Accord FIA - FOM: Ecclestone en prend pour 15 ans

Les Accords Concorde actuellement en vigueur arriveront à expiration fin 1996, et déjà Bernie Ecclestone entreprend de négocier leur reconduction. Cette fois, il doit non seulement ferrailler avec les constructeurs, mais aussi avec son compère Max Mosley. Ce dernier est en effet consterné par l'accord signé en 1991 par son prédécesseur Jean-Marie Balestre. La FIA a en effet alors littéralement bradé la poule aux œufs d'or au duo Bernie Ecclestone - Paddy McNally, qui génère des bénéfices annuels s'élevant à 300 millions de dollars, pour n'en retirer elle-même que quelques miettes. Pis: Balestre a négligé de placer formellement les activités ecclestoniennes sous l'égide de la fédération. En théorie, le « Grand Argentier » est seul propriétaire de la F1 et peut fonder un championnat parallèle si bon lui semble ! Ecclestone ne manque pas de jouer avec cette ambiguïté pour effrayer Mosley: début 1995, il prétend vouloir vendre sa société de promotion, la FOM, aux écuries de F1 !

En fait, Ecclestone n'est pas si serein que cela, car il sait que les team managers, et notamment Ron Dennis et Frank Williams, vont exiger des avantages substantiels pour les Accords Concorde de 1997. Il compte donc sur Mosley pour aplanir les difficultés en amont. En échange, le président de la FIA lui demande de se placer officiellement sous la dépendance de la FIA. Ecclestone marchande comme toujours quelques temps, mais son choix est fait. Mieux vaut sécuriser une telle manne. A l'été 1995, Mosley lui cède les droits sur la Formule 1 pour une durée de quinze ans, soit jusqu'en 2010. Ecclestone aura alors 80 ans... En échange, celui-ci reconnaît la pleine autorité de la FIA et s'engage à lui verser neuf millions de dollars par an, sans compter le pourcentage sur les droits TV. Détail important: Ecclestone ne signe pas ce nouveau deal au nom de la FOCA, l'association des constructeurs, mais d'une société dont il est le seul propriétaire, FOCA Administration Ltd.

Williams-Renault: friture sur la ligne

Ce n'est pas un secret: l'équipe Williams digère mal le fait de partager le V10 Renault avec Benetton. D'autant plus à ce stade de la saison 1995, où Michael Schumacher et Benetton-Renault sont en tête du championnat du monde avec une avance assez confortable sur Damon Hill et sa Williams. Patrick Head, le directeur technique et copropriétaire de Williams, rue dans les brancards quelques jours avant le Grand Prix de Grande-Bretagne, en deux temps: d'abord lors d'un entretien avec des journalistes italiens, puis lors d'un déjeuner au Saracens Head Hotel de Towcester, cette fois devant des reporters français. Morceaux choisis: « Nos relations avec Renault ne sont plus ce qu'elles étaient depuis 1989. Renault a pris une maîtresse en plus de sa femme légitime. Nous n'apprécions pas de voir nos motoristes applaudir la victoire de notre plus rude adversaire. Il semble que Renault n'a plus confiance en Williams. »

Bien sûr, Head ne déblatère pas sans réfléchir. Son tempérament franc et entier étant connu de tout le paddock, on interprète volontiers ses propos comme la « pensée secrète » du peu disert Frank Williams. Au fond, les deux hommes ne font qu'exprimer leur mauvaise humeur. Mais Head se laisse un peu trop emporté par sa gouaille en arrivant à Silverstone: « Pour conserver notre statut d'écurie de pointe, nous n'avons qu'une alternative: gagner encore plus souvent ou changer de moteur. » Cette fois, la menace d'un divorce est clairement brandie. Elle est n'est pas sans fondement: début juillet, des émissaires de Shell ont frappé à la porte de Didcot pour prétendre à la succession d'Elf. Le pétrolier anglo-néerlandais aurait promis à Williams de lui apporter sur un plateau le nouveau V10 qu'Honda concevrait en secret... Cependant, tout cela reste très conditionnel. Frank Williams n'a aujourd'hui aucun intérêt à se passer du meilleur moteur du peloton. C'est pourquoi il tempère grandement les propos de son acolyte: « Je ne peux pas empêcher Patrick de parler ! Je constate que nos standards de collaboration technique avec Renault n'ont pas changé depuis 1994. Nous sommes simplement deux équipes à bénéficier du même moteur. » Dans le même temps, Williams téléphone personnellement à Patrick Faure pour le rassurer quant à ses intentions. Il assure avoir la ferme intention d'aller au bout de son contrat avec Renault, jusqu'à fin 1997. Le jovial patron de Renault Sport n'en demande pas plus. Il a percé à jour le numéro de duettistes auquel se livrent Williams et Head pour lui mettre la pression...

Tensions entre Hill et Schumacher

Damon Hill aborde ce Grand Prix national avec une lourde pression sur les épaules. Le championnat 1995 est en effet en train de tourner en sa défaveur au profit de Michael Schumacher. Il n'a plus gagné depuis près de trois mois alors que dans le même temps son rival a engrangé trois victoires et caracole en tête du classement mondial. Hill est d'autant plus soucieux qu'il se sait peu soutenu par sa propre écurie. Frank Williams laisse courir des rumeurs selon lesquelles il le remplacerait à la fin de l'année par Jean Alesi, Gerhard Berger ou Jacques Villeneuve. En outre, le pilote britannique doit aussi garder un œil sur son épouse Georgie, sur le point d'accoucher de leur troisième enfant. Il affiche à Silverstone une certaine fébrilité accrue par la présence de dizaines de milliers de supporteurs britanniques.

Michael Schumacher, expert ès-déstabilisation psychologique, se saisit du désarroi de Hill et lui plante plusieurs banderilles dans la presse allemande, l'accusant notamment d'avoir preuve de déloyauté lors de leur récente bagarre au GP de France: « Ce qu'a fait Damon à Magny-Cours ne fut pas très sportif. J'étais sous son aileron, et à plusieurs reprises, il a freiné brutalement. Je pense qu'il a fait ça délibérément. La prochaine fois qu'il tentera la même chose, je saurais quoi faire... » Puis l'Allemand enchaîne sur le caractère ambivalent de son adversaire et le provoque ouvertement: « Nous sommes trop différents pour être amis. Autant je peux être stable, autant il est lunatique. Quand je le rencontre dans le paddock, il est capable de tout et son contraire. Soit il s'arrête, me sourit et me parle, soit il me marche sur les pieds sans me voir ! [...] Je n'ai jamais compris cette attitude. Mais peut-être y-a-t-il plus qu'une affaire de caractère... Il voit le championnat du monde s'éloigner de lui une fois de plus. Il sait ne pas être en mesure de stopper ce mouvement. Il sait aussi ne pas disposer du statut de vrai n°1 dans son équipe. Tout cela lui pose problème. »

Ces propos assassins ont bien sûr pour but de déstabiliser Damon Hill. Hélas, celui-ci tombe à pieds joints dans le panneau et réplique violemment à Schumacher, qu'il assimile à un simple artéfact: « Le père de Michael dirigeait une école de karting. Dès qu'il est arrivé en F3, il a été pris en main par la machine des relations publiques de Mercedes. Schumacher est un pur produit des commanditaires. En F1, ceux-ci essaient de contrôler ceux qu'ils paient, ils en modifient le comportement et le caractère. A la fin, ce qu'ils tiennent en main ne sont plus des humains mais des produits. Des clones. Schumacher en est un parfait exemple. » Ces échanges acides auraient pu aboutir sur une violente rupture entre les deux hommes. Mais samedi, Schumacher et Hill se serrent ostensiblement la main devant les caméras et accusent les journalistes d'avoir « déformé leurs propos ». Circulez, il n'y a rien à voir ! Leurs agents respectifs Willi Weber et Michael Breen ont visiblement désamorcé la bombe...

Présentation de l'épreuve

L'année avançant, les équipes de bas de tableau ont de plus en plus de mal à boucler leur budget. C'est le cas d'Arrows qui ne survit que grâce aux apports de petits sponsors « à trois francs six sous ». Ainsi, Jackie Oliver doit se séparer de son ami Gianni Morbidelli, auteur d'excellentes performances depuis le début de la saison, mais dont la bourse est vide. Il le remplace par un autre Italien, Massimiliano « Max » Papis, ancien animateur du championnat transalpin de F3, vainqueur d'une épreuve de F3000 en 1994 et ex-pilote d'essais pour Lotus. Âgé de 25 ans, le grand Papis (il mesure 1m. 83) apporte à Arrows les lires de la marque de cravate Altea et devrait finir la saison aux côtés du très médiocre Taki Inoue. Quant à Morbidelli, il garde le contact avec Oliver qui, très élégant, a même essayé de lui trouver un autre volant. « Jackie a été fantastique », relève-t-il. « Il a passé des coups de fil, vanté mes mérites... Si pour l'heure il n'a pas eu de résultats, il est bien décidé à persévérer. Et moi aussi ! » Morbidelli demeure en effet en contrat avec Arrows jusqu'à fin 1995.

La FIA avalise pour 1996 une nouvelle règle applicable en qualifications dite des « 107 % » : ne seront dorénavant admis que la grille que les pilotes ayant réalisé un chrono au moins égal à 107 % de la performance du détenteur de la pole position. Une telle mesure a évidemment pour objectif d'exclure de la grille les monoplaces les plus lentes, et pourrait donc condamner à terme les petites écuries. Ainsi, à Silverstone, si cette règle avait été observée, seules dix-sept voitures auraient pu prendre part au Grand Prix. Les dirigeants ne font d'ailleurs pas mystère de leur volonté d'« écrémer » le peloton. « Mieux vaut vingt bonnes monoplaces que vingt-six mauvaises », assène Max Mosley. Il est généreux: son complice Bernie Ecclestone se dit « prêt à descendre jusqu'à seize voitures  » !...

L'affaire Minardi qui a émaillé le GP de France n'est pas terminée: la cour d'appel de Bourges rend le 10 juillet un verdict de rigueur à l'encontre de la petite Scuderia, condamnée à payer 430 000 livres sterling à GPES, la société qui lui loue les V8 Ford-Cosworth. Or Minardi ne dispose pas de cette somme et pourrait bien se déclarer en cessation de paiement. Par bonheur, les avocats des deux parties parviennent à un compromis: Minardi disposera d'un délai conséquent pour payer sa dette, et pourra ainsi disputer les prochains Grands Prix.

Pendant ce temps-là, Flavio Briatore met la pression sur Johnny Herbert dont les performances ne sont pas jugées dignes d'un équipier du champion du monde. Il est vrai que l'Anglais concède régulièrement une à deux secondes au tour à Schumacher. Le patron de Benetton laisse courir le bruit que Martin Brundle pourrait monter dans la seconde Benetton dès le GP d'Allemagne. Mais Herbert a des circonstances atténuantes: l'Allemand refuse ainsi absolument de partager ses astuces de mise au point ou ses données télémétriques avec son coéquipier. « Michael est un égoïste comme on en fait peu », soupire Johnny. « Il ne pense qu'à lui, à chaque instant. Il veut rester le meilleur, pour les autres et pour lui-même. Nous n'avons par exemple qu'une seule équipe d'essais, la sienne. Je savais que ce serait dur, mais pas à ce point... » Herbert vit ainsi le calvaire qu'ont vécu l'an passé dans sa position Jos Verstappen et JJ Lehto.

Steve Nichols effectue son retour chez McLaren, six ans après son départ. Jusqu'alors designer en chef chez Jordan, l'ingénieur américain occupera à Woking les fonctions de consultant technique. Il travaillera notamment sur la future MP4/11 de 1996 dont la conception sera certainement plus simple que la très tarabiscotée MP4/10.

Côté technique, Ferrari pare sa 412 T2 d'une nouvelle carrosserie arrière éprouvée dans deux souffleries différentes, la première à Bristol (chez John Barnard), la seconde à Maranello. Cette enveloppe accentue la forme de « bouteille de coca » de la voiture rouge et améliore l'évacuation du flux d'air, tout en fonctionnant avec un profil d'extracteur inédit. En outre, la Ligier de Brundle est dorénavant équipée d'une assistance de direction, un dispositif testé sur près de mille kilomètres à Magny-Cours. Tyrrell abandonne sa suspension arrière « Hydrolink » qu'elle n'est jamais parvenue à faire fonctionner correctement. Moreno dispose après Diniz de la version « B » de la Forti. Enfin, la FOCA ne cesse d'innover dans l'installation des caméras embarquées. Dernière initiative en date: l'installation d'un objectif cadrant le pédalier de la Pacific-Ford d'Andrea Montermini. Apprenant cela, l'Italien écrit sur sa chaussure gauche le message « Ciao Mamma », surmonté d'un cœur. Qui a dit que la F1 était un monde de brutes ?

Essais et qualifications

La grille de départ est déterminée par la séance qualificative du vendredi, car samedi des trombes d'eau noient le circuit et empêchent toute amélioration. Cette session sur le sec est de nouveau marquée par une féroce bagarre entre Schumacher et Hill. L'Allemand détient très longtemps la pole pendant que l'Anglais tâtonne dans les réglages de sa suspension arrière. Mais en fin de séance, Hill met la gomme et arrache sa huitième pole position (1'28''124'''), deux dixièmes devant Schumacher. Coulthard (3ème) se classe dans la même seconde que son coéquipier. Herbert (5ème) se montre cette fois à la hauteur de sa tâche dans la seconde Benetton. Berger (4ème) et Alesi (6ème) peinent à régler leurs Ferrari modifiées et rendent plus d'une seconde et demie aux meilleurs. Comme à l'accoutumée, les Jordan-Peugeot (Irvine 7ème, Barrichello 9ème) se retrouvent en concurrence directe avec les McLaren-Mercedes (Häkkinen 8ème, Blundell 10ème).

Les Ligier-Mugen-Honda sont assez loin des leaders. En dépit d'un tête-à-queue, Brundle (11ème) fait une nouvelle fois mieux que Panis (13ème). Du côté de Sauber-Ford, Frentzen (12ème) précède le décevant Boullion (16ème) de plus d'une seconde et demie. Encore un mauvais week-end pour les Tyrrell-Yamaha: Katayama (14ème) végète et Salo est disqualifié vendredi soir pour ne pas s'être présenté à un contrôle de pesée. Le Finlandais se qualifie le lendemain sous la pluie et ne fait donc pas mieux que le 25ème chrono. Les Minardi-Ford (Martini 15ème, Badoer 18ème) font toujours de la figuration dans le ventre mou du peloton. Chez Arrows-Hart, le néophyte Papis (17ème) précède Inoue (19ème) de plus d'une seconde. Les Forti (Diniz 20ème, Moreno 22ème) sont reléguées à plus de huit secondes de la pole. Enfin, du côté de Pacific, Gachot (21ème) fait de son mieux alors que Montermini (26ème) ne roule pas vendredi suite à des ennuis de freins et se qualifie le lendemain sur le mouillé.

Samedi matin, lors de la deuxième séance libre qui se déroule sous la pluie, Alesi entre en contact avec Gachot et part en travers. Lorsqu'il regagne les stands pour faire examiner sa Ferrari, il aperçoit l'autre Pacific de Montermini en travers de la route, à l'entrée de la pit-lane, poussée par les commissaires. Il exécute un nouveau tête-à-queue pour éviter l'Italien. Sur ce, les commissaires convoquent Gachot pour le sermonner, mais Alesi prend sa défense, estimant que leur collision ne résulte que de la différence de vitesse entre leurs bolides. « Je ne voulais pas qu'ils lui collent une amende. Pacific a bien d'autres problèmes plus graves à régler », explique l'Avignonnais magnanime. Samedi après-midi, sous l'averse, Coulthard réalise le meilleur chrono devant Schumacher, Alesi et le surprenant Salo.

Le Grand Prix

Surprise dimanche matin lors de l'échauffement: Häkkinen et sa McLaren-Mercedes se placent en haut de la feuille des temps devant les deux Williams-Renault. Mais il convient de souligner que le Finlandais roulait à vide... Puis, à la mi-journée, la pluie s'invite sur le vieil aérodrome de Silverstone. Heureusement, le vent chasse vite les nuages et assèche le bitume. Après un temps d'hésitation, tout le monde part en slicks. De nouveau, Benetton et Williams choisissent des stratégies différentes. Hill prévoit ainsi de s'arrêter deux fois contre une fois pour Schumacher.

Départ: Hill s'envole parfaitement, au contraire de Schumacher qui fait patiner ses roues. Berger démarre très mal et laisse la voie libre à Alesi qui, placé tout à droite, dépasse Coulthard puis Schumacher et pointe au deuxième rang au premier virage.

1er tour: Coulthard tente en vain de faire l'intérieur à Schumacher dans Hangar Straight. À l'issue de cette boucle, Hill mène devant Alesi, Schumacher, Coulthard, Herbert, Häkkinen, Barrichello, Brundle, Berger et Frentzen.

2e: Hill compte deux secondes d'avance sur Alesi. Berger subtilise la huitième place à Brundle. Irvine dégringole au classement suite à un problème de sélection de vitesses.

3e: Hill creuse l'écart en tête tandis qu'Alesi fait bouchon devant Schumacher et Coulthard. Irvine exécute un tête-à-queue à Abbey. Son embrayage restant collé au plancher, il se gare ensuite dans une échappatoire. Blundell et Panis vont passer devant Frentzen.

5e: Hill se détache facilement grâce à Alesi qui contient Schumacher tant bien que mal. Coulthard et Herbert s'accrochent à ce duo.

6e: Hill précède Alesi (7.4s.), Schumacher (8s.), Coulthard (8.7s.), Herbert (9.6s.), Häkkinen (11.5s.), Barrichello (12.7s.), Berger (13.8s.), Brundle (16.3s.), Blundell (21.6s.) et Panis (24s.). Diniz fait halte chez Forti pour faire contrôler sa boîte qui fonctionne très mal.

8e: Schumacher trépigne derrière Alesi. Flavio Briatore demande à Roland Bruynseraede de vérifier si l'Avignonnais n'a pas volé le départ. Il s'avère que celui-ci n'a pas fauté.

10e: Hill compte désormais dix secondes d'avance sur Alesi. Schumacher et Coulthard sont toujours sur les talons de la Ferrari. Herbert les suit, un peu en retrait. Diniz puis Moreno sont aperçus chez Forti pour un examen de leur boîte de vitesses.

12e: Hill mène devant Alesi (13.7s.), Schumacher (14.2s.), Coulthard (14.9s.), Herbert (17s.), Häkkinen (22.9s.), Barrichello (23.5s.), Berger (24.3s.), Brundle (25s.) et Blundell (31.7s.). Pour la seconde épreuve de rang, Barrichello et Panis reçoivent tous deux une pénalité pour avoir volé le départ. Le Français subit aussitôt son « stop-and-go ».

13e: L'intervalle entre Hill et Alesi frôle les quinze secondes. Plus loin, Barrichello et Berger pourchassent Häkkinen.

15e: Coulthard anticipe son premier ravitaillement et fait halte chez Williams (11.4s.). Il ressort neuvième, entre Blundell et Frentzen. Barrichello se plie à sa pénalité et passe de la septième à la onzième place. Diniz jette l'éponge à cause d'une transmission hors d'usage.

16e: Hill devance de seize secondes la paire Alesi - Schumacher. Herbert évolue à dix-neuf secondes du leader.

17e: Alesi est gêné par les Pacific de Gachot et de Montermini qui se bagarrent pour la 20ème place. Montermini lui barre la route à Priory, ce qui permet à Schumacher de se porter à la hauteur de la Ferrari, mais Alesi reste devant. Brundle perd l'arrière de sa Ligier à Woodcote et se plante dans les graviers. Le Britannique met pied à terre.

18e: Inoue part en tête-à-queue à Copse et se retrouve à contre-sens, à l'extérieur de la piste. Il cale et renonce. Alesi ravitaille en fin de tour (10.7s.) et retrouve la piste devant Coulthard. Barrichello prend la neuvième place à Frentzen.

20e: Libéré d'Alesi, Schumacher reprend une seconde à Hill. Berger ravitaille (12.5s.). Salo et Montermini effectuent aussi un pit-stop.

21e: Hill réagit en signant le meilleur tour (1'30''140'''). Häkkinen se gare dans l'herbe, boîte en rideau suite à une panne électronique. Quelques secondes plus loin c'est Berger qui échoue dans l'herbe. Sa roue avant-gauche a visiblement été mal serrée lors de son arrêt. Boullion et Gachot passent aux stands.

22e: Herbert observe son premier ravitaillement (10s.) et réalise une superbe opération puisqu'il reste devant Alesi et Coulthard. Arrêt aussi pour Barrichello.

23e: Hill arrive chez Williams pour ravitailler (11s.) et cède le commandement provisoire à Schumacher. Brièvement troisième, Blundell s'arrête également et se retrouve septième. Panis observe un pit-stop. Montermini disparaît dans une pirouette à Abbey.

24e: Schumacher compte dix secondes d'avance sur Hill. Coulthard est dans la boîte d'Alesi. Frentzen, qui ne s'est pas arrêté, occupe maintenant la sixième place. Tyrrell a mal calculé le volume d'essence embarqué par Katayama: le Nippon stoppe dans l'herbe, en panne sèche.

25e: Schumacher est premier devant Hill (7.6s.), Herbert (32.4s.), Alesi (39.4s.), Coulthard (40s.), Frentzen (53.7s.), Blundell (1m.), Barrichello (1m. 17s.), Martini (-1t.), Panis (-1t.), Papis (-1t.) et Badoer (-1t.).

27e: Après avoir diminué, l'intervalle entre Schumacher et Hill regrimpe à dix secondes. Coulthard chasse Alesi sans pouvoir le doubler. Ravitaillement pour Moreno.

29e: Onze secondes séparent Schumacher de Hill. Frentzen effectue un pit-stop et perd deux places au profit de Blundell et Barrichello. Papis prend aussi de l'essence et des pneus frais.

30e: Papis subit une crevaison à l'arrière-gauche. Il tente de rejoindre les stands mais sa suspension avant-gauche se brise à Woodcote. Le jeune Italien achève sa première course en F1 dans les graviers. Martini puis Badoer passent chez Minardi pour ravitailler.

31e: Nous sommes à mi-course. Schumacher observe en fin de tour son unique ravitaillement (13.4s.). Il redémarre à vingt secondes de Hill qui doit encore s'arrêter. La course semble basculer en faveur de l'Allemand.

33e: Hill mène devant Schumacher (20.8s.), Herbert (29.5s.), Alesi (37.6s.), Coulthard (38.4s.), Blundell (1m. 04s.), Barrichello (1m. 12s.), Panis (-1t.), Frentzen (-1t.) et Salo (-1t.).

35e: Hill doit absolument étendre son avance sur Schumacher pour rester en tête après son second ravitaillement. Il enchaîne ainsi les meilleurs chronos alors que son adversaire, qui roule avec un demi-plein, ne peut répliquer.

37e: Hill signe le meilleur tour de la course: 1'29''752'''. Il compte maintenant vingt-cinq secondes de marge sur Schumacher.

39e: L'écart entre Hill et Schumacher demeure stable, à vingt-cinq secondes. Insuffisant pour que l'Anglais reparte devant l'Allemand. Aussi, Hill choisit de rester en piste encore deux tours, alors que ses mécaniciens sont prêts à le ravitailler. Alesi s'arrête pour sa part chez Ferrari pour remettre de l'essence et des gommes neuves (12s.).

40e: Hill perd du temps derrière l'inévitable Martini. Second ravitaillement de Herbert (11s.) qui repart devant Alesi. Deuxièmes arrêts pour Salo et Gachot.

41e: Hill fait halte au stand Williams pour second ravitaillement (11.5s.). Tout se passe bien mais, hélas pour lui, Schumacher repart sous son nez ! Arrêt de Barrichello qui perd une place au profit de Panis.

42e: Schumacher compte deux secondes d'avance sur Hill mais, sous pression, allume à deux reprises ses roues: à Club, puis à Abbey. Blundell ravitaille une deuxième fois et demeure sixième. Boullion opère aussi son second pit-stop.

43e: Un Hill revanchard est revenu à une seconde de Schumacher. Coulthard opère un second pit-stop (11.6s.) et cette fois parvient à retrouver le circuit devant Alesi. Deuxième arrêt-ravitaillement de Panis.

44e: Schumacher devance Hill (0.4s.), Herbert (47s.), Coulthard (51s.), Alesi (55s.), Blundell (1m. 28s.), Barrichello (-1t.), Frentzen (-1t.), Panis (-1t.) et Martini (-1t.).

45e: Quelques gouttes de pluie sont signalées entre Copse et Stowe. Hill est désormais à une demi-seconde de la Benetton de tête.

46e: Hill sort de la courbe de Bridge quelques mètres derrière Schumacher. Il choisit de porter l'estocade dès le gauche Priory. Il se jette à l'intérieur de manière optimiste, alors que Schumacher a décéléré très tôt et commence déjà à tourner. L'Anglais freine en catastrophe mais trop tard: il éperonne le flanc de la Benetton avec sa roue avant-droite. Les deux machines partent en tête-à-queue et s'enlisent dans les graviers. Fou de rage, Schumacher sort de sa voiture sans un regard pour son adversaire.

47e: Herbert est désormais en tête, mais il voit revenir Coulthard dans ses échappements. Les deux Britanniques luttent ainsi à domicile pour remporter leur première victoire en Formule 1.

48e: Herbert et Coulthard se frayent un chemin dans un épais trafic. L'Anglais contient toujours le fougueux Écossais. Ce dernier tente une attaque par l'intérieur à Priory, mais Herbert ferme la porte.

49e: Coup de théâtre: Coulthard reçoit une pénalité de dix secondes pour vitesse excessive dans les stands. Mais la murette de Williams ne prévient pas son pilote qui poursuit son effort. Profitant du dépassement de l'attardé Frentzen dans Hangar Straight, Coulthard se déporte à l'intérieur et dépasse Herbert dans la courbe de Stowe. Le voici en tête, mais très provisoirement. Herbert n'abandonne pas le combat et se montre les rétroviseurs de l'Écossais à Club, puis à Priory.

50e: Coulthard est leader mais pénalisé. Il précède Herbert (1.5s.), Alesi (7.4s.), Blundell (45.3s.), Barrichello (49.8s.), Panis (1m. 20s.), Frentzen (-1t.), Martini (-1t.), Salo (-1t.) et Badoer (-1t.).

51e: Coulthard s'arrête dans la pit-lane pour subir sa pénalité. Il ne repart que troisième, et cède ainsi la victoire à Herbert.

52e: A dix tours du but, Herbert précède Alesi de six secondes, Coulthard de vingt-sept secondes. Barrichello est revenu sur Blundell. Moreno renonce suite à une panne du rappel pneumatique des soupapes sur son V8 Ford ED.

54e: Herbert est premier devant Alesi (6.1s.), Coulthard (25.5s.), Blundell (49.6s.), Barrichello (50.5s.), Panis (1m. 23s.), Frentzen (-1t.) et Martini (-1t.).

56e: Avec six secondes d'avance sur Alesi, Herbert n'a plus rien à craindre jusqu'à l'arrivée. En revanche la lutte pour la quatrième place fait rage entre Blundell et Barrichello.

58e: Plus que trois boucles à tenir pour Herbert qui précède maintenant Alesi de plus de huit secondes. Blundell se défend férocement devant Barrichello. Il louvoie à deux reprises devant la Jordan, à Club, puis à Abbey.

60e: Les tribunes anglaises font une ovation à Herbert, en route vers le drapeau à damiers. Barrichello harcèle Blundell sans trouver l'ouverture.

61ème et dernier tour: Barrichello prend l'aspiration de Blundell aux abords d'Abbey et tente de se glisser à l'intérieur. Mais l'Anglais freine tôt et lui barre le passage. Surpris, le Pauliste percute la McLaren à l'arrière-gauche. La Jordan perd aussitôt sa roue avant-gauche, part en toupie et exécute plusieurs bonds dans les graviers avant de s'immobiliser. Furax, Barrichello jette son volant son volant au sol. Quant à Blundell, il poursuit sa route avec une roue crevée. Panis ne tarde pas à le dépasser.

Johnny Herbert remporte à domicile sa première victoire en Formule 1. Alesi termine deuxième devant le malheureux Coulthard. Panis récupère une heureuse quatrième place. Blundell franchit la ligne d'arrivée sur trois roues, son pneu arrière-gauche ayant déchapé dans les derniers mètres. Frentzen glane le dernier point. Martini, Salo, Boullion, Badoer et Gachot rejoignent aussi l'arrivée.

Après la course: Go Johnny Go

Johnny Herbert est acclamé par le public britannique qui apprécie en connaisseur ce pilote valeureux et sympathique, et qui du reste revient de très loin. En effet, suite à son dramatique accident de F3000 à Brands-Hatch, en 1988, le blondinet londonien aurait bien pu rester paraplégique. Arrivé en F1 chez Benetton grâce à la protection de son ami Peter Collins, celui-ci lui a ensuite ouvert les portes du team Lotus, pour le meilleur, et surtout pour le pire. En 1994, alors que son écurie était au fond du trou, au bord de la faillite, Herbert a sérieusement songé à abandonner la compétition. Par bonheur, Flavio Briatore l'a tiré de l'ornière en le plaçant cette année dans la seconde Benetton-Renault. Un cadeau empoisonné, certes, tant il est traité comme un porteur d'eau par son patron. Ce dernier le félicite avant la cérémonie du podium, mais Herbert aimerait à l'avenir davantage de considération.

Reste que remporter sa première victoire en Formule 1 à Silverstone est pour un Britannique un bonheur sans prix. Sur le podium, Johnny Herbert est porté en triomphe par Jean Alesi et David Coulthard, tandis que la foule entonne un « Go Johnny Go Go » de circonstance. « C'est une impression fantastique », lance l'heureux vainqueur, émerveillé. « Je ne suis pas près d'oublier la ferveur du public. Aujourd'hui, je comprends ce que voulaient dire Nigel [Mansell] et Damon [Hill] quand ils en parlaient. Ce ne fut pas toujours facile pour moi. Aujourd'hui, j'ai envie de dire un grand merci pour mon épouse Rebecca qui me soutient depuis 1988, l'année de mon accident ; à Peter Collins qui par deux fois a relancé ma carrière en F1, à Flavio Briatore qui m'a offert ce volant cette année. C'est c**, les bookmakers me donnaient vainqueur à 25 contre 1. J'aurais dû parier. Je manque de confiance en moi ! » conclut-il, sourire aux lèvres. D'autre part, il ne manque pas de consoler un David Coulthard fort déçu d'être passé si près du même bonheur. Pour se détendre, le jeune Écossais prend un bain de foule. « J'aurais dû gagner, mais ma chance viendra un jour... » rumine-t-il...

Hill - Schumacher: acte II

Bien sûr, le nouvel accrochage entre Damon Hill et Michael Schumacher fait des gorges chaudes. Si l'an passé, après leur collision à Adélaïde, pourtant beaucoup plus lourde d'enjeux et de conséquences, les deux rivaux s'étaient plutôt ménagés, cette fois chacun se défend vigoureusement. En particulier Schumacher qui éreinte son rival à terre: « Ce qu'a fait Damon était particulièrement inutile, stupide. À cet endroit [NDLA: le gauche de Priory], il n'y avait pas de place pour deux voitures, ni pour dépasser. Le bout de ligne droite qui précède est trop court, même si on freine au dernier moment, c'est injouable. Si je n'avais pas été là, tel qu'il était parti, il serait sorti tout seul ! » Certes, Schumacher a raison d'affirmer que Hill a été des plus maladroits dans sa tentative et que celle-ci était vouée à mal finir. Mais les images du dépassement, visionnées au ralenti, montrent aussi que l'Allemand a hésité quelques temps sur la trajectoire à adopter. Damon Hill pense que le champion du monde lui a volontairement coupé la trajectoire, comme à Adélaïde, mais devant la presse, il se borne à évoquer « un banal incident de course ».

Comme il fallait s'y attendre, les nombreux détracteurs de Damon Hill sortent les couteaux. Flavio Briatore estime que sa manœuvre est « indigne d'un pilote prétendant au titre mondial ». Mais tout le monde guette la réaction de Frank Williams. Celui-ci, glacial, évite d'accabler son pilote: « Je ne reproche rien à Damon. Il est responsable, mais il s'est puni lui-même. Je regrette que Coulthard ait été sanctionné à un moment crucial. Notre bilan au championnat des constructeurs n'est pas brillant... » Mais en privé, Williams lâche que Hill s'est comporté « comme un idiot ». Rapporté par quelques journalistes avides de sensation, le mot fait le lendemain la une de plusieurs tabloïds britanniques...

Les commissaires sportifs se saisissent de l'affaire et rendent un jugement de Salomon: Damon Hill et Michael Schumacher sont tous deux sévèrement réprimandés et encourent des sanctions à la moindre récidive. Les arbitres rendent le même verdict à l'encontre de Mark Blundell et Rubens Barrichello qui selon eux ont dépassé les bornes de la bienséance dans l'ultime boucle.

Cette course ne change pas grand-chose aux classements mondiaux. Schumacher (46 points) conserve onze longueurs d'avance sur Hill (35 pts). Alesi, de nouveau très valeureux en dépit d'une Ferrari vicieuse, compte 32 points et peut donc se mêler à la lutte pour le titre. Chez les constructeurs, Benetton-Renault (58 pts) creuse le trou sur Ferrari (49 pts) et Williams-Renault (46 pts).

Jordan adoucit les mœurs

À l'issue de ce terrible week-end, Damon Hill accuse le coup mais n'en laisse rien paraître. Dimanche soir, il se rend au concert du « Pit Stop Boogie Boys », l'étrange groupe de rock 'n' roll monté par Eddie Jordan. L'exubérant Irlandais a lui-même besoin de décompresser après une course particulièrement décevante pour ses hommes. Il enfile un bandeau, une chemise à fleurs et des Ray-Ban avant de grimper sur le podium musical de Silverstone, accompagné de sa troupe. La distribution est la suivante: à la batterie: Eddie Jordan, Heinz-Harald Frentzen et Nick Mason, de Pink Floyd ; à la guitare: Damon Hill ; au tambourin et au chant: Johnny Herbert ; aux maracas: Eddie Irvine, David Coulthard et Mika Häkkinen. Sont interprétés Knock on the wood, Get back et, évidemment, Johnny be good, by Mr. Herbert himself. Les fans anglais, amusés et déchaînés, sont aux anges.