Transferts: Frentzen vers Williams - Hill en péril

Mi-juillet, plusieurs quotidiens britanniques, et notamment le Times, font état du probable remplacement de Damon Hill par Heinz-Harald Frentzen chez Williams-Renault en 1997. Ces bruits n'ont rien de neuf: le pilote allemand figure parmi les « proies » de Frank Williams depuis 1994. Cette année-là, celui qui n'était alors qu'un débutant chez Sauber figura un temps sur la « short list » des éventuels remplaçants d'Ayrton Senna, tragiquement disparu. En 1995, les contacts se sont resserrés. Dans la dernière semaine d'octobre, entre les Grands Prix du Pacifique (à Aïda) et du Japon (à Suzuka), Ortwin Podlech, le manager de Frentzen, s'est entretenu en grand secret avec Williams. Les deux hommes ont signé une option pour 1997. Restait alors à établir comment intégrer « HHF » au dispositif Williams, sachant que ladite option devait être confirmée ou levée avec l'accord des deux parties.

Il ne fait aucun doute que la piteuse saison 1995 de Damon Hill a encouragé Frank Williams et Patrick Head à lui chercher un remplaçant plus d'un an avant le terme de son contrat. Mais en 1996, surprise: au volant d'une FW18 ultra-dominatrice, le pilote britannique a retrouvé toute sa motivation et, guère troublé par l'arrivée du trublion Jacques Villeneuve, prend le chemin du titre mondial. Son éviction devient dès lors plus difficilement justifiable. Au début de l'été 1996, Williams et Head envisagent de « lâcher » Frentzen, lorsque Renault annonce son retrait de la Formule 1 pour la fin 1997. L'écurie nouvellement installée à Grove doit donc dénicher un nouveau motoriste. À Silverstone, lors du GP de Grande-Bretagne, des pourparlers sont établis avec Bernd Pischetsrieder, le président de BMW. Au bout de quelques semaines de réflexion, et après avoir repoussé les options Honda et Peugeot, le duo Williams - Head opte pour l'hypothèse d'une collaboration à (très) long terme avec la firme bavaroise. Or, afin de séduire le directoire de BMW, rien de tel que d'engager un pilote allemand ! Michael Schumacher étant inatteignable, Heinz-Harald Frentzen redevient une recrue intéressante.

Toutefois, Frank Williams s'interroge aussi sur l'opportunité de conserver Jacques Villeneuve qui, malgré ses débuts remarquables en Formule 1, fait montre de quelques faiblesses, notamment dans le domaine de la mise au point. Mais, à seulement 25 ans, le jeune Québécois a tout le temps de s'améliorer et sa personnalité atypique rend un peu plus sympathique l'austère team Williams. Du reste, il bénéficie d'un contrat en béton. Frank Williams et Patrick Head tranchent donc en défaveur de Damon Hill qui, du reste, réclame une substantielle augmentation de salaire: 12 millions de dollars en 1997 contre 8 millions en 1996. Le pilote anglais commet la même erreur que Nigel Mansell en 1992: croire que ses patrons se montreront généreux et reconnaissants s'il devient champion du monde ! Aussi, fin juillet, les négociations entre Williams et Hill sont au point mort. Le leader du championnat du monde ne s'alarme cependant pas trop: il sait qu'il possède beaucoup d'amis au sein de l'équipe (notamment Adrian Newey) et compte encore sur son agent, le juriste Michael Breen, pour négocier un nouveau contrat.

Un Schumacher... en cache un autre

Le dimanche 21 juillet, le Nürburgring est le théâtre de la présentation mondiale de la Ferrari 550 Maranello, le dernier joyau grand tourisme flanqué du cheval cabré. Pour l'occasion, la marque italienne a convié ses anciens champions du monde Jody Scheckter et Niki Lauda, ainsi que ses pilotes Eddie Irvine, Nicola Larini, Giancarlo Fisichella et Max Papis. Mais Michael Schumacher leur vole la vedette, acclamé par 50 000 ferraristes enfiévrés. Ceux-ci l'adulent comme s'il avait déjà remporté un titre mondial pour leur chère Scuderia. Une semaine plus tard, le Stadium de l'Hockenheimring se pare d'écarlate pour célébrer « Schumi ». Les drapeaux noir-rouge-or côtoient pour la première fois les étendards Ferrari. Dans les aires de campings de la forêt environnant le circuit, une importante colonie italienne se mêle aux vacanciers allemands. Ces fans ne sont absolument pas découragés par la mauvaise passe (trois abandons de rang) que traverse leur héros. Au contraire, tous les records d'affluence sont battus. « Nous atteindrons 220 000 spectateurs sur les trois jours, 92 000 le dimanche avec 60 000 places assises seulement dans le Stadium. », proclame Andreas Meier, le promoteur de l'épreuve. Il se presse d'ajouter que 80 % des billets pour l'édition 1997 sont déjà vendus.

Dans le même temps, les Allemands commencent aussi à s'enthousiasme pour celui qu'ils surnomment « der kleine Schumi », Ralf Schumacher, le frère cadet de Michael. Également cornaqué par Willi Weber, celui-ci est sans conteste une valeur montante: vainqueur du Grand Prix de Formule 3 de Macao fin 1995, il se rôde depuis en Formule 3000 japonaise et lorgne sur un baquet en F1 dès 1997. Quelques jours avant le GP d'Allemagne, « Schumacher cadet » a accompli des essais à Silverstone pour le compte de McLaren-Mercedes. Il n'en faut pas plus aux médias allemands pour annoncer sa prochaine titularisation. « Ralf Schumacher nous intéresse c'est vrai, mais il n'entrera pas en F1 à tout prix », tempère Norbert Haug. Et de fait, McLaren et Mercedes n'ont pas l'intention de se séparer de leurs deux pilotes, Mika Häkkinen et David Coulthard, qui donnent toute satisfaction. Aussi Ralf Schumacher et Willi Weber multiplient-ils les contacts avec d'autres écuries dans le paddock d'Hockenheim.

Présentation de l'épreuve

Ce Grand Prix d'Allemagne pourrait s'avérer décisif pour le titre de champion du monde des constructeurs. En effet, Williams-Renault peut d'ores et déjà s'adjuger cette consécration à Hockenheim à condition d'inscrire dix points de plus que les Benetton-Renault, ce qui est fort envisageable vue la supériorité des FW18.

Après deux Grands Prix cauchemardesques (double abandon dès les premiers tours), Ferrari doit absolument relever la tête en Allemagne, ne serait-ce que pour entretenir le moral de Michael Schumacher. En dépit des attaques virulentes de la presse italienne, Luca di Montezemolo renouvelle toute sa confiance à Jean Todt. Le directeur technique John Barnard, publiquement mis en cause par plusieurs cadres comme l'ingénieur Giorgio Ascanelli, est également maintenu en fonctions... pour le moment. Le bouc émissaire se nomme finalement Bernard Niclot, un technicien français jusqu'alors responsable du contrôle de production, muté par Todt à la planification.

Les Forti-Ford d'Andrea Montermini et de Luca Badoer sont présentes à Hockenheim mais ne prendront jamais la piste. En effet, Guido Forti a été purement et simplement entourloupé par son « partenaire » Hermann Gartz, patron de Shannon Racing, qui ne lui a pas versé l'argent promis aussi bien au mois de juin que lors de leur entrevue à Bologne le 11 juillet. Du coup, l'Italien ne peut plus acheter ses moteurs auprès de Cosworth. Après un entretien infructueux avec Bernie Ecclestone, les FG03 quittent l'Allemagne vendredi soir, et Forti Corse n'échappera pas cette fois à l'amende appliquée en cas de forfait. Guido Forti donne le change devant la presse en affirmant qu'un nouveau commanditaire venu d'Extrême-Orient permettra à ses bolides de prendre part au GP de Hongrie, mais personne ne le croit. Quant à l'entité Shannon Racing, en cessation de paiement avec la quasi-totalité des équipes qu'elle finance dans les formules inférieures, elle affirme toujours détenir 51 % de l'écurie italienne et déclare vouloir évincer Guido Forti pour sauver celle-ci !

C'est un Bruno Michel exténué mais content qui débarque à Hockenheim: l'administrateur de l'écurie Ligier revient en effet de Tokyo où il a négocié et obtenu de Hirotoshi Honda le renouvellement de l'association Ligier-Mugen pour 1997. Le Français a gagné une véritable course contre-la-montre, car Tom Walkinshaw menait lui aussi pour Arrows des pourparlers avancés avec le motoriste japonais. Cependant, ainsi courtisé, Mugen a fait monter les enchères: selon Cesare Fiorio, le V10 nippon coûtera huit millions de dollars à Ligier-Gauloises en 1997. Où trouver cette somme ? Les regards se tournent avec insistance vers Pedro Diniz et son riche sponsor Parmalat... Dans le même temps, une « concertation spontanée » se tient dans le stand Williams entre Bernie Ecclestone, Frank Williams, Ron Dennis Eddie Jordan et Tom Walkinshaw. Ceux-ci accusent Flavio Briatore d'user de sa double casquette de dirigeant de Benetton et de Ligier pour dérégler le marché des moteurs et le soupçonnent de manœuvrer pour offrir le V10 Mugen à Benetton en 1998. L'Italien leur réplique par un haussement d'épaules...

Depuis l'arrivée de Jacques Villeneuve en Formule 1, la petite colonie canadienne s'étoffe course après course. En cette fin juillet, celle-ci est sous le choc du drame survenu dix jours plus tôt lors du GP de Toronto d'IndyCar. Un terrible accident a en effet coûté la vie au pilote américain Jeff Krosnoff ainsi qu'à un commissaire de piste. Cet affreux carnage a eu un grand retentissement en Amérique du Nord. « L'IndyCar est une vraie famille, moins vaste, moins cosmopolite que la F1. Tout le monde connaît tout le monde », explique un Canadien au journaliste Jean-Louis Moncet. Quelques jours plus tôt, Eddie Irvine, Johnny Herbert et Heinz-Harald Frentzen, anciens adversaires de Krosnoff en Formule 3000 japonaise, se sont rendus à ses obsèques.

Le jeune Romain Giancarlo Fisichella est sans conteste l'une des révélations de la première partie de la saison 1996. Rapide et efficace au volant de la modeste Minardi-Ford, il a dominé son équipier Pedro Lamy plus expérimenté. Hélas, il n'a pas de budget et Giancarlo Minardi a impérativement besoin de subsides pour aller au terme du championnat. Aussi, Fisichella doit-il céder son baquet à son compatriote le comte Giovanni Lavaggi, déjà aperçu l'an passé chez Pacific. Lavaggi apporte à Minardi un million de dollars pour les six derniers Grands Prix, somme garantie par trois sponsors italiens, Brum's (vêtements pour hommes), Merlett (technoplastique) et RBA (management).

L'appareillage aérodynamique des monoplaces est bien sûr réduit au strict minimum sur ce tracé ultra-rapide. La majorité des équipes supprime ainsi les déflecteurs situés entre l'aileron et les roues avant, à l'exception de Jordan. La Williams FW18 de Hill se pare d'un nouvel aileron avant: le profil d'aile supérieur distingue désormais deux volets qui peuvent être réglés différemment. Villeneuve préfère toujours pour sa part l'aileron « type Melbourne ». La Benetton B196 est largement modifiée: capot-moteur abaissé, disparition des parois et déflecteurs arrière pour une meilleure efficacité de l'aileron postérieur, nouvelle suspension avant, nouvelle répartition des lests. L'ensemble paraît bien équilibré à Berger et Alesi. Ferrari inaugure une suspension arrière testée à Monza et qui se distingue par un nouveau porte-moyeu. Des changements apparaissent aussi au niveau du diffuseur de la F310 dont la partie centrale affiche un profil supérieur plat et non plus concave. McLaren apporte ici la version « empattement court » de sa MP4/11, dotée de l'évolution du V10 Mercedes-Ilmor qui apporte quelques chevaux supplémentaires, et sera cette fois présente en course. Enfin, l'Arrows-Hart arbore une nouvelle suspension avant et des dérives d'aileron retouchées.

Tyrrell surprend lors de la journée du samedi en montant des roues avant à... l'arrière de sa machine ! L'objectif est de réduire le maître-couple de la voiture et d'accroître le coefficient de pénétration, le pneu avant étant plus bas et plus étroit qu'un pneu arrière. Bien sûr, cela implique de bouleverser les réglages du châssis, notamment la hauteur de caisse, afin de ne pas user le patin.

Essais et qualifications

Vendredi, un Berger soudain revigoré réalise le meilleur temps des deux sessions libres. Encouragé par le public germanique, Schumacher s'approche des chronos de Hill, copieusement hué à chacune de ses apparitions. Samedi, c'est comme d'habitude Häkkinen qui signe le meilleur chrono grâce à des pneus neufs fixés en fin de séance. Schumacher devance Hill.

L'après-midi, sous une forte chaleur, Schumacher détient longtemps le meilleur temps, mais Hill le déloge à la dernière minute, à sa quatrième tentative (1'43''912'''). C'est la dix-huitième pole position de sa carrière. Vendredi, Villeneuve a eu beaucoup de mal à appréhender les chicanes à cause d'un amortisseur grippé, puis a cassé un moteur samedi matin. Il sauve les meubles en qualifications avec le sixième chrono. Les Williams-Renault manquent quelque peu d'appuis sur ce tracé. Berger (2ème) semble avoir mangé du lion: pour la première fois de la saison, il devance son coéquipier en qualifications et arrache la première ligne. Alesi (5ème) reste perplexe devant le comportement erratique de sa Benetton-Renault. Schumacher (3ème) est forcément déçu puisque devancé dans les derniers instants par Hill et Berger. Il est néanmoins satisfait de sa Ferrari. Irvine (8ème) s'est en revanche fourvoyé dans ses réglages. Häkkinen amène sa McLaren-Mercedes en quatrième position, comme à Silverstone, et aurait peut-être pu faire mieux sans une perte de puissance. À trop lutter contre le survirage, Coulthard (7ème) a rendu sa MP4/11 sous-vireuse...

La température très élevée accentue les maux endémiques de la Jordan-Peugeot: manque de traction et sous-virage excessif. Barrichello (9ème) devance Brundle (10ème) qui rencontre de graves problèmes de freins. Diniz (11ème) étonne en plaçant sa Ligier-Mugen devant celle de Panis (12ème) qui ne parvient jamais à composer avec un freinage défaillant. C'est la première fois que le Brésilien fait mieux que son équipier dans cet exercice. Encore des soucis pour Sauber-Ford: Frentzen (13ème) se débat avec du sous-virage et Herbert (14ème) est frappé par des pannes de moteur et de boîte de vitesses. Malgré leur configuration originale (voir plus haut), les Tyrrell-Yamaha (Salo 15ème, Katayama 16ème) demeurent très en retrait. Le nouveau V8 Hart à rappel pneumatique casse sur l'Arrows de Verstappen samedi matin et ne réapparaîtra pas. L'après-midi, le Hollandais signe le 17ème temps. Rosset (19ème) roule avec fort peu d'appuis et peine à rester en piste. Lamy (18ème) fait de son mieux au volant de la très lente Minardi-Ford. Lavaggi, victime d'une impressionnante casse moteur vendredi, est en revanche éliminé par l'ultime chrono de Hill, qui le pousse sous la barre des 107 %.

La pole de Damon Hill est mise un temps en sursis car Giancarlo Minardi dépose une réclamation contre celui-ci, dans l'espoir d'obtenir le repêchage de Giovanni Lavaggi. Suite à une observation de son directeur sportif Frédéric Dhainaut, Minardi prétend que Hill n'aurait pas respecté les feux rouges de contrôle à l'entrée des stands. Flavio Briatore, qui souhaite bien évidemment que Gerhard Berger récupère la position de pointe, soutient cette initiative, au contraire de Jean Todt: « Une pole se gagne sur la piste, pas chez les commissaires ! », tonne le Français. L'affaire est cependant vite conclue: les commissaires refusent de prendre en compte les propos de Dhainaut et entérinent la pole de Hill et l'élimination de Lavaggi. Pour la première fois depuis 1973, aucun Italien ne prendra le départ d'un Grand Prix de F1.

Le Grand Prix

Les McLaren-Mercedes dominent le warm-up du dimanche matin, mais beaucoup doutent qu'elles soient chargées en essence. L'atmosphère est très lourde, et à la mi-journée un court orage arrose l'Hockenheimring. Un deuxième warm-up est donc lancé entre 12h45 et 13h. Cependant, la piste s'assèche rapidement alors que le soleil réapparaît. Le Grand Prix se déroulera sur le sec. La plupart des coureurs part pour une course à un seul arrêt. Le poleman Hill planifie cependant deux passages aux stands.

Départ: Hill démarre laborieusement et Berger s'empare immédiatement de la première place. Schumacher serre Häkkinen vers la droite, ce qui permet à Alesi de s'infiltrer dans la brèche, puis de doubler Hill. Les deux Benetton sont en tête.

1er tour: Villeneuve s'impose aux McLaren dans la première ligne droite. Verstappen harponne Katayama au freinage de la Jim Clark Kurve, perd son aileron avant et atterrit dans le bac à graviers. Il n'ira pas plus loin. Coulthard repasse devant Villeneuve à la seconde chicane. Berger mène devant Alesi, Hill, Schumacher, Coulthard, Villeneuve, Irvine, Häkkinen, Barrichello et Brundle.

2e: Berger compte une seconde et demie d'avance sur Alesi. Coulthard met la pression sur Schumacher.

3e: Hill conserve le contact avec les Benetton. Schumacher peine à contenir Coulthard: le V10 Mercedes offre visiblement plus de chevaux que le V10 Ferrari. Un peu plus loin, Irvine se montre dans les rétroviseurs de Villeneuve.

4e: Alesi réduit son retard sur Berger. Déventé en suivant Frentzen, Panis fait un méplat sur un pneu et rejoint ensuite son stand pour remplacer ses roues.

5e: Berger précède Alesi (0.9s.), Hill (1.8s.), Schumacher (6.6s.), Coulthard (7.2s.), Villeneuve (8.6s.), Irvine (10.1s.), Häkkinen (10.5s.), Barrichello (15.7s.), Brundle (16.4s.) et Frentzen (17.5s.).

6e: Les deux Ferrari sont désormais aux prises avec les McLaren: Coulthard menace Schumacher et Häkkinen harcèle Irvine. Les très instables Jordan-Peugeot sont distancées.

7e: Hill se rapproche d'Alesi tandis que Berger prend un peu de champ en tête de l'épreuve.

9e: Berger repousse Alesi et Hill à deux secondes. Schumacher, Coulthard, Villeneuve, Irvine et Häkkinen se tiennent dorénavant dans un mouchoir. Panis remonte rapidement: il a doublé Katayama et Rosset, puis se débarrassera de Lamy au tour suivant.

10e: Berger devance Alesi (1.9s.), Hill (2.6s.), Schumacher (11.3s.), Coulthard (12s.), Villeneuve (12.8s.), Irvine (14s.), Häkkinen (14.6s.), Barrichello (24s.), Brundle (25.3s.), Frentzen (27s.) et Diniz (28.6s.).

12e: Les positions semblent figées: les pilotes évitent de se suivre de trop près pour éviter les surchauffes et attendent les ravitaillements pour doubler.

13e: Berger, Alesi et Hill se tiennent en deux secondes. Coulthard s'impatiente derrière Schumacher et allume une roue à la troisième chicane. Lamy opère un premier ravitaillement.

14e: Häkkinen entre aux stands pour reprendre de l'essence. Il repart avec peine et s'aperçoit bientôt que sa commande de boîte ne répond plus. Le Finlandais s'immobilise dans l'herbe.

15e: Berger devance Alesi d'une seconde et demie. Hill roule toujours dans le sillage du Français. Irvine opère un pit-stop (10s.) et repart en onzième position. Panis a doublé Salo puis Herbert.

16e: Coulthard effectue son premier arrêt-ravitaillement (7.6s.) et se réinsère derrière les deux Jordan. Il doublera rapidement Brundle. Frentzen et Herbert passent chez Sauber pour reprendre de l'essence et chausser des enveloppes neuves. Herbert rencontre un problème de sélection de vitesses et repart avec beaucoup de retard.

18e: Berger est premier devant Alesi (1.4s.), Hill (2.3s.), Schumacher (18.1s.), Villeneuve (18.5s.), Barrichello (38.7s.), Coulthard (39s.), Brundle (40s.), Irvine (42s.) et Diniz (46.5s.).

19e: Schumacher résiste désormais aux assauts de Villeneuve. Coulthard tente de faire l'intérieur à Barrichello à la première chicane, mais il bloque une roue et doit laisser filer le Brésilien.

20e: En quittant la première chicane, Katayama perd soudain le contrôle de sa Tyrrell. Celle-ci se met à l'équerre et percute la muraille de pneus. Diniz abandonne suite à une défaillance de son accélérateur électronique.

21e: Hill pénètre au stand Williams pour un premier ravitaillement (8.1s.) et repart en cinquième position. Une grue entre sur le circuit pour retirer la Tyrrell de Katayama.

22e: Une seconde et demie sépare Berger et Alesi. Barrichello (10.4s.) opère son unique pit-stop et redémarre entre Irvine et Panis.

23e: Alesi effectue son premier et unique arrêt (10.5s.) et reprend la piste derrière Hill, qui doit stopper encore une fois. Schumacher et Villeneuve pénètrent ensemble dans la pit-lane. Ils restent immobilisés onze secondes et l'Allemand reste de justesse devant le Canadien. Quelques instants plus tard, Villeneuve prend l'aspiration de Schumacher et le déborde par l'intérieur de la première chicane, malgré des pneus froids. Brundle subit une crevaison à l'arrière-droit et regagne les stands sur trois roues.

24e: Berger fait halte au stand Benetton pour son pit-stop (11.2s.) et abandonne le leadership à Hill. Brundle change de pneus et remet de l'essence, mais se retrouve en queue de peloton. Arrêts aussi pour Panis, Salo et Rosset.

25e: Hill est premier devant Berger (4.7s.), Alesi (7.8s.), Coulthard (23.5s.), Villeneuve (28s.), Schumacher (31.1s.), Irvine (32s.), Barrichello (57.6s.), Frentzen (1m.), Panis (1m. 15s.) et Salo (1m. 28s.).

26e: Hill boucle le meilleur tour de la course (1'46''504''') et tente de creuser l'écart sur les Benetton.

27e: Bon dernier, Herbert regagne son stand avec une Sauber affectée de fortes vibrations et préfère se retirer.

28e: Léger en essence, Hill tourne une seconde au tour plus vite que les Benetton. Il repousse ainsi Berger à plus de sept secondes, Alesi à onze secondes. Coulthard tente pareillement de se ménager une solide avance sur Villeneuve, Schumacher et Irvine.

29e: Villeneuve contient les deux Ferrari de Schumacher et d'Irvine. Le dépassement de l'attardé Rosset sème quelque trouble dans ce trio.

30e: Hill compte maintenant onze secondes de marge sur Berger. L'Anglais ravitaillera dans cinq tours et ne semble pas pouvoir repartir devant le pilote autrichien. Irvine ravitaille pour la seconde fois (7.7s.) et conserve la septième place. Deuxième arrêt aussi de Lamy.

31e: Hill devance Berger (13s.), Alesi (17.3s.), Coulthard (32.8s.), Villeneuve (44.5s.), Schumacher (46s.), Irvine (1m. 07s.) et Barrichello (1m. 20s.). Second pit-stop de Frentzen.

32e: Coulthard se plie à son second arrêt-ravitaillement (7s.). Sa stratégie n'est pas payante puisqu'il repart derrière Villeneuve et Schumacher qui ne s'arrêteront plus.

34e: Hill précède Berger de quatorze secondes et Alesi de dix-huit secondes. Il pourrait donc s'intercaler entre les Benetton après son deuxième arrêt.

35e: Hill apparaît aux stands afin de reprendre de l'essence et des pneus neufs (8.2s.) et parvient à ressortir devant Alesi, à quelques encablures de Berger. La boîte de vitesses d'Irvine crache de l'huile. Le Nord-Irlandais se gare dans la pelouse. C'est son sixième abandon consécutif...

36e: Berger mène devant Hill (1.2s.), Alesi (5.6s.), Villeneuve (32.1s.), Schumacher (36s.), Coulthard (39.2s.), Barrichello (1m. 17s.), Panis (1m. 26s.), Frentzen (1m. 38s.) et Salo (-1t.).

37e: La course n'est pas jouée: Hill a peu de carburant et des pneus frais, ce qui lui permet de revenir dans les roues de Berger. Alesi est pour sa part semé pour de bon. Plus loin, Schumacher se débat avec des freins arrière surchauffés.

38e: Hill suce la roue de Berger et se montre dans ses rétroviseurs, mais ne peut jamais se porter à sa hauteur. Par panneau, le stand Williams l'autorise à accroître la richesse de son mélange de carburant, et donc de pousser son régime moteur.

39e: Hill tente de faire l'extérieur à Berger dans la première grande accélération, mais il lui manque une dizaine de mètres pour s'imposer. Même tentative et même résultat avant l'entrée dans le Stadium.

40e: Hill essaie de se déporter entre les deuxième et troisième chicanes, cependant Berger lui coupe toujours habilement la trajectoire.

41e: Berger et Hill prennent un second tour à Lamy. Coulthard est revenu sur les talons de Schumacher, toujours en délicatesse avec ses freins.

42e: A l'Ostkurve, Hill tente de profiter du dépassement de Frentzen pour se faufiler entre Berger et la Sauber, mais l'Autrichien demeure impassible. Puis, à la réaccélération, l'Anglais se décale à l'intérieur mais Berger, vigilant, ferme la porte.

43e: Sur ordre de sa murette, Hill réduit son régime car ses températures moteur commencent à monter. Mais alors que Berger négocie la Jim Clark Kurve, son moteur Renault explose dans un nuage de fumée ! Le grand Gerhard se gare dans l'herbe, dépité, tandis que Hill file vers la victoire. Schumacher résiste pour sa part toujours à la pression de Coulthard et Panis remonte sur Barrichello.

44e: Hill mène devant Alesi (10.3s.), Villeneuve (35.2s.), Schumacher (41.9s.), Coulthard (42.4s.), Barrichello (1m. 40s.) et Panis (1m. 43s.).

45ème et dernier tour: Damon Hill remporte son vingtième Grand Prix de F1. Alesi termine deuxième pour la troisième fois en 1996. Villeneuve se classe troisième après un week-end médiocre. Schumacher finit quatrième, une demi-seconde devant Coulthard. Le dernier point revient à Barrichello. Panis échoue au septième rang. Viennent ensuite Frentzen, Salo, Brundle, Rosset et Lamy. Berger est classé treizième.

Après la course

Alors qu'il paraissait plus « endormi » que jamais depuis le début de la saison, Gerhard Berger s'est soudain réveillé à l'occasion de ce Grand Prix d'Allemagne dont il est sans conteste le « vainqueur moral ». Hélas, une rupture inattendue de son moteur Renault l'a empêché de monter sur la plus haute marche du podium, deux ans après son dernier succès, ici-même à Hockenheim, sur Ferrari. L'Autrichien regagne les stands, arrimé au ponton de son équipier Jean Alesi, qui l'a pris en croupe, et reçoit les chaleureux applaudissements du Stadium, déçu de la victoire de Damon Hill. « J'étais persuadé de pouvoir tenir Damon à distance. Tout était vraiment parfait jusqu'à ce que le moteur explose soudainement et sans aucune alerte », soupire-t-il. « Vous méritiez vraiment de gagner », concède Frank Williams à Flavio Briatore. De fait, Benetton court toujours après son premier succès en 1996... Du côté de Renault, Christian Contzen met l'accent sur ce nouveau tiercé plutôt que sur les deux avaries subies ce week-end, par Villeneuve aux essais puis par Berger en course...

Après avoir reçu le trophée du vainqueur des mains du champion de tennis Boris Becker, Damon Hill rejoint la salle de presse pour répondre aux questions des journalistes. Il y convient qu'il n'aurait certainement pas pu doubler Gerhard Berger d'ici le drapeau à damiers, mais refuse de parler de chance: « Nous étions en pleine accélération à la sortie de la chicane Clark, lorsque j'ai entendu un bruit de moteur plutôt mauvais. J'ai tout de suite pensé que c'était le mien. Mais j'ai vite compris que c'était celui de Gerhard. J'ai réussi à m'écarter de sa trajectoire juste avant qu'il n'explose pour de bon, sinon j'étais recouvert d'huile ! [...] Je refuse de parler de victoire chanceuse, car à Hockenheim j'ai moi-même eu ma dose de malchance ! En 93 d'abord, lorsque j'ai perdu la victoire dans le dernier tour, et puis l'an dernier bien sûr. Cela dit, je suis vraiment désolé de ce qui arrive à Gerhard. » Puis, Hill s'irrite de constater que la plupart des reporters lui parlent de son éventuel remplacement par Heinz-Harald Frentzen en 1997... et coupe court en déclarant ne rien savoir à ce sujet.

Chez Ferrari, on se contente de la quatrième place de Michael Schumacher, qui prouve au moins que la F310 est encore capable de terminer une course ! Mais dans les longues lignes droites d'Hockenheim, le V10 italien a montré ses limites et Schumacher comme Irvine n'eurent qu'à se défendre face aux assauts des McLaren-Mercedes. Avec succès, car l'aérodynamisme des Formules 1 est devenu si complexe que suivre de près un concurrent lancé à 330 km/h est devenu très périlleux, sans parler de le doubler ! « Les remous, trous d'air etc. perturbent grandement le rendement du moteur », observe ainsi Damon Hill. « Rien qu'en suivant Alesi au premier virage, je perdais 10 km/h à la réaccélération. Pas facile de déborder avec un tel handicap ! » Ce qui explique pourquoi seul Jacques Villeneuve, mû par un moteur Renault surpuissant, a pu « sauter » l'obstacle représenté par la Ferrari de Schumacher...

Ce Grand Prix national n'a pas souri non plus à Mercedes qui espérait que les deux McLaren finiraient dans les points, comme lors des trois précédents Grands Prix. Las, Mika Häkkinen a abandonné et David Coulthard ne ramène qu'une piètre cinquième place. Pourtant, l'Écossais ne tarit pas d'éloge sur sa MP4/11: « La voiture est rapide, fiable, et le moteur des plus vigoureux. Notre stratégie à deux arrêts n'était pas si mauvaise que cela, puisque je finis dans les roues de Schumacher. Malheureusement, c'est impossible de doubler ici !... »

Avec 73 points, Hill se rapproche franchement du titre mondial car il repousse Villeneuve (52 pts) à vingt-et-une encablures. Alesi (31 pts) s'empare de la troisième place aux dépens de Schumacher (29 pts). La seconde position de l'Avignonnais en Allemagne empêche Williams-Renault de s'adjuger le titre des constructeurs. Ce n'est pas grave: ce sera pour la Hongrie.