Adoption du règlement technique 2001

Le Conseil mondial de la FIA, réuni à Varsovie le 21 juin, adopte le règlement technique pour 2001 dont les principaux objectifs sont le renforcement de la sécurité des bolides et la réduction de leurs performances. Dans cette seconde perspective, la hauteur de l'aileron avant sera augmentée de cinq centimètres. Ainsi relevé par rapport au sol, celui-ci sera moins efficace. L'appui antérieur s'en trouvera nettement réduit, ce qui obligera les ingénieurs à décharger l'aileron arrière pour éviter un fort sous-virage. On est toutefois loin d'une révolution comme le souhaitaient (ou le redoutaient) les directeurs techniques. En revanche, la fédération est plus stricte en matière sécuritaire. Conséquence de l'effrayant accident survenu à Pedro Diniz au Nürburgring l'an passé, la charge latérale imposée à l'arceau de sécurité sera accrue de 400 %. Les roues seront dorénavant reliées au châssis par deux câbles au lieu d'un. L'ouverture des cockpits sera agrandie pour ne pas pénaliser les pilotes de grande taille (comme Alexander Wurz), un rembourrage de 25 mm sera placé au niveau des jambes tandis que les fixations du siège extractible seront standardisées pour faciliter davantage l'évacuation du conducteur.

Jordan - Honda, le bon coup de M. Eddie

Le 29 juin à Magny-Cours, Eddie Jordan frappe un grand coup en annonçant que ses bolides utiliseront en 2001 le nouveau V10 Honda, jusqu'alors l'exclusivité de British American Racing. Les négociations se sont étalées tout au long du printemps avec Soichi Tanaka, patron de Honda Racing Development. Jordan a mis ses atouts en avant: son excellente saison 1999, un pilote de renom (Heinz-Harald Frentzen), la qualité des infrastructures de l'usine de Silverstone et sa solidité financière. Du côté des Japonais, on a très vite assimilé l'intérêt de fournir deux écuries afin d'accélérer le développement du nouveau V10. Tanaka a d'ailleurs précisé que le contrat avec BAR était une « monofourniture » (sic) et non une exclusivité. Bien sûr, l'alliance Jordan-Honda signifie aussi la fin de l'aventure en F1 de Mugen qui a assuré pendant de longues années la présence de Honda dans la discipline, avec le succès que l'on sait depuis 1998. Reste qu'à terme, cette coexistence entre Honda Motor et Mugen devenait intenable. Les Japonais respectent cependant comme toujours les apparences. Le patron de Mugen, Hirotoshi Honda, n'est-il pas le fils du fondateur de la firme ?

Un accord de fourniture gratuite est scellé à Londres le 24 juin entre Jordan et Tanaka, aussitôt validé par le board nippon. Eddie Jordan ne dissimule pas sa fierté: « C'est le plus beau coup de ma carrière ! » clame-t-il. Dans la Nièvre, le volubile Irlandais nargue ouvertement ses rivaux de BAR. Craig Pollock tente de faire bonne figure avec un discours convenu: « Notre contrat avec Honda n'est pas remis en cause. D'ailleurs, cette collaboration porte aussi sur le châssis. A tel point que notre voiture peut être considérée aujourd'hui à 75 % comme une Honda ! » Il est vrai que la livrée de la 002, blanche avec un rond rouge sur les pontons (le logo de Lucky Strike), fait penser à celle des Honda F1 des années 60...

Présentation de l'épreuve

Roland Hodel, le très contesté président du Circuit de Nevers-Magny-Cours (surnommé « Sa Suffisance » par certains collaborateurs) s'étourdit de chiffres censés démontrer la viabilité de l'événement. Il assure ainsi avoir dégagé 5 millions de francs d'excédent de recettes en 1999. L'ex-préfet « oublie » cependant que les subventions publiques au Grand Prix de France sont évaluées à 18 millions de francs, et que 80 millions doivent être déboursés par le Conseil général de la Nièvre pour la construction de la piste-école et la réfection du virage du Lycée. Bref, il devient de plus en plus difficile de dissimuler que ce Grand Prix à Magny-Cours, véritable fait du prince de feu François Mitterrand, n'est qu'un déversoir d'argent public dont les bénéfices sont loin d'être garantis. Certes, les tribunes sont remplies et on enregistre dimanche une affluence record de 120 000 personnes. Mais ces chiffres sont gonflés, toujours au moyen du même expédient inventé par Bernard Bardin, président du Conseil général: inviter gratuitement des collégiens et des « jeunes défavorisés »... Jean Glavany, ancien responsable de l'épreuve devenu ministre de l'Agriculture, ne dissimule pas sa colère face aux dégâts causés par le tandem Bardin - Hodel. Mais certains parleront de querelle entre clans socialistes...

Malgré ces difficultés et l'hostilité patente de Bernie Ecclestone, le Grand Prix de France a semble-t-il assuré sa place au calendrier mondial jusqu'en 2005. C'est du moins ce que clame Roland Hodel qui se prévaut depuis le mois de mai d'un contrat signé en bonne et due forme avec la Fédération internationale. Toutefois, le président la FFSA Jacques Régis déclare ne pas avoir pris connaissance de ce document... « Ces contrats, personne ne les a jamais vus ! » lâche-t-il. De toute évidence, Régis considère Hodel comme un margoulin. En tout cas, ce dernier se pousse du col. Ce week-end, prenant le pas sur le président Régis, il reçoit solennellement le ministre des Transport Jean-Claude Gayssot, puis surtout dimanche le Premier ministre Lionel Jospin en personne.

Solide leader du championnat, Michael Schumacher a remporté cinq des huit premiers Grands Prix de cette saison 2000 et aborde ce Grand Prix de France en favori, d'autant qu'il a déjà gagné quatre fois (1994, 1995, 1997 et 1998) en terre nivernaise. Pour autant, il n'est pas un grand fan de ce circuit. « Pour être honnête, Magny-Cours ne fait pas partie de mes pistes préférées », confie-t-il. « Notamment à cause de son revêtement très glissant en cas de grosse chaleur. Pas très amusant dans ce cas. Quand il fait frais, oui, ce peut être un beau circuit. » En effet, l'expérience a montré qu'ici les pneumatiques souffrent particulièrement quand le mercure grimpe, rendant l'adhérence fort précaire. Mais Schumacher est expert dans l'art de ménager ses chausses... Du côté de McLaren-Mercedes, cette étape de mi-saison s'annonce cruciale. David Coulthard et Mika Häkkinen, relégués à respectivement 22 et 24 points de Schumacher, doivent l'emporter pour demeurer dans la course au titre... tout en s'affrontant mutuellement pour la primatie au sein de leur équipe.

Ron Dennis et Norbert Haug annoncent que Mika Häkkinen et David Coulthard effectueront une sixième saison commune chez McLaren-Mercedes en 2001. Il est rare qu'une équipe dévoile sa paire de pilotes si tôt dans la saison, mais les négociations ont été rapides. Bien que déçu par son début de championnat, Häkkinen n'a aucune raison de quitter son cocon de Woking (où il évolue depuis 1993), et encore moins de prendre sa retraite comme le supputaient certains journalistes. Pour sa part, Coulthard a reçu une offre de Jaguar, mais pourquoi quitterait-il une équipe qui peut lui offrir le titre mondial pour végéter en milieu de peloton ? Ainsi, la stabilité est le maître mot chez McLaren. Le statut des pilotes reste aussi le même: une stricte égalité. « L'absence de n°1 est un atout pour notre équipe », avance Coulthard. Dennis déclare par ailleurs vouloir conserver Olivier Panis comme réserviste, mais celui-ci entend bien faire son retour à la compétition en 2001. Son agent Didier Coton prospecte en ce sens, notamment auprès d'Arrows et BAR.

Le récent vainqueur des 500 Miles d'Indianapolis Juan Pablo Montoya se rapproche de plus en plus de la Formule 1 et de Williams en particulier. L'équipe anglaise a en effet arrêté le principe d'un échange avec Chip Ganassi, l'écurie actuelle du jeune Colombien. Tandis que Montoya pilotera la Williams-BMW en 2001, le Brésilien Bruno Junqueira, aujourd'hui réserviste à Grove et leader de la F3000, rejoindra Ganassi pour la prochaine saison de CART. Montoya supplanterait ainsi Jenson Button que Williams pourrait prêter à Jaguar, BAR ou Benetton. Nav Sidhu, le porte-parole de Williams-BMW, dément ces assertions, mais chacun sait que Junqueira a déjà rencontré Ganassi...

L'entité Prost-Peugeot n'aborde pas avec le sourire son épreuve à domicile. Cette saison 2000 apparaît décidément comme un long calvaire pour l'équipe française, scindée en deux clans bien distincts. Chacun constate que les hommes de Prost GP et de Peugeot Sport travaillent côte à côte, mais pas ensemble. Corrado Provera, représentant du Lion, s'intéresse manifestement davantage aux prouesses des 206 en championnat du monde des rallyes. Tout le monde sait que Peugeot quittera la F1 à l'issue de la saison, mais l'annonce officielle se fait attendre. Pour sa part, Alain Prost est toujours à la recherche d'un motoriste pour 2001. Il a récemment approché Ferrari, en vain semble-t-il. Pour ne rien arranger, ses négociations avec le premier commanditaire de son écurie, la Seita (Gauloises), sont au point mort. Et en effet, que peut-il bien offrir comme perspectives d'avenir au cigarettier ?... Samedi soir, la situation s'envenime encore davantage lorsque Jean Alesi critique devant la presse le moteur Peugeot, qu'il qualifie de « très mauvais ». Il pointe aussi du doigt les déficiences de l'accélérateur électronique. Corrado Provera réplique en rappelant que cet élément n'a pas été fabriqué par Peugeot, mais par Prost... Excédés, les ingénieurs motoristes répliquent dimanche matin lors du warm-up en décrétant une grève symbolique de cinq minutes ! Jean Alesi et Nick Heidfeld sont ainsi bloqués aux stands pendant ce court laps de temps. Cet incident fait ricaner dans le paddock et consterne tous les passionnés français de sport automobile.

Toujours côté français, l'usine Mecachrome d'Aubigny-sur-Nère ne fait pas la une de l'actualité, et pourtant ses moteurs ex-Renault estampillés Supertec réalisent cette année de bons résultats avec Benetton et Arrows. Grâce aux trois podiums réalisés par Giancarlo Fisichella, Benetton occupe même la troisième place du championnat des constructeurs, devant Williams et Jordan. « Nos résultats sont plutôt corrects », avance Jean-Yves Houé, patron du département F1 de Mecachrome. « Avec Benetton, nous sommes derrière les deux top-teams, intouchables, et Arrows est passée du fond de grille au milieu. » Houé met en avant la refonte totale du V10 Supertec opérée cet hiver. « Plus une seule pièce ne provient du bloc de l'an passé », souligne-t-il. Mais pour Mecachrome, l'avenir est le futur V10 Renault imaginé à Viry-Châtillon, dont la fabrication sera à nouveau confiée à l'usine de la cité des Stuarts.

Pierre Dupasquier est très sollicité dans le paddock, à quelques mois du grand retour de Michelin en Formule 1. Le représentant de Bibendum confirme avoir signé des contrats avec Williams-BMW, Jaguar et Toyota (qui arrivera en F1 en 2002), mais annonce aussi des pourparlers avec d'autres équipes. On songe notamment à Benetton-Renault dans une optique franco-française. Par ailleurs, Dupasquier attend avec impatience des clarifications techniques, notamment en ce qui concerne l'usure des pneumatiques: « Actuellement, c'est comme si les voitures terminaient les courses en slicks. Il faut reconnaître que le slick, c'est plus agréable à conduire, plus rapide aussi. Seulement, ce n'est pas le souhait de la FIA. Le pneu de F1 a régressé. Les rainures enlèvent de l'adhérence. Comme il y a moins de gomme, le pneu est plus dur et le produit est moins performant. Nous attendons donc des directives sur l'appréciation du degré d'usure. »

Les équipes ont roulé en essais privés à Magny-Cours huit jours plus tôt, mais du fait des variations de température, les données alors enregistrées sont maniées avec prudence. Sur le plan technique, Ferrari installe sur les pontons des cheminées de refroidissement de pur style McLaren. Celles-ci sont une bonne alternative aux échancrures dans la carrosserie qui nuisent à l'aérodynamisme. Elles ne seront toutefois pas utilisées en course. La F1-2000 reçoit des déflecteurs plus vastes et plus rectilignes derrière les roues avant. Elle est enfin pourvue d'un nouveau patin conçu dans un mélange de bois, de résine et de matériaux composites qui offre une meilleure densité thermique sous la voiture. Ferrari copie là aussi McLaren qui avait introduit un élément de ce type au Canada. La McLaren est munie d'un nouveau diffuseur qui sera mis de côté après les derniers essais libres. La MP4/15 est gréée d'ailerons de type Monaco, avec une moindre incidence. La BAR 002 reçoit une toute nouvelle configuration aérodynamique. Le train arrière est affiné avec un capot moteur abaissé et une « bouteille de Coca » resserrée. Les ailerons avant et arrière sont aussi inédits. Jaguar reprend sa carrosserie type « Monaco », mais sans les déflecteurs associés. Prost GP reçoit l'Évolution 4 du V10 Peugeot A20, mais uniquement pour les qualifications, au grand dam de Jean Alesi qui aurait souhaité en disposer aussi pour la course. Selon Corrado Provera, ce nouveau moteur apporterait six ou sept chevaux de plus. La Minardi est pourvue d'un nouveau diffuseur dans le canal central. Enfin, récemment arrivé chez Sauber, Sergio Rinland retouche la C19, notamment les entées d'air et les ailerons.

Essais et qualifications

Les essais du vendredi se déroulent dans la chaleur. Coulthard est le plus rapide de la journée (1'16''253''') malgré une panne de pompe à essence et une fuite d'huile. M. Schumacher et Häkkinen se classent deuxième et troisième. Samedi matin, Coulthard confirme sa vélocité (1'15''965''') mais rencontre cette fois un défaut d'injection.

L'après-midi, sous le soleil, la séance qualificative est aussi morne que celle de Montréal fut passionnante. M. Schumacher réalise la pole position au bout de seulement 25 minutes (1'15''632'''). Sur la seconde Ferrari, Barrichello (3e) concède quatre dixièmes à son équipier après s'être égaré dans ses régalages. Coulthard est encore frappé d'un souci de pompe à essence en début de séance. Il saute dans le mulet McLaren et ne récupère sa voiture que dans les ultimes minutes. Il est ainsi heureux de son second temps (1'15''734'''). Häkkinen (4e) déçoit encore, cette fois à cause d'une instabilité dans les virages lents. R. Schumacher hisse sa Williams-BMW en cinquième position. Button décroche une satisfaisante 10e place. Irvine est content de placer sa Jaguar-Ford au sixième rang. Son collègue Herbert (11e) est peu à l'aise dans les courbes rapides. Villeneuve (7e) se dit satisfait de sa BAR-Honda évoluée. Zonta (19e) casse son moteur en début de séance et se rabat sur le mulet qui ne dispose pas des nouveautés aérodynamiques.

La chaleur ne sied guère aux Jordan-Mugen-Honda de Frentzen (8e) et Trulli (9e), ce dernier sortant en plus de la route. Chez Sauber, Salo (12e) se plaint du manque de souplesse de son moteur et Diniz (15e) subit une panne de boîte de vitesses. Du côté d'Arrows, de la Rosa (13e) stoppe suite à une coupure électrique tandis que Verstappen (20e) recherche en vain l'adhérence. La Benetton retombe dans ses travers: Fisichella (14e) et Wurz (17e) doivent combattre alternativement survirage et sous-virage. Les réglages testés ici par Prost-Peugeot en essais privés ne s'avèrent pas opérants, principalement à cause de la chaleur. Heidfeld (16e) et Alesi (18e) se plaignent d'un défaut de motricité et de défaillances à l'accélération. Enfin, les Minardi-Fondmetal (Gené 21e, Mazzacane 22e) peuplent la dernière ligne, mais ne concèdent finalement que deux secondes et demie au poleman, l'écart le plus faible de la saison.

Le Grand Prix

Une violente averse précède l'entraînement du dimanche matin qui commence sur piste humide. Les pilotes débutent en pneus pluie avant de passer aux gommes pour le sec. Le meilleur temps revient à Häkkinen (1'19''329'''). L'après-midi, un chaud soleil (30°C) inonde le circuit de Nevers-Magny-Cours. Les pilotent prévoient deux arrêts avec des relais en pneus Bridgestone tendres, les plus efficaces sur ce « billard ».

Départ: M. Schumacher prend en envol médiocre et se rabat sans ménagement devant Coulthard pour conserver l'ascendant. Ainsi enfermé, l'Écossais se fait déborder à l'extérieur par Barrichello. Voici les Ferrari en tête. Villeneuve se hisse au cinquième rang.

1er tour: M. Schumacher précède Barrichello, Coulthard, Häkkinen, Villeneuve, Frentzen, R. Schumacher, Trulli, Salo et Irvine qui est mal parti.

2e: M. Schumacher s'isole en tête alors que Barrichello semble destiné à faire le bouchon devant Coulthard et Häkkinen. Trulli déborde R. Schumacher au freinage du Lycée, mais à la réaccélération le pilote Williams reprend l'avantage.

3e: M. Schumacher compte deux secondes et demie d'avance sur son équipier. Trulli repasse R. Schumacher dans la courbe d'Estoril, mais ce dernier riposte avec succès au freinage de l'épingle.

4e: Barrichello est relégué à trois secondes de son équipier et retient Coulthard avec succès.

5e: M. Schumacher est premier devant Barrichello (3.5s.), Coulthard (4.7s.), Häkkinen (5.7s.), Villeneuve (8s.), Frentzen (9.8s.), R. Schumacher (10.2s.), Trulli (10.7s.), Salo (14s.), Irvine (15s.), Button (16s.) et Herbert (16.7s.).

7e: Les écarts se stabilisent en tête. Trois secondes et demie séparent les Ferrari. Frentzen, R. Schumacher et Trulli bataillent pour la sixième place.

9e: Schumacher rappuie sur le champignon et repousse son équipier à cinq secondes.

10e: M. Schumacher devance Barrichello (5s.), Coulthard (6s.), Häkkinen (8s.), Villeneuve (14.5s.), Frentzen (18s.), R. Schumacher (18.5s.) et Trulli (19s.).

11e: Trulli prend la septième place à R. Schumacher au freinage de l'épingle.

12e: R. Schumacher rend la monnaie de sa pièce à Trulli et récupère sa position. Un peu plus loin, Button double Irvine. À Adélaïde, Heidfeld attaque Fisichella par l'intérieur pour la 15e place. Mais le jeune Allemand rate son freinage et harponne son équipier Alesi qui prenait la corde ! L'Avignonnais part en tête-à-queue et se relance après avoir perdu quatre places.

13e: Schumacher caracole en tête pendant que Coulthard se morfond derrière Barrichello. Button prend la neuvième place à Salo.

14e: M. Schumacher mène devant Barrichello (5.5s.), Coulthard (6.5s.), Häkkinen (8.1s.), Villeneuve (17s.), Frentzen (21s.), R. Schumacher (22s.), Trulli (22.7s.), Button (28s.), Salo (29s.), Irvine (30s.) et Herbert (31s.).

16e: M. Schumacher a six secondes de marge sur Barrichello. Coulthard reste dans le sillage du Brésilien. Häkkinen, un peu déroché, ménage ses pneus. R. Schumacher évolue dans l'ombre de Frentzen, mais Trulli reste aux aguets.

17e: En proie à des soucis de freins, Zonta part à la faute à l'entrée de la « cuillère » (ou 180°) et atterrit à faible allure dans le muret de pneus. Le Brésilien était 17e.

18e: Herbert passe aux stands pour ravitailler et réinitialiser sa boîte de vitesses qui cafouille à nouveau. Premier arrêt aussi pour Alesi.

19e: Heidfeld et Fisichella ravitaillent. L'arrêt du jeune Allemand dure près de 15 secondes. La course vire encore une fois au calvaire pour les Bleus...

20e: M. Schumacher précède Barrichello (6.2s.), Coulthard (7.1s.), Häkkinen (8.2s.), Villeneuve (23.7s.), Frentzen (28.4s.), R. Schumacher (29s.), Trulli (29.8s.), Button (31.5s.) et Salo (36s.). Arrêt de Wurz.

21e: Trulli effectue son premier ravitaillement et repart derrière de la Rosa. Pit-stop de Gené. Herbert renonce suite à une énième panne de boîte de vitesses.

22e: Barrichello se loupe à la sortie d'Estoril. Coulthard passe à l'offensive. Il se place à l'extérieur au freinage d'Adélaïde, « croise » son adversaire à la réaccélération et s'empare ainsi de la deuxième place. Villeneuve, Frentzen et R. Schumacher passent aux stands pour leur premier arrêt-ravitaillement. L'Allemand de Williams hésite au redémarrage et reste derrière son compatriote de Jordan. Tous deux glissent derrière Trulli.

23e: Coulthard s'enfuit devant Barrichello, maintenant menacé par Häkkinen. Verstappen et Mazzacane ravitaillent, ainsi que le malchanceux Irvine qui perd beaucoup de temps car sa roue avant-gauche tarde à se fixer. Trulli déborde son collègue Frentzen au Lycée, non sans frotter la roue avant-droite de celui-ci.

24e: Coulthard est revenu à sept secondes de Schumacher. Häkkinen remet de l'essence et des pneus neufs (7.5s.), et reste quatrième. Button passe aux stands et se relance derrière son coéquipier. Salo et de la Rosa ravitaillent aussi.

25e: M. Schumacher apparaît chez Ferrari, chausse des gommes fraîches et remet de l'essence (8.8s.). Coulthard s'empare de la première place. Barrichello bute sur du trafic alors que Häkkinen bénéficie d'une piste claire.

26e: Coulthard se plie à son premier pit-stop (7.3s.) et rétrocède le commandement à Schumacher. Barrichello subit un ravitaillement très court (6.6s.) mais il sort derrière Häkkinen. Verstappen tombe en panne de transmission et se gare le long du muret des stands.

27e: M. Schumacher mène devant Coulthard (5.3s.), Häkkinen (7.2s.), Barrichello (9.2s.), Villeneuve (27.2s.), Trulli (32.5s.), Frentzen (34.5s.), R. Schumacher (35.6s.), Button (38s.) et Fisichella (43s.). Diniz est le dernier pilote à passer aux stands.

28e: Coulthard boucle le meilleur tour de la course (1'19''479''') et revient sur Schumacher qui rencontre du trafic.

30e: Coulthard comble une bonne partie de son retard sur M. Schumacher, mécontent de son nouveau train de pneus. Deux secondes les séparent.

31e: Les leaders sont dans le trafic. Schumacher ne compte plus qu'une seconde et demie d'avance sur Coulthard. Häkkinen roule à quatre secondes du leader.

32e: M. Schumacher précède Coulthard (0.7s.), Häkkinen (4.5s.), Barrichello (7s.), Villeneuve (31s.), Trulli (36s.), Frentzen (39s.), R. Schumacher (40s.), Button (42s.) et Fisichella (49s.).

33e: Coulthard est maintenant dans les échappements de Schumacher et semble prêt à porter une attaque. Mazzacane dérape dans la courbe d'Estoril, sort dans les graviers et atterrit par l'arrière dans le mur de pneus.

34e: Coulthard prend l'aspiration de Schumacher après Estoril puis déboîte par la gauche au freinage. L'Écossais aborde l'épingle avec une petite longueur d'avance, mais Schumacher le tasse vers l'extérieur de l'épingle et conserve ainsi l'ascendant. Une défense virile... Furieux, Coulthard lance un doigt d'honneur à son adversaire ! Häkkinen profite de cette passe d'armes pour rejoindre les leaders.

36e: M. Schumacher, Coulthard et Häkkinen évoluent en deux secondes. Frentzen (7e) est poursuivi par les Williams de R. Schumacher et de Button. En bagarre avec Alesi, Wurz freine trop tard au Lycée et tire tout droit dans les graviers, où il restera.

37e: Coulthard se montre dans les rétroviseurs de Schumacher à la faveur du dépassement de Salo, sans pouvoir l'attaquer.

38e: M. Schumacher devance Coulthard (0.6s.), Häkkinen (1.1s.), Barrichello (3.8s.), Villeneuve (32.2s.), Trulli (36s.), Frentzen (41s.), R. Schumacher (42s.) et Button (43.5s.).

39e: Barrichello rejoint le trio de tête. Coulthard tente en vain de déborder Schumacher et doit surveiller Häkkinen sur ses talons. Button ravitaille une deuxième fois.

40e: Coulthard prend l'aspiration de Schumacher après Estoril. Il fait mine de se déporter vers la gauche dans la ligne droite, puis pique à l'intérieur au freinage. L'Écossais escalade le trottoir, vire un peu au large, se frotte à Schumacher qui heureusement l'a vu venir, et passe en force. Häkkinen tente ensuite de déborder l'Allemand au virage du Nürburgring, en vain. Frentzen subit son second ravitaillement.

41e: Coulthard est longuement gêné par de la Rosa qui finit heureusement par rentrer aux stands pour ravitailler. Fisichella passe par les graviers à la dernière chicane.

42e: Coulthard prend une seconde et demie d'avance sur le trio M. Schumacher - Häkkinen - Barrichello. Trulli passe une seconde fois aux stands et repart devant Frentzen.

43e: Schumacher (7.3s.) et Häkkinen (9s.) ravitaillent de concert et ressortent dans cet ordre. Villeneuve, Fisichella et Irvine repassent aussi par les stands.

44e: Alors que Coulthard s'envole, Barrichello stoppe chez Ferrari pour remettre de l'essence et des pneus rodés. Hélas, les mécaniciens peinent à fixer la roue avant-droite et le Brésilien ne repart qu'au bout de 17 secondes, loin d'Häkkinen.

45e: Coulthard compte vingt-trois secondes d'avance sur M. Schumacher. Seconds ravitaillements pour Heidfeld et Gené.

46e: Coulthard opère son second pit-stop (8s.) et quitte les stands avec une nette avance sur Schumacher. De la Rosa renonce, victime comme son équipier d'une avarie de transmission.

47e: Coulthard possède trois secondes de marge sur Schumacher, cinq secondes sur Häkkinen. Celui-ci tire tout droit à la chicane d'Imola. R. Schumacher effectue un second ravitaillement et parvient à ressortir devant Frentzen. Deuxième arrêt de Diniz.

49e: Coulthard précède M. Schumacher (5s.), Häkkinen (6.8s.), Barrichello (16s.), Villeneuve (45s.), Trulli (49s.), R. Schumacher (51s.), Frentzen (1m. 05s.), Button (1m. 06s.) et Fisichella (1m. 20s.).

50e: Coulthard tourne une seconde au tour plus vite que Schumacher. Häkkinen recolle à l'Allemand. Button poursuit Frentzen pour la huitième place.

52e: Sept secondes séparent Coulthard et Schumacher. R. Schumacher déborde Trulli par l'intérieur à Adélaïde. En queue de peloton, Gené harponne Alesi à l'épingle. Le pauvre Français en est quitte pour un second tête-à-queue...

54e: Coulthard devance M. Schumacher (7.8s.), Häkkinen (8.5s.), Barrichello (18.3s.), Villeneuve (51s.), R. Schumacher (54s.), Trulli (58s.), Frentzen (1m. 17s.), Button (1m. 18.) et Fisichella (-1t.).

56e: Coulthard a désormais la victoire en poche. Häkkinen évolue dans le sillage de Schumacher, alors qu'ils traversent le trafic.

58e: Coulthard compte dix secondes d'avance sur Schumacher et Häkkinen qui se défont des attardés Gené et Alesi.

59e: M. Schumacher glisse au freinage d'Adélaïde et laisse ainsi filer Häkkinen. Quelques instants plus tard, son moteur rend l'âme. Le leader du championnat se range dans une échappatoire au Château d'Eau.

60e: Alerté par la panne de Schumacher, le stand Ferrari demande à Barrichello de ménager son moteur. Irvine revient chez Jaguar pour remettre de l'essence car son coupleur a mal fonctionné lors de son précédent arrêt.

62e: Coulthard mène devant Häkkinen (13s.), Barrichello (21.4s.), Villeneuve (57.6s.), R. Schumacher (59s.), Trulli (1m. 08s.), Frentzen (-1t.), Button (-1t.), Fisichella (-1t.) et Salo (-1t.). Heidfeld repasse chez Prost pour recharger en air ses soupapes.

63e: R. Schumacher remonte sur Villeneuve. Frentzen, Button et Fisichella se battent pour la septième place.

65e: Quinze secondes séparent les deux McLaren de tête. Barrichello concède maintenant 10 secondes à Häkkinen.

67e: Barrichello lève nettement le pied car la Scuderia s'inquiète pour son moteur. R. Schumacher roule dans le sillage de Villeneuve sans pouvoir l'attaquer.

69e: Coulthard précède Häkkinen (15s.), Barrichello (30s.), Villeneuve (1m. 01s.), R. Schumacher (1m. 02s.) et Trulli (1m. 15s.).

70e: Quatrième arrêt pour Irvine qui doit encore remettre du carburant pour éviter la panne sèche...

71e: Coulthard boucle la course avec 15 secondes de marge sur Häkkinen. Villeneuve a repoussé Schumacher à plus d'une seconde.

72ème et dernier tour: David Coulthard gagne le GP de France devant son équipier Häkkinen. Barrichello complète le podium. Villeneuve décroche une belle quatrième place pour BAR. R. Schumacher, cinquième, retrouve le chemin des points. Trulli se classe de nouveau sixième. Frentzen, Button, Fisichella, Salo, Diniz, Heidfeld, Irvine, Alesi et Gené rejoignent aussi l'arrivée.

Après la course

Sur le podium, David Coulthard reçoit le trophée des mains du Premier ministre Lionel Jospin. Le natif du Galloway est sur un nuage. Lui qui pendant deux ans fut entièrement dominé par son équipier Mika Häkkinen, et souvent critiqué pour ce fait, est désormais le rival n°1 de Michael Schumacher dans la quête du titre mondial. Il a fait preuve de sa combativité par des manœuvres hardies, mais s'est aussi agacé de la défense peu correcte de Schumacher. Coulthard lui a signifié ce qu'il pensait par un geste très expressif... « Je savais que je devais absolument vaincre ici pour garder mes chances au championnat. D'où ma colère quand j'ai vu Schumacher me pousser à l'extérieur quand j'essayais de le passer. Déjà, il m'avait tassé au départ... Bien sûr, on peut dire à froid qu'il avait le droit d'agir ainsi, car il avait l'avantage. Mais on ne réagit pas ainsi dans le cockpit. C'est rageant de voir un pilote vous couper la trajectoire. D'où mon geste de la main. Je m'en excuse, mais mes émotions étaient extrêmes. » Le passif entre les deux hommes commence à être lourd... Mais, après un début de week-end marqué par une avalanche de pépins techniques, Coulthard savoure cette troisième victoire de la saison qui lui permet de revenir à seulement 12 points de Schumacher. « Ferrari pensait frapper ici un coup décisif, et c'est tout le contraire qui s'est produit ! Ce fut week-end épuisant. Les mécanos ont abattu un travail fantastique. Je suis vraiment comblé par ce résultat. »

Mika Häkkinen partage en mode mineur la joie de son équipier. Ce dernier s'affirme en effet à son détriment comme le nouvel homme fort de McLaren, même si le Finlandais est loin d'avoir perdu toutes ses chances au championnat. « J'ai été bloqué au départ par Coulthard et Barrichello qui étaient tous deux de front, narre-t-il. Après, j'ai sagement attendu une opportunité pour attaquer Schumacher. C'est un week-end fantastique pour David et toute l'équipe. » Ron Dennis se satisfait en outre de voir McLaren-Mercedes revenir à six points de Ferrari au classement des constructeurs: « Nous étions un peu frustrés après les premiers essais, ce doublé ne peut donc que nous combler. Notre stratégie, une excellente voiture, des pit-stops bien maîtrisés, deux grands pilotes nous redonnent toute notre crédibilité ! »

Alors qu'en début de course Ferrari pouvait légitimement envisager un doublé, seul Rubens Barrichello grimpe sur la troisième marche du podium. Michael Schumacher n'a pu ménager ses pneumatiques à parti de son deuxième relais, et une panne de moteur a mis fin à ses espérances. L'Allemand reste certes leader du championnat, mais il a perdu de précieux points. « Je ne suis pas abattu car je n'ai rien à me reprocher », assène-t-il. « Nous analyserons ce qui s'est passé au calme, à l'usine. J'ai eu des problèmes de pneus, surtout à l'arrière, après mon premier arrêt. Peut-être pour une histoire de set-up mal adapté aux conditions météorologiques. À un moment donné, la température a nettement augmenté, il a fait très chaud... Quant à l'incident moteur, impossible de savoir ce qui s'est passé. Il n'y a pas eu de signe avant-coureur. La pression d'huile a brutalement chuté et le bloc a cédé. »

Pour ce qui concerne sa passe d'armes avec David Coulthard, Schumacher estime évidemment n'avoir rien à se reprocher: « Ah bon, Coulthard m'a fait un doigt ? Je ne l'ai pas vu, ce n'est pas le genre de choses que j'observe quand je suis au volant ! Pour moi, sa première tentative puis son dépassement furent des phases de course tout à fait normales. S'il n'apprécie pas qu'un pilote lui résiste, il n'a qu'à faire autre chose ! Mon rôle est de me défendre, de prendre la meilleure trajectoire possible et de lui rendre la vie difficile. Pour le reste, c'est à lui de voir. L'an dernier, en Malaisie, c'est lui qui m'a doublé en m'envoyant à l'extérieur. Je n'en ai pas fait une histoire. » Sur tous les plans, Michael Schumacher a le mérite de la constance...

Sources :

- Renaud de Laborderie, Le Livre d'or de la Formule 1 2000, Paris, Solar, 2000.

- Sport Auto, août 2000

- Auto Hebdo, 5 juillet 2000

- Le Berry républicain, 28 juin au 3 juillet 2000