours très problématiques en cas de forte pluie. Il fait son rapport à Bernie Ecclestone qui grogne toujours contre la vétusté du circuit pauliste. Le Grand Prix du Brésil reste en tout cas très populaire, notamment grâce à l'arrivée de quelques milliers de Colombiens venus encourager Juan Pablo Montoya. Côté finances, le sponsor historique de l'épreuve Marlboro a entamé un retrait progressif, mais ses panneaux sont largement remplacés par ceux de Banco Real, la troisième banque brésilienne. En vérité, le principal point noir de cet événement est la criminalité endémique qui règne à São Paulo. Si les pilotes sont (relativement) à l'abri des voleurs, il ne fait pas bon sortir seul pour un mécanicien lambda, surtout s'il est en uniforme. Voilà pourquoi les équipes recommandent à leur personnel de ne circuler qu'en civil hors de l'enceinte du circuit.

Celso Lemos, le directeur de la Fondation Senna, dresse un bilan des activités de celle-ci après de Jean Campiche, le représentant de TAG-Heuer sur les circuits. Il assure que tous les produits commerciaux à l'effigie du regretté champion, comme le chronomètre de luxe TAG-Senna, sont intégralement reversés à son œuvre. Lemos précise qu'en 2001 la fondation a aidé plus de 400 000 enfants brésiliens et distribué 7,5 millions de dollars à des entreprises caritatives. « Ayrton aide les jeunes Brésiliens par-delà sa disparition. C'est sa victoire ! », conclut-il.

Bénéficiant des pleins pouvoirs grâce au blanc-seing de BAT, David Richards effectue un grand ménage chez British American Racing et annonce une réduction de 15 % des effectifs. Le chef de l'ingénierie Malcolm Oastler et son bras droit Andrew Green, responsables des très médiocres châssis 003 et 004, sont les principales victimes de ce coup de balai. Transfuge de Williams, Geoff Willis prend seul la tête du département technique et s'attelle à la conception de la future 005 de 2003. Avec Richards, il estime en effet que la 004 est si ratée qu'elle ne vaut guère la peine de s'y attarder... En outre, ceux qui pensaient que Jacques Villeneuve allait défendre les victimes de Richards en sont pour leurs frais: « J'attendais ces changements depuis longtemps. Le boulot a été mal fait et cela va donner un bon coup de pied à ceux qui restent pour se remotiver ! » Pas de regrets non plus pour Olivier Panis: « La terre a tremblé, sourit-il. Richards m'a impressionné dans cette affaire. Il a montré qu'il savait trancher quand il le fallait. Bien entendu, il va falloir considérablement remanier la voiture. On ne verra aucun effet avant Montréal. »

Si la BAR 004 est ratée, que dire de la Jaguar R3 ? Elle produit si peu d'appuis qu'Eddie Irvine et Pedro de la Rosa ne peuvent prendre les virages à la même vitesse que leurs concurrents ! La suspension arrière doit être modifiée, de même que les freins, le concepteur John Russell les ayant dotés d'étriers placés en haut des disques. Une aberration à l'heure où chacun tente d'abaisser le centre de gravité des monoplaces ! Le gâchis est tel que les Arrows, dotées du même V10 Ford, sont plus rapides que les Jaguar malgré un budget six fois moindre ! Face à ce désastre, la R3 a été comparée à la R2 de 2001 lors d'essais privés à Barcelone. Finalement, la nouvelle voiture est conservée. Mais Niki Lauda et son bras droit Günther Steiner sont en quête d'un directeur technique capable de mettre un terme à ce marasme. Une bonne nouvelle néanmoins: le 2 avril, Jaguar va inaugurer sa nouvelle soufflerie dans son usine de Milton Keynes. Reste à trouver les bons techniciens pour l'exploiter...

L'usine Asiatech de Vélizy semble en pleine expansion puisque ses effectifs grimpent à 250 employés. Si l'on compte les techniciens basés en Angleterre, ce sont plus de 250 personnes qui travaillent désormais pour l'exploitant des ex-V10 Peugeot. Un nouveau directeur, Pierre Marteau, vient d'être nommé en remplacement de Didier Debas. Selon plusieurs rumeurs, les dirigeants Hideo Morita et John Gano auraient l'intention de lancer une écurie Asiatech à l'horizon 2004... Enrique Scalabroni se serait vu confier la réalisation d'une première maquette.

Le feuilleton Phoenix n'est pas encore terminé. Tom Walkinshaw et Charles Nickerson n'ont pas encore renoncé à aligner les ex-Prost AP04, et surtout à récupérer les droits commerciaux de la défunte écurie française. Ici, cette équipe-fantôme se présente sous le nom de DART Grand Prix Team Ltd, peut-être inspiré par une ancienne entreprise de Walkinshaw, Dunlop Auto Racing Tyres, qui fabriquait des pneus Dunlop de course dans les années 80. Toujours est-il que la FIA rejette évidemment cette inscription. Mais Tom Walkinshaw n'abdique pas tout à fait puisqu'il s'entretient plusieurs fois avec son compatriote écossais Craig Pollock, toujours présent dans le paddock comme agent de Jacques Villeneuve, et tente de lui « refourguer » Phoenix-DART. En vain, puisque Pollock conte ensuite l'histoire en riant auprès de certains journalistes...

Comme en Malaisie, les monoplaces se parent de cheminées et d'extracteurs d'air pour faire face à la forte chaleur ambiante. On constate peu de nouveautés sur les monoplaces. Les premières évolutions majeures sont attendues pour Imola. Arrows inaugure cependant de nouvelles dérives latérales entre les roues avant. Pour favoriser l'appui, Williams remonte un ancien aileron avant issu de la FW23, doté d'une grosse ailette interne apparue l'an passé en Hongrie. Par ailleurs, Bridgestone apporte ses meilleurs pneumatiques pour Ferrari et notamment pour Michael Schumacher. Toutefois, la F2002 utilise des jantes plus larges que la F2001. Or, un pilote est censé utiliser le même type de pneus durant un week-end de course. Si d'aventure Schumacher sautait dans la F2001, il utiliserait d'autres produits et serait donc dans l'illégalité. Dans le clan Michelin, la colère gronde. Pierre Dupasquier s'entretient longuement avec Charlie Whiting. L'affaire s'achève finalement vendredi soir dans le bureau de Frank Williams. Les équipes chaussées par Michelin renoncent à porter réclamation. Apparemment, le problème se serait déjà posé avec Benetton il y a quelques années sans que la FIA n'y trouve à redire. Le même jour, Ross Brawn réplique à sa manière en observant ostensiblement les pneus des Williams, afin de voir si elles utilisent ou non les Michelin à rainures asymétriques contre lesquels Ferrari et Bridgestone tempêtent depuis quelques temps...

Essais et qualifications

Les essais libres du vendredi se déroulent par une forte chaleur (31°C l'après-midi). Beaucoup de pilotes partent à la faute, notamment Räikkönen qui provoque un drapeau rouge par un tête-à-queue. Coulthard signe le meilleur temps (1'15''075''') de la journée. Barrichello et Satō grillent le feu rouge à la sortie des stands, une erreur qui entraînera l'effacement de leurs meilleurs temps en qualifications. Samedi matin, R. Schumacher est le plus rapide (1'13''543''') des derniers essais. Les Ferrari - et notamment la F2002 de M. Schumacher - restent pour l'heure discrètes.

L'après-midi, toujours dans la chaleur, les pilotes chaussés par Michelin survolent les débats. Montoya donne à Williams-BMW sa première pole position (1'13''114''') de la saison. R. Schumacher signe le troisième temps, à 2/10e de son équipier. M. Schumacher (2e) démontre le potentiel de sa Ferrari F2002 en frôlant la pole pour seulement un dixième. L'Allemand reconnaît avoir composé avec des Bridgestone peu efficaces dans ces conditions météorologiques. Sur la F2001, Barrichello signe le 4e temps, mais celui-ci est annulé suite à sa pénalité de la veille. Le Brésilien est repoussé au 8e rang. Coulthard (4e) est content des progrès de sa McLaren-Mercedes. Moins chanceux, Räikkönen (5e) compose avec des soucis de pompe à essence et d'hydraulique. Les Renault (Trulli 6e, Button 7e) sont très en verve et se placent dans la même demi-seconde que le poleman. À noter que le V10 français tournerait désormais à un régime record de 18300 tours/minute. Les Sauber souffrent en grande partie à cause des Bridgestone. Heidfeld (9e) se qualifie avec le mulet et Massa (12e) pâtit d'un mauvais choix de composé.

Toyota continue d'impressionner, mais Salo (10e) fait de nouveau bien mieux que McNish (16e). Jaguar-Ford profite de la bonne tenue des pneus Michelin sur piste chaude: de la Rosa se classe 11e, Irvine 13e. Le Catalan est toutefois mécontent car son moteur a été échangé avec celui de son équipier sans qu'on lui demande son avis. Les Jordan-Honda sont très instables sur cette piste. Fisichella (14e) devance Satō (19e) qui s‘est encore illustré par une sortie de route en essais. Les BAR (Villeneuve 15e, Panis 17e) surnagent grâce à des pneus tendres et peu d'appui compensant le manque de puissance du V10 Honda. Arrows ne parvient pas ici à trouver le bon équilibre sur les machines de Frentzen (18e) et Bernoldi (21e). Chez Minardi-Asiatech, Webber (20e) surclasse encore Yoong (22e), relégué à une seconde et demie de son équipier.

Warm-up: Heidfeld frôle le drame

Dimanche matin, le warm-up est marqué par un double accident qui aurait pu virer au drame. Enrique Bernoldi sort d'abord violemment dans le S de Senna. Son Arrows gît en pleine piste et commence à émettre quelques flammes. La direction de course déploie le drapeau rouge. La voiture médicale, conduite par Alex Ribeiro et transportant le Dr. Watkins, rejoint alors Bernoldi et se gare à la sortie du S, à gauche de l'Arrows. Soudain, déboule la Sauber de Nick Heidfeld, averti trop tard de la neutralisation par des commissaires étourdis. Très surpris, l'Allemand monte sur ses freins, tente d'éviter l'Arrows et glisse vers le bas-côté gauche, entre la voiture médicale et le mur. À cet instant précis, Ribeiro ouvre sa portière qui est aussitôt arrachée par la Sauber ! Heidfeld finit contre le rail, mais par bonheur Ribeiro n'avait pas encore mis le pied hors de son véhicule ! La catastrophe est donc évitée d'extrême justesse... Interrogé, Nick Heidfeld incrimine les commissaires: « Je n'ai vu aucun drapeau jaune. Une Ferrari me précédait, ce qui a réduit ma visibilité. Il y avait un petit espace sur la gauche, mais le conducteur a ouvert sa portière. J'ai essayé de me décaler encore plus à gauche, mais il n'y avait plus de place. » Le directeur sportif de Sauber Beat Zehnder confirme qu'aucun drapeau jaune ne fut aperçu par ses pilotes. Pour le reste, M. Schumacher se montre le plus rapide (1'15''866''') lors de cet échauffement.

Le Grand Prix

L'après-midi, le mercure grimpe à 30°C et atteint les 40°C sur le bitume. Les pilotes chaussés par Michelin, et notamment ceux de Williams, apparaissent donc comme les grands favoris. Aussi, tous les pilotes roulant avec Bibendum ne stopperont qu'une fois, alors que les stratégies à deux arrêts sont plus nombreuses dans le clan Bridgestone. C'est notamment l'option choisie par Barrichello Massa, Villeneuve ou encore Satō. Bernoldi part avec le mulet Arrows après son crash de la matinée.

Les tribunes s'échauffent pour encourager « Rubinho », mais la colonie colombienne soutient bruyamment Montoya... et adresse quelques sifflets à M. Schumacher. Pendant ce temps-là, Pelé, le « roi du football », est accueilli par le directeur de course adjoint Herbie Blash: il sera tout à l'heure chargé de présenter le drapeau à damier.

Départ: M. Schumacher démarre un peu mieux que Montoya qui lui ferme la porte. Le Colombien atteint le premier virage en tête, mais au prix d'un freinage trop appuyé. Il vire à l'extérieur tandis que Schumacher descend le « S » au centre de la piste, là où l'adhérence est optimale. Mieux placé, il sort de la Curva do Sol devant Montoya. Suivent R. Schumacher, Trulli et Button.

1er tour: Montoya prend l'aspiration de M. Schumacher dans la seconde accélération et tente hardiment de déboîter par la gauche. L'Allemand lui barre la route. Montoya tente alors de se déporter vers la droite, mais il brise son aileron avant contre le train arrière de la Ferrari. Privé de tout appui à l'avant, il lève le pied après la courbe du lac. Fisichella et McNish heurtent les débris de la Williams. En fin de tour, M. Schumacher devance R. Schumacher, Trulli, Button, Coulthard, Barrichello, Räikkönen, Heidfeld, Massa et Irvine. Montoya entre aux stands pour réparer, de même que Fisichella qui a perdu son aileron avant et McNish, victime d'une crevaison.

2e: M. Schumacher compte deux secondes et demie de marge sur son frère. Barrichello déborde Coulthard au premier virage. Montoya est reparti en 20e position devant Fisichella et McNish.

3e: M. Schumacher affole le chrono et repousse son cadet à trois secondes et demie. Léger en essence, Barrichello efface Button au S de Senna et remonte sur Trulli.

4e: Barrichello plonge hardiment au premier virage et déborde Trulli. R. Schumacher sera sa prochaine cible. Salo a effacé les Jaguar et pointe au 10e rang.

6e: Barrichello dépasse R. Schumacher à l'entrée du S et conquiert ainsi la deuxième place. Le Brésilien revient ensuite à quatre secondes et demie de son coéquipier. Les tribunes s'enflamment !

7e: M. Schumacher devance Barrichello (3.6s.), R. Schumacher (7.2s.), Trulli (11.5s.), Button (12.3s.), Coulthard (13.1s.), Räikkönen (14.3s.), Heidfeld (17s.), Massa (19.5s.), Salo (22.3s.), de la Rosa (24s.) et Villeneuve (24.4s.).

8e: Barrichello a clairement moins d'essence que les frères Schumacher et revient à trois secondes de son équipier. Le moteur de Fisichella explose dans le « bec de canard ». Le Romain se range dans la pelouse.

10e: Barrichello roule à moins de deux secondes de M. Schumacher. R. Schumacher est repoussé à huit secondes et demie de son aîné. Montoya est toujours 20e et isolé.

11e: Barrichello tourne en 1'16''616'' et se trouve sur les talons de son équipier. Coulthard menace Button pour la cinquième place.

12e: Schumacher et Barrichello sont roues dans roues. Après une rude bagarre, Villeneuve prend la 11e place à de la Rosa au premier tournant.

13e: Button s'est loupé dans le dernier freinage, ce qui permet à Coulthard de se laisser aspirer et de s'imposer à l'entrée du S. Bernoldi stoppe chez Arrows pour changer une biellette de suspension arrière.

14e: Barrichello déborde M. Schumacher dans la seconde ligne droite. Son objectif est désormais de s'échapper pour repartir devant R. Schumacher après son premier arrêt. Coulthard menace Trulli.

15e: Barrichello précède M. Schumacher (2.2s.), R. Schumacher (10s.), Trulli (25.7s.), Coulthard (26.2s.), Button (30.2s.), Räikkönen (31s.) et Heidfeld (37s.).

16e: Barrichello améliore le record du tour (1'16''151'''). Salo prend la neuvième place à Massa.

17e: Barrichello ralentit dans la portion sinueuse. Frappé par une panne hydraulique, il ne peut plus accélérer. Le Pauliste laisse passer son équipier puis range sa Ferrari dans la pelouse, au grand désarroi du public.

18e: M. Schumacher mène devant R. Schumacher (7.8s.), Trulli (29s.), Coulthard (29.3s.), Button (33.6s.), Räikkönen (34s.), Heidfeld (40s.), Salo (43s.), Massa (45s.) et Villeneuve (45.5s.). Yoong exécute un tête-à-queue après Ferradura et laisse ainsi filer Montoya.

20e: Huit secondes séparent les frères Schumacher. Coulthard pourchasse Trulli sans trouver d'ouverture. De même, Räikkönen est sur les talons de Button. Villeneuve déborde Massa, mais celui-ci reprend l'avantage au tour suivant.

23e: L'écart est stable entre M. et R. Schumacher. Coulthard suit Trulli comme son ombre, mais l'Italien demeure imperturbable. Salo pourchasse Heidfeld pour la septième position. Premier arrêt pour Yoong.

24e: M. Schumacher précède R. Schumacher (8.5s.), Trulli (38.3s.), Coulthard (38.5s.), Button (41.3s.) et Räikkönen (41.8s.). Villeneuve ravitaille pour la première fois. Bernoldi reprend la piste après dix minutes de réparations sur sa suspension.

25e: Massa effectue un ravitaillement et ressort derrière Villeneuve. Montoya efface Webber. Frentzen abandonne à cause d'un bris de suspension arrière.

26e: Panis s'immobilise après la Curva do Sol avec une boîte de vitesses bloquée. Deuxième arrêt de McNish.

27e: M. Schumacher rencontre les retardataires Webber et McNish. Son cadet revient à huit secondes. Premier arrêt pour Satō.

28e: M. Schumacher freine tard au premier virage et rattrape un gros sous-virage. Il perd ainsi quelques dixièmes, puis est gêné par McNish sur plus d'un tour.

29e: Débarrassé de McNish, Schumacher revient sur les Jaguar qui encerclent Montoya, revenu en dixième position. Son frère Ralf remonte à six secondes.

30e: Montoya déborde de la Rosa par l'extérieur du premier virage et grimpe au neuvième rang. Bernoldi renonce pour de bon à cause de ses soucis de suspension.

32e: M. Schumacher mène devant R. Schumacher (5.6s.), Trulli (47.2s.), Coulthard (47.7s.), Button (49s.), Räikkönen (50s.), Heidfeld (1m.), Salo (1m. 06s.), Montoya (1m. 15s.) et de la Rosa (-1t.).

34e: M. Schumacher a doublé les Jaguar. Son cadet efface à son tour celles-ci avec quelque peine. Premier arrêt de Webber.

36e: R. Schumacher a perdu du temps en doublant de la Rosa. Très loin de là, les Renault et les McLaren sont regroupées en trois secondes. Relégué à presque un tour, Montoya pourchasse Salo.

38e: M. Schumacher signe son meilleur chrono (1'16''235''') et repousse son frère à huit secondes. Räikkönen prend la cinquième place à Button.

39e: Salo fait escale chez Toyota pour son unique ravitaillement et repart derrière Villeneuve.

40e: M. Schumacher arrive chez Ferrari pour reprendre de l'essence et des pneus neufs. Ses mécaniciens retirent aussi des débris de ses pontons et l'Allemand repart au bout de douze secondes, en seconde position. Il se retrouve derrière Salo qui s'écarte d'extrême justesse à la courbe du lac. R. Schumacher est en tête.

41e: R. Schumacher devance M. Schumacher (22.7s.), Trulli (46.3s.), Coulthard (46.7s.), Räikkönen (47.7s.), Button (49.8s.) et Montoya (1m. 03s.). Heidfeld subit son seul pit-stop puis ressort derrière les Jaguar. Yoong ratisse les graviers de la courbe du lac.

42e: Coulthard se fait pressant derrière Trulli. McNish bloque ses roues au virage n°4 et part en tête-à-queue. L'Ecossais reste sur le bitume, mais il cale son moteur et abandonne là sa Toyota. Le drapeau jaune est déployé.

43e: Vingt-quatre secondes séparent les frères Schumacher. Montoya effectue son unique ravitaillement (9.6s.) et repart entre Irvine et Heidfeld. Trulli stoppe chez Renault et se relance en 6e position. Webber tente de faire l'intérieur à Massa à Ferradura. Le Brésilien braque sans voir son assaillant qui touche sa roue arrière-droite et l'expédie en tête-à-queue. Massa finit sa course dans l'échappatoire tandis que Webber, victime d'une crevaison, repasse par les stands pour changer de roues.

44e: En fin de tour, R. Schumacher arrive chez Williams pour un ravitaillement plus court (9.4s.) que celui de son frère. Néanmoins, celui-ci récupère le commandement pour une poignée de secondes. Button ravitaille aussi et repart derrière Trulli. Arrêt de de la Rosa.

45e: Coulthard fait halte chez McLaren pour son unique pit-stop (10.2s.) et rejoint la piste un souffle devant Trulli.

46e: Räikkönen observe son ravitaillement (9.4s.) puis retrouve le circuit quelques dixièmes derrière Coulthard, mais devant les deux Renault. Irvine observe son seul arrêt et repart devant de la Rosa.

48e: M. Schumacher compte deux secondes et demie d'avance sur son frère Ralf. Seconds arrêts pour Villeneuve et Yoong.

49e: M. Schumacher précède R. Schumacher (2.3s.), Coulthard (48s.), Räikkönen (50s.), Trulli (53s.), Button (55s.), Montoya (1m. 07s.), Heidfeld (-1t.), Salo (-1t.) et Irvine (-1t.). Second ravitaillement pour Satō.

51e: R. Schumacher n'a pas abdiqué et revient à moins de deux secondes de son aîné.

52e: Ralf grignote une demi-seconde à Michael. L'intervalle tombe à une seconde et trois dixièmes.

54e: L'écart se stabilise entre les leaders. M. Schumacher est plus rapide dans la portion sinueuse tandis que son cadet profite de la puissante cavalerie BMW dans les accélérations. Les McLaren-Mercedes sont repoussées à près d'une minute.

55e: R. Schumacher revient à seulement neuf dixièmes de son aîné. Loin de là, Montoya remonte peu à peu sur les Renault.

56e: R. Schumacher reprend encore trois dixièmes au leader. Son retard tombe à une demi-seconde.

58e: M. Schumacher bloque sa roue avant-gauche au premier freinage. Toutefois, son frère commet lui aussi une petite faute dans la portion sinueuse, et l'intervalle remonte à une seconde en fin de tour. Heidfeld passe aux stands en raison d'une crevaison lente à l'arrière-droit. Il se relance après trente-cinq secondes d'arrêt en 12e position.

59e: M. Schumacher mène devant R. Schumacher (1.2s.), Coulthard (55s.), Räikkönen (56.7s.), Button (1m. 01s.), Trulli (1m. 03s.), Montoya (1m. 07s.) et Salo (-1t.).

60e: Montoya réalise le meilleur tour de la course (1'16''079''') et se rapproche sensiblement de Button. Yoong effectue un tête-à-queue au « bec de canard ».

61e: R. Schumacher revient très près de son aîné. Le moteur de Trulli explose au bout de la ligne droite principale. L'Abruzzais se range dans l'échappatoire pour son troisième abandon en trois courses.

63e: Moins d'une seconde sépare les frères Schumacher. Ralf est toujours plus rapide à l'accélération, mais la Ferrari a une bien meilleur tenue de route dans la portion sinueuse. Heidfeld renonce après avoir cassé un disque de freins.

65e: M. Schumacher précède R. Schumacher (0.6s.), Coulthard (58s.), Räikkönen (1m.), Button (1m. 07s.), Montoya (1m. 10s.), Salo (-1t.), Irvine (-1t.), Villeneuve (-1t.) et de la Rosa (-1t.).

66e: M. Schumacher tient toujours son frère en respect. Montoya fait le forcing pour revenir sur Button qui compte encore deux secondes d'avantage.

68e: Suite à une rupture de moyeu à l'arrière-droit, Räikkönen quitte la route à haute vitesse au virage n°4. La McLaren tressaute dans les graviers puis s'immobilise dans un nuage de poussière. Button recueille la 4e place alors que Salo entre dans les points.

70e: R. Schumacher roule quatre dixièmes derrière son frère dont il n'a jamais été aussi proche. Mais le pilote Ferrari ne concède aucune opportunité à son cadet. Villeneuve s'immobilise dans l'Esse avec un moteur muet.

71e et dernier tour: Michael Schumacher remporte ce Grand Prix avec une demi-seconde d'avance sur son frère Ralf. Pelé, préposé à la présentation du damier, a cependant loupé leur passage car il discutait avec Charlie Whiting... Coulthard finit troisième. Button est de nouveau quatrième. Montoya (5e) sauve deux points. Salo (6e) donne à Toyota son deuxième point de la saison. Irvine, de la Rosa, Satō, Webber et Yoong coupent aussi la ligne d'arrivée,

Après la course: Schumacher bat Schumacher

Au début du week-end, Jean Todt affirmait que Ferrari apportait ici la F2002 pour « rodage ». On ne sait si la concurrence a cru à cette fable, mais la victoire de Michael Schumacher lui donne une petite idée de ce qui l'attend cette saison. En début de course, alors que le pilote allemand caracolait en tête, chacun pensait qu'il était comme son équipier sur une stratégie à deux arrêts. Que nenni ! La nouvelle fusée rouge donnait simplement sa pleine mesure, en grande partie grâce aux excellents pneus fournis par Bridgestone. À la surprise générale, les gommes japonaises se sont montrées efficaces et endurantes sur les longs relais, ce qui était impensable après les qualifications. Bref, le trio Schumacher - Ferrari - Bridgestone vole déjà sur un petit nuage. « La voiture était absolument parfaite ! » s'enthousiasme Schuey. « Les pneus ont tenu le choc dans cette chaleur, ce qui est très satisfaisant. Ralf ne m'a pas trop inquiété en fin de course. Il n'avait qu'un seul endroit pour passer: au premier virage. Il me fallait donc toujours bien négocier le freinage précédent pour avoir assez d'avance dans la ligne droite. Dans la section lente, je ne forçais pas trop l'allure, car il y est impossible de doubler. » Pour ce qui concerne la collision du départ avec Juan Pablo Montoya, Schumacher ne se reproche rien: « Je ne comprends pas pourquoi Juan Pablo est mécontent. Je me suis décalé vers la gauche pour l'empêcher de prendre l'intérieur, je lui ai laissé l'extérieur ouvert et il a été maladroit. C'est tout ! » De l'autre côté du garage Ferrari, Rubens Barrichello tente de digérer sa déception. Aussi incroyable que cela puisse paraître, il en est à huit abandons consécutifs à Interlagos ! « J'ai eu un problème de pression hydraulique, soupire-t-il. Je ne pouvais plus passer les vitesses, ni tourner, ni rien du tout... »

Ralf Schumacher s'est incliné devant son aîné bien qu'il semblait bénéficier d'une meilleure voiture dans le dernier relais. Mais il estime au contraire que la tenue de la route de la Williams-BMW était très imparfaite: « Je n'étais pas satisfait de l'équilibre général. Nous avons remis un peu d'appui lors de l'arrêt, ce qui a amélioré les choses, mais je ne pouvais doubler Michael que s'il commettait une erreur. Ce qu'il n'a pas fait. » Certains se demandent néanmoins si Ralf n'est pas désormais intimidé à l'idée d'attaquer son frère. Il est après tout resté vingt-cinq tours derrière ce dernier sans rien tenter. Un Montoya n'aurait pas été aussi sage... Patrick Head préfère néanmoins prendre la défense de son pilote et affiche un prudent optimisme pour la suite la saison: « Ralf a mené une course solide et constante. Techniquement, nous ne sommes pas loin du compte. Nous pouvions gagner. Nous essaierons de faire un meilleur travail la prochaine fois. » Certes. Mais la FW24 s'est inclinée face à une Ferrari F2002 « en rodage » !...

Juan Pablo Montoya affiche une mine renfrognée après sa nouvelle touchette avec Michael Schumacher. Le bouillant Colombien fut très piqué d'avoir manqué son départ au profit de son grand rival. L'an passé, il avait ébloui le monde entier en débordant ce dernier dans une manœuvre très téméraire. Cette année, il n'a réussi qu'à gâcher sa course dans une manœuvre assez stupide... « Mon moteur a perdu des tours au démarrage, raconte-t-il. Schumacher s'est hissé à ma hauteur au premier virage, je me suis glissé dans le trou et il m'a repassé dans le Esse. Plus loin, dans la ligne droite, j'étais plus rapide que lui et je me suis déporté à l'intérieur. Il m'a fermé la porte. » Montoya estime avoir été victime d'un nouveau coup fourré made in Schumi: « Je pensais qu'il était fair-play, mais il ne l'est clairement pas. Il y a quinze jours, il m'a percuté au départ alors que je lui avais laissé assez d'espace. Et c'est moi qui ai été pénalisé ! Cette fois, il m'a barré la route, un peu comme Barrichello l'avait fait avec Ralf en Australie. Qui paie ? Moi, encore une fois ! » Il est difficile toutefois de ne pas estimer que Montoya a péché par précipitation. « Juan Pablo est arrivé trop vite dans le premier virage, reconnaît Patrick Head. Ce fut là son erreur, car Schumacher l'a doublé et s'est trouvé en position de défense. Et on sait qu'il ne se laisse jamais doubler facilement ! » C'est peu dire. « Schumacher a saisi sa chance avec son style habituel. À quoi bon discuter ? » résume Gerhard Berger.

McLaren n'a pas émergé au Brésil. Longtemps bloquées derrière une ou deux Renault, ses machines ont été repoussées à près d'une minute du vainqueur. Pis, Kimi Räikkönen n'a même pas fini, victime d'un bris de moyeu qui fait désordre pour une équipe de ce niveau. Très marqué par l'effort, David Coulthard se satisfait d'ouvrir son compteur de points: « Ce fut une course difficile parce que les Renault m'ont passé au départ. Doubler Button dans la longue accélération fut assez facile, puisqu'il a commis une erreur dans le dernier virage. Ce fut une autre paire de manches avec Trulli et j'ai vite compris que je devais attendre les stands. Finir sur le podium fait du bien, cela faisait longtemps. Mais l'écart avec Michael et Ralf Schumacher est trop important. Nous sommes certes meilleurs en course qu'en qualifications, mais c'est toujours comme cela quand une voiture n'est pas assez performante. La MP4/17 est plus rapide que la machine de l'an dernier, mais nous n'avons pas assez progressé par rapport à Ferrari et Williams, c'est une évidence. » Ron Dennis reste malgré tout optimiste puisque Adrian Newey prépare pour Imola une grande mise à jour de la MP4/17. « La saison n'est pas finie. Et la Ferrari F2002 n'est pas imbattable ! » assène-t-il.

Renault engrange trois points de plus et confirme son statut d'outsider de cette saison 2002. Jarno Trulli et Jenson Button ont chacun tenu la dragée haute aux McLaren-Mercedes, et si le malchanceux Italien a encore une fois été trahi par la mécanique, le jeune Anglais finit quatrième comme à Sepang. « La machine n'était pas facile à conduire lors du premier relais, raconte Button. Mais lors de l'arrêt nous avons enlevé de l'appui et ajouté des pneus usagés. Elle est alors devenue parfaite. Je suis très heureux d'avoir pu résister à Montoya dans les derniers tours. C'est une superbe performance. » Le directeur d'exploitation des moteurs Denis Chevrier réaffirme les ambitions du Losange: « Nous ne sommes pas encore satisfaits, nous sommes seulement sur la bonne trajectoire. Il faut encore mieux connaître la voiture. Nous avons encore de nombreux gisements de performances sur lesquels nous travaillons à l'usine, mais avec prudence, car il ne faut pas compromettre cette fragile osmose entre le châssis et le moteur. »

Enfin, Toyota engrange son deuxième point en trois courses grâce à la belle sixième place de Mika Salo. De nouveau, les monoplaces japonaises conçues en Allemagne ont évolué dans la première moitié du peloton, ce qui était totalement inattendu cet hiver. « C'est un excellent résultat, que dire de plus ? résume Salo. C'est la même machine qu'en Australie, sans évolutions. Elle est fiable, marche bien, et comme de nouveaux éléments arriveront à Imola, le moral est au beau fixe. » Le patron Ove Andersson se satisfait pleinement de ce début de saison qui a déjà permis à Toyota de dépasser ses objectifs pour 2002. Le directeur technique Gustav Brunner observe quant à lui de près la Ferrari F2002. Il y a sans doute matière à s'en inspirer pour la future TF103...

Sources :

- Dir. Luc Domenjoz, L'année Formule 1 2002-03, Chronosports Editions, 2002

- Renaud de Laborderie, Le Livre d'or de la Formule 1 2002, Paris, Solar, 2002

- Sport auto, mai 2002

- Auto hebdo, 4 avril 2002