Ferrari: Schumacher pousse Alesi dehors

Entre les Grands Prix du Canada et de France, Jean Alesi vit trois semaines fort chargées, partagé entre les célébrations de son succès montréalais, de nombreuses activités promotionnelles et des essais à Monza. Mais l'Avignonnais s'inquiète aussi pour son avenir. Depuis mai, il tente d'obtenir un entretien avec Luca di Montezemolo, le président de Ferrari, afin d'évoquer la prolongation de son contrat pour 1996. Or ces démarches se sont jusqu'ici révélées vaines. Alesi s'alarme d'autant plus qu'il a incidemment appris que Gerhard Berger avait lui reçu une offre de Maranello pour la saison prochaine. Certes, le 21 juin, il retrouve Montezemolo à Rome pour l'inauguration d'une concession Ferrari, et à cette occasion celui-ci lui renouvelle ses félicitations pour sa victoire au GP du Canada. Mais lorsqu'Alesi veut lui parler de 1996, l'Italien élude la question.

Et pour cause: Ferrari est en pleine négociation avec Michael Schumacher. Missionné par Montezemolo, Niki Lauda multiplie les entrevues avec Willi Weber, le manager du champion allemand. Flairant l'intérêt de Fiat pour son client, Weber multiplie les exigences financières. Il évoque ainsi un salaire annuel de 20 millions de dollars. Lauda ne s'effraie pas. Gianni Agnelli en personne lui a donné carte blanche: Fiat est prête à casser sa tirelire pour s'assurer les services de Schumacher. De leur côté, Luca di Montezemolo et Jean Todt hésitent à associer Gerhard Berger ou Jean Alesi au champion allemand. La cohabitation risque en effet d'être périlleuse. Alesi entretient aujourd'hui des rapports cordiaux avec Schumacher, mais les deux hommes ont un caractère exclusif et bien trempé. Placés sous le même toit, ils ne tarderaient pas s'entre-déchirer. Quant à Berger, il n'aime pas Schumacher et ne voudra certainement pas jouer les porteurs d'eau, comme jadis aux côtés d'Ayrton Senna chez McLaren. Mais l'Autrichien est riche d'une grande expérience et une rallonge de son salaire, déjà conséquent, pourrait le ramener à de meilleurs sentiments. Aussi, en ce début d'été 1995, c'est bien Jean Alesi qui est sur la sellette, en dépit de son excellent début de campagne 95.

Coup de vis budgétaire: le sport auto français en péril

A peine en fonctions, le nouveau président de la république Jacques Chirac et son premier ministre Alain Juppé instaurent une politique de rigueur budgétaire censée compenser la « gabegie » du précédent gouvernement. Une des victimes de leur plan d'économie est le « fonds tabac », soit les 75 millions de francs promis par Édouard Balladur à titre d'aide compensatoire aux préjudices causés par l'entrée en vigueur de la loi Évin. Début juillet, le président de la FFSA Jean-Marie Balestre est reçu à l'Élysée par des conseillers de Chirac qui lui affirment que cette manne n'a jamais été budgétisée par l'ancien gouvernement. Furieux, le potentat du sport automobile français s'époumone devant les journalistes: « Il est inacceptable qu'un gouvernement ne tienne pas les engagements pris par l'État français ! A cause de ce comportement intolérable, des équipes de course, des familles vont être ruinées, des emplois seront menacés. Il faut mener une action en justice ! Je mets dès aujourd'hui le service juridique de la FFSA au service de tous ceux qui désirent aide et conseil. » La sortie de Balestre est évidemment très mal perçue au sommet de l'État. Ce n'est qu'in extremis que le garde des Sceaux Jacques Toubon est autorisé par le tandem Chirac – Juppé à assister au Grand Prix de France, où il rencontrera tous les acteurs français de la Formule 1, afin de transmettre leurs doléances à qui de droit... et en contournant le tempétueux Balestre.

En dépit d'un contexte économique défavorable, Jean-Paul Driot annonce à Magny-Cours que DAMS, sa prestigieuse écurie de F3000, fera le grand saut en F1 en 1996. Le terme est approprié car, afin de mieux préparer cette aventure, l'équipe mancelle abandonnera la catégorie inférieure. Le châssis, élaboré en collaboration avec Reynard, est déjà presque assemblé et sera propulsé par un V8 Ford ED. Reste à trouver des sponsors... Driot déclare être en contact avec Elf et Gitanes, ainsi que d'autres industriels français. Un peu léger pour financer un tel projet. Néanmoins, il espère que la DAMS F1 fera ses premiers tours de piste à la fin de l'été, probablement aux mains d'Érik Comas qui se dit prêt à effectuer son retour en Formule 1.

Minardi sous scellés

Jeudi soir, la panique s'empare de la Scuderia Minardi: un huissier neversois appose des scellés sur le matériel de la petite équipe italienne, à la réquisition d'une société irlandaise (Grand Prix Engineering Sponsorship, GPES) qui lui loue les V8 Ford-Cosworth sous forme de leasing depuis 1993. En proie à de graves problèmes de trésorerie, Giancarlo Minardi est en retard de plusieurs traites. Son ardoise s'élèverait à 435 000 livres. Toutefois, cette affaire a des ressorts plus sordides. En effet, c'est Flavio Briatore qui a aiguillé Minardi vers GPES, dont l'un des actionnaires n'est autre que Tom Walkinshaw. Or, un lourd contentieux sévit entre l'Italien et l'Écossais depuis que cet hiver Ligier a « chipé » le moteur Mugen-Honda à Minardi... « En réalité, je me suis aperçu que derrière GPES se cachaient les deux personnes qui non seulement ont joué un rôle déterminant dans la soustraction du Mugen-Honda dont je devais disposer pour 95/96, mais qui avaient également l'honneur de faire front au préjudice financier subi par mon écurie et auquel Mugen doit juridiquement répondre », explique l'homme de Faenza. « Dans pareil contexte, j'ai mis fin à mes paiements et réclamé, dès décembre 94, une rencontre afin de résoudre ce problème amicalement. » Or Walkinshaw n'est pas disposé à faire de cadeau à Minardi depuis que ce dernier conteste en justice l'accord Ligier-Mugen-Honda...

Vendredi, Minardi fait appel à Me. Dominique Dumas, l'avocat d'Alain Prost, pour plaider sa cause devant le tribunal de commerce de Nevers. Celui-ci obtient gain de cause en assurant les magistrats de la bonne foi de son client. Le tribunal suspend la saisie conservatoire des biens de Minardi jusqu'à dimanche soir. L'équipe italienne pourra participer au GP de France. Pierluigi Martini et Luca Badoer n'en manquent pas moins les séances du vendredi, ce qui leur est évidemment très préjudiciable quant aux réglages de leurs monoplaces.

Présentation de l'épreuve

Le 20 juin, Michael Schumacher accomplit à Berlin une exhibition de prestige à Berlin, sur la célèbre avenue Unter den Linden. Le champion du monde en titre fait vrombir sa Benetton-Renault devant des milliers d'Allemands enthousiastes, avant de passer sous la Porte de Brandebourg. Cette opération publicitaire est patronnée par Renault, désireuse de percer sur le marché allemand réunifié. Patrick Faure, le président de Renault Sport, prononce quelques mots en allemand, avant de céder la parole à « Schumi », acclamé par une foule en délire.

En 1994, sept Tricolores prenaient le départ de leur Grand Prix national. Ils ne sont plus que quatre cette année (Jean Alesi, Olivier Panis, Jean-Christophe Boullion et Bertrand Gachot, qui possède aussi les nationalités belge et luxembourgeoise), signe des difficultés croissantes que rencontrent les pilotes français pour grimper en F1. Ils se heurtent principalement à des obstacles financiers, ce qui explique la colère du président Balestre contre le gouvernement. Car les talents ne manquent pas: Emmanuel Collard, Érik Hélary, Laurent Aïello ou Christophe Bouchut auraient tout à fait leur place dans la catégorie reine, sans parler d'Éric Bernard, Érik Comas, Olivier Grouillard, Jean-Marc Gounon et Paul Belmondo qui espèrent y revenir un jour. Pour cette édition, les dirigeants de Nevers-Magny-Cours enregistrent un bond de réservation grâce à la victoire de Jean Alesi à Montréal. L'Avignonnais rêve de doublé la mise dans son pays... Il peut en tout cas compter sur le soutien de sa compatriote la chanteuse Mireille Mathieu, invitée par Ferrari.

Ligier fête à Magny-Cours, donc à domicile, le 300ème Grand Prix de son histoire. Bruno Michel, le directeur administratif de l'écurie, célèbre cet événement en exposant toutes les monoplaces bleues apparues en course depuis 1976: il s'agit de la collection privée de Jacques Laffite et de son ami Pierre Landereau. Samedi, Guy Ligier s'offre un bain de foule avant de retrouver la plupart de ses anciens pilotes qui ont fait le déplacement pour fêter cet anniversaire.

Renault apporte à Benetton et à Williams la version « B » de son V10 RS7. Les conduits d'admission, la distribution et l'alimentation ont été revus par les hommes de Bernard Dudot pour élargir un peu plus la plage d'utilisation du moteur. La Jordan est pour sa part munie de la première évolution du V10 Peugeot, baptisée A10 EV2, qui offre une plus grande puissance et une meilleure plage d'utilisation.

La Benetton-Renault reçoit un tout nouveau capot-moteur qui intègre une « vraie » prise d'air dynamique, et non plus un simple aménagement. L'équipe d'Enstone « prête » cet élément à Ligier qui utilise – quoiqu'en dise Tom Walkinshaw - la même voiture peinte en bleu de France... Adrian Newey apporte de nombreuses modifications à la Williams-Renault FW17, la plus surprenante étant le carénage des roues arrière, copié sur Sauber. Les voitures de Didcot bénéficient aussi d'un profil d'extracteur arrondi, d'un aileron arrière corrigé et d'une nouvelle répartition des lests. Neil Oatley et Henri Durand poursuivent le chantier de la rétive McLaren MP4/10. Le châssis, presqu'inédit, a nécessité un nouveau « crash-test » et offre une meilleure rigidité torsionnelle. Les pontons sont réduits devant les roues arrière et adoptent un profil inspiré par Benetton. En outre, le profil du diffuseur arrière prend une forme de V, ce qui nécessite des retouches au niveau des suspensions. McLaren utilise par ailleurs de nouveaux amortisseurs Penske. Enfin, le V10 Mercedes-Ilmor offre de nouvelles spécifications.

L'évolution attendue de la Ferrari 412 T2 est reportée sine die. Alesi a testé plusieurs ailerons avant lors d'essais privés à Monza, mais aucun n'a été retenu pour Magny-Cours. En revanche, les voitures au petit cheval sont munies d'un V12 un peu plus puissant. Plusieurs modifications aérodynamiques sont apportées à la Jordan 195, avec notamment de nouveaux flaps latéraux devant les roues arrière. La Sauber se dote de nouvelles structures déformables ainsi que d'un aileron avant muni de trois dérives latérales. La position des radiateurs et des extracteurs arrière a aussi été modifiée. La Minardi M195 jouit de nombreuses améliorations aérodynamiques et adopte un nouveau procédé de soufflage: des tubulures renvoient l'air dans la partie haute du diffuseur. La Forti-Ford reçoit de profonds changements qui lui font perdre peu à peu son apparence de grosse F3000: un nez relevé « style Benetton », des pontons redessinés, une nouvelle répartition des radiateurs et un système de soufflage. Seul Diniz bénéficie de cette machine remaniée, Moreno se contenant d'éprouver une version améliorée du V8 Ford-Cosworth « client ».

Essais et qualifications

La séance qualificative du vendredi après-midi se déroule sous un soleil de plomb et est dominée par les Williams-Renault, Hill s'emparant de la pole provisoire devant Coulthard. Schumacher se plaint d'un manque de grip sur sa Benetton-Renault. Mais le lendemain, samedi après-midi, il semble avoir trouvé les bons réglages. La deuxième manche des qualifications est le théâtre d'une superbe bagarre entre Hill, Schumacher et Coulthard pour la position de pointe. Celle-ci change plusieurs fois de mains. C'est finalement Hill qui l'emporte (1'17''225''') et réalise la pole à Magny-Cours pour la troisième année consécutive. Schumacher échoue à moins de trois dixièmes de son rival. Coulthard s'empare de la troisième place, à sept dixièmes de son équipier. Herbert (10ème) se plante dans les graviers vendredi après-midi et déçoit une fois de plus. Les Ferrari manquent d'équilibre sur le « billard » nivernais. Alesi (4ème) fait de son mieux devant son public, en dépit d'une panne de pompe hydraulique. Berger (7ème) sort de la route le premier jour et doit ensuite changer de châssis. Barrichello hisse sa Jordan-Peugeot au cinquième rang, une superbe performance qu'est loin d'égaler Irvine (11ème), en délicatesse avec sa tenue de route.

Panis place sa Ligier-Mugen-Honda au sixième rang, soit sa meilleure performance depuis le début de la saison. Brundle (9ème) est victime samedi d'une sortie de route qui le contraint à emprunter la machine de son équipier. Malgré toutes les modifications apportées, les McLaren-Mercedes manquent toujours d'équilibre. Häkkinen (8ème) est touché par un grave problème électronique affectant la liaison moteur-boîte. Blundell (13ème) ne brille pas. Les Sauber-Ford sont de plus en plus en retrait. Cette fois, Frentzen (12ème) ne précède Boullion (15ème) que de sept dixièmes. Les Tyrrell-Yamaha peinent toujours à exploiter leur dispositif Hydrolink, et de plus manquent à la fois de puissance et de motricité. Salo (15ème) et Katayama (19ème) font de la figuration. Les Arrows-Hart (Morbidelli 16ème, Inoue 18ème) sont affectées d'un grave sous-virage. Dans un contexte difficile, Badoer (17ème) et Martini (20ème) se contentent de qualifier des Minardi-Ford toujours très lentes. En queue de peloton, l'écart se réduit entre les Pacific (Montermini 21ème, Gachot 22ème) et les Forti (Diniz 23ème, Moreno 24ème).

Le Grand Prix

Dimanche matin, la pluie tombe sur la Nièvre et l'échauffement se déroule sur une piste humide. De nouveau, Alesi se met en vedette dans ces conditions difficiles en réalisant le meilleur chrono devant Coulthard et Barrichello. Le ciel demeure chargé l'après-midi mais par bonheur le bitume est tout à fait sec au moment du départ.

Les tribunes sont pleines pour assister à ce nouveau duel Hill – Schumacher, qui pourrait cependant se jouer une fois de plus dans les stands. Cependant, Benetton et Williams tablent toutes deux sur une course à deux arrêts-ravitaillements. Dans le paddock, on note la présence des P-DG de Renault et de Peugeot, MM. Louis Schweitzer et Jacques Calvet, venus assister, espèrent-ils, aux succès des machines britanniques qu'ils motorisent.

Départ: Hill conserve la première place alors que Schumacher fait patiner ses roues. L'Allemand coupe la trajectoire à Coulthard qui se fait déborder par Barrichello - qui a peut-être volé le départ. Le Brésilien pointe au troisième rang. Panis, cinquième, semble aussi avoir bougé avant le feu vert. Inoue et Katayama se tamponnent à la sortie de la courbe d'Estoril. Les deux Japonais atterrissent dans le bac à sable et sont déjà éliminés.

1er tour: Häkkinen traverse les graviers au virage du Nürburgring avant de revenir en piste. Un peu plus loin, suite à un contact avec Montermini, Martini roule dans l'herbe et percute Diniz à son retour en piste. Si l'Italien peut poursuivre, le jeune Brésilien reste sur le carreau. Hill mène devant Schumacher, Barrichello, Coulthard, Panis, Herbert, Alesi, Berger, Brundle et Häkkinen.

2e: Schumacher évolue dans la boîte de Hill. Coulthard et Panis sont aux trousses de Barrichello. Montermini regagne le stand Pacific. Ses mécaniciens décident de remplacer sa suspension, endommagée lors du choc avec Martini. L'Italien repart au bout de cinq minutes.

3e: Alesi fait l'intérieur à Herbert au freinage d'Adélaïde, mais il touche la roue arrière-droite du Britannique et l'envoie en tête-à-queue. Alesi et Berger doivent contourner la Benetton, ce qui permet à Brundle, resté à la corde, de les doubler. Herbert tente quant à lui de repartir mais sa boîte de vitesses ne répond pas. Il doit renoncer.

4e: Hill n'a qu'une demi-seconde d'avance sur Schumacher. Coulthard se débat avec une voiture très instable dans les courbes rapides. Il bute ainsi sur Barrichello et doit se défendre contre un Panis incisif.

5e: Hill est premier devant Schumacher (0.4s.), Barrichello (4s.), Coulthard (5s.), Panis (5.5s.), Brundle (10.4s.), Alesi (12.1s.), Berger (14s.), Häkkinen (15.3s.) et Irvine (16.3s.).

6e: Le ciel se couvre un peu plus. Schumacher suit Hill comme son ombre, mais sans pouvoir le dépasser.

8e: Hill garde quelques dixièmes de marge sur Schumacher. Barrichello, Coulthard et Panis luttent pour la troisième place.

9e: La direction de course inflige un « stop-and-go » de dix secondes à Barrichello et Panis pour départs anticipés.

10e: Hill devance Schumacher (0.4s.), Barrichello (6.5s.), Coulthard (7.3s.), Panis (8.4s.), Brundle (11.2s.), Alesi (16.4s.), Berger (19.3s.), Häkkinen (22.5s.), Irvine (23.6s.), Frentzen (27s.) et Blundell (30s.).

11e: Barrichello et Panis s'arrêtent dans la pit-lane pour subir leurs punitions. Ils repartent respectivement neuvième et dixième.

13e: Les deux leaders arrivent sur l'attardé Moreno. Schumacher tente d'en profiter pour prendre l'aspiration de Hill dans la longue accélération qui mène à Adélaïde, mais l'Anglais de Williams reste devant. Puis, Schumacher pointe le bout de son museau à l'entrée du droit du Lycée, mais sans espoir de passer.

15e: Schumacher maintient la pression sur Hill, mais semble attendre les ravitaillements pour s'en défaire. Troisième, Coulthard évolue à sept secondes de son leader.

16e: Brundle remonte sur Coulthard et convoite la troisième position. Alesi et Berger, aux prises avec des Ferrari instables, ne peuvent pas suivre la Ligier.

18e: Hill précède Schumacher (0.8s.), Coulthard (9.8s.), Brundle (11s.), Alesi (21.7s.), Berger (29.5s.), Häkkinen (31.2s.), Irvine (33.8s.), Barrichello (35.2s.) et Frentzen (43.8s.). Panis opère son premier pit-stop. Il est suivi dans les stands par Moreno.

19e: Schumacher s'agite derrière Hill, sans l'impressionner. Puis l'Allemand entre aux stands pour effectuer son premier ravitaillement. L'opération est rapide (8.6s.) et permet à « Schumi » de repartir troisième. Brundle opère aussi un pit-stop.

20e: Hill a la malchance de tomber sur du trafic, notamment sur Martini, toujours très difficile à doubler. Coulthard prend de l'essence et des pneus frais (12s.) et perd une position au profit de Brundle. L'Écossais suivi dans les stands par Alesi et par Häkkinen.

21e: Après avoir encore perdu du temps derrière Morbidelli, Hill rejoint le stand Williams en fin de tour pour son ravitaillement. Schumacher s'empare du meilleur tour provisoire (1'20''239''').

22e: L'arrêt de Hill dure neuf secondes et, comme on pouvait le craindre, le Britannique reprend la piste loin derrière Schumacher. Arrêts-ravitaillements de Barrichello et de Frentzen.

23e: Schumacher mène le GP de France avec huit secondes d'avance sur Hill. Berger arrive à son stand pour ravitailler. Hélas, ses mécaniciens ne parviennent pas à connecter le tuyau avec le réservoir. Puis, le coupleur se décide enfin à fonctionner. Le pilote Ferrari reprend la piste après une minute d'immobilisation, en 17ème position... Irvine, Blundell et Martini observent aussi un pit-stop.

24e: Ravitaillement de Boullion. Martini ne parvient plus à monter ses rapports et doit jeter l'éponge.

25e: Schumacher roule maintenant vers la victoire, huit secondes devant Hill. Brundle occupe une superbe troisième place, mais Coulthard est sur ses talons. Barrichello est l'autre gagnant des premiers arrêts: il a doublé Häkkinen et Irvine. Ravitaillement de Salo.

26e: Panis poursuit Häkkinen pour la huitième place. Gachot est contraint à un nouvel abandon, trahi encore une fois par sa boîte de vitesses.

28e: Schumacher mène devant Hill (9.7s.), Brundle (22.2s.), Coulthard (25.7s.), Alesi (41.2s.), Barrichello (47.6s.), Irvine (51s.), Häkkinen (56.2s.), Panis (56.7s.), Frentzen (1m. 07s.) et Blundell (1m. 20s.).

30e: Berger remonte peu à peu dans le peloton: il a doublé Salo, Boullion et Morbidelli.

32e: Schumacher augmente toujours sa marge sur Hill. Dix secondes les séparent dorénavant.

33e: Panis harcèle toujours Häkkinen sans trouver d'ouverture. Morbidelli opère son unique ravitaillement de la journée.

34e: L'intervalle entre Schumacher et Hill atteint treize secondes. Brundle arrive au stand Ligier pour un deuxième pit-stop et repart en cinquième position. Il a prévu de stopper une troisième fois. Montermini opère aussi un ravitaillement.

36e: Schumacher devance Hill (12.6s.), Coulthard (37.1s.), Alesi (51.2s.), Brundle (54.4s.), Barrichello (56.5s.), Irvine (1m.), Häkkinen (1m. 10s.), Panis (1m. 11s.), Frentzen (-1t.), Blundell (-1t.) et Berger (-1t.). Arrêt de Badoer.

38e: Hill concède plusieurs dixièmes à Schumacher à chaque passage. La Benetton-Renault est tout simplement plus efficace que la Williams dotée du même moteur. Brundle réduit son retard sur Alesi.

39e: De gros nuages noirs s'amoncellent dans le ciel de la Nièvre. Deuxième ravitaillement pour Moreno.

41e: Schumacher jouit de seize secondes d'avance sur Hill. Coulthard évolue à plus de quarante secondes.

43e: Quelques gouttes de pluie apparaissent sur les caméras. Hill fait halte chez Williams pour un second pit-stop quelque peu anticipé (11.7s.). Il reste deuxième.

44e: Un crachin tombe sur Magny-Cours mais l'adhérence des monoplaces demeure bonne. Schumacher précède Hill (42.6.), Coulthard (46.3s.), Alesi (59.6s.), Brundle (1m. 02s.), Barrichello (1m. 05s.), Irvine (1m. 14s.), Häkkinen (1m. 20s.), Panis (1m. 22s.) et Frentzen (-1t.).

45e: Panis effectue son deuxième ravitaillement en onze secondes. Il espère bien sûr doubler Häkkinen lorsque celui-ci s'arrêtera...

46e: L'averse a déjà cessé. Coulthard apparaît aux stands pour la seconde fois (11.6s.). Lorsqu'il redémarre, il évite de peu de tamponner Barrichello qui regagne lui aussi son stand. L'Écossais perd ainsi du temps et ressort derrière Brundle. Alesi fait escale chez Ferrari (9s.). Seconds ravitaillements également pour Barrichello, Frentzen et Häkkinen. Ce dernier repart devant Panis...

47e: Schumacher s'immobilise au stand Benetton pour un deuxième arrêt assez bref (8s.). Irvine cale lors de son second ravitaillement et perd ainsi vingt secondes.

48e: Schumacher compte maintenant quatorze secondes d'avance sur Hill. Häkkinen repousse une attaque de Panis à l'épingle d'Adélaïde. Blundell et Berger prennent aussi de l'essence et des gommes neuves.

50e: Schumacher gagne une seconde au tour sur Hill qui a semble-t-il renoncé à tout espoir de succès. Brundle cravache pour repartir devant Coulthard lorsqu'il effectuera son troisième ravitaillement.

51e: Schumacher s'empare du meilleur tour de la course (1'20''218'''). Salo et Boullion ravitaillent. Le Français de Sauber ne parcourt que deux cents mètres avant de s'immobiliser suite à un bris de transmission.

52e: Schumacher est en tête devant Hill (18.8s.), Brundle (40.4s.), Coulthard (56s.), Alesi (1m. 03s.), Barrichello (1m. 09s.), Häkkinen (-1t.), Panis (-1t.), Irvine (-1t.), Frentzen (-1t.), Blundell (-1t.) et Berger (-1t.).

53e: Une des rares bagarres en piste oppose Häkkinen à Panis pour la septième place. Le Grenoblois ne trouve pas l'ouverture.

54e: Berger pourchasse Blundell pour le gain de la onzième position. Au bout de la longue ligne droite menant à l'épingle, l'Autrichien déboîte la McLaren par l'intérieur, mais Blundell le tasse sans ménagement vers la bordure. Berger saute sur ses freins et la collision est évitée de justesse.

56e: Vingt secondes séparent Schumacher de Hill. Brundle effectue son troisième arrêt-ravitaillement (7.3s.). Il reprend la piste quelques secondes derrière Coulthard.

57e: Alesi prend un tour à Berger puis surgit derrière Blundell... qui croit avoir à faire l'Autrichien. À Adélaïde, l'Anglais coupe la trajectoire au Français et le contraint à escalader le trottoir... Blundell ne s'écarte ensuite qu'au Château d'eau.

59e: Brundle réduit son retard sur Coulthard et ambitionne encore de grimper sur la troisième marche du podium.

60e: Schumacher devance Hill (21.4s.), Coulthard (59.3s.), Brundle (1m. 04s.), Alesi (1m. 10s.) et Barrichello (1m. 18s.).

62e: Brundle ne concède plus que trois secondes à Coulthard dont la Williams a un comportement vicieux. Plus loin, Panis klaxonne toujours derrière Häkkinen.

64e: Coulthard rencontre du trafic, ce qui permet à Brundle de faire la jonction avec son compatriote.

65e: Hill concède vingt-deux secondes à Schumacher. Coulthard rappuie sur le champignon et repousse Brundle à deux secondes.

66e: Alesi bute un certain temps sur les attardés Morbidelli et Badoer. Il fait l'intérieur à ce dernier à l'épingle d'Adélaïde et, lui adressant un poing furieux, esquisse un demi-tête-à-queue qu'il rattrape magistralement ! Jean d'Avignon dans ses œuvres...

67e: A cinq tours du but, Schumacher domine devant Hill (24s.), Coulthard (1m. 01s.), Brundle (1m. 02s.), Alesi (1m. 12s.), Barrichello (-1t.), Häkkinen (-1t.), Panis (-1t.), Irvine (-1t.), Frentzen (-1t.), Blundell (-2t.) et Berger (-2t.).

68e: Coulthard est un temps gêné par Moreno, ce qui permet à Brundle de lui reprendre une seconde.

70e: L'écart entre Schumacher et Hill atteint vingt-six secondes. Brundle fait le forcing pour rattraper Coulthard, tandis que Panis désespère de dépasser un Häkkinen inflexible.

72ème et dernier tour: Michael Schumacher remporte sa quatrième victoire en 1995. Les Williams de Hill et de Coulthard l'encadrent sur le podium. Brundle termine dans la boîte de Coulthard et offre à Ligier une superbe quatrième place à domicile. Alesi finit cinquième, Barrichello sixième. Viennent ensuite: Häkkinen, Panis, Irvine, Frentzen, Blundell, Berger, Badoer, Morbidelli, Salo et Moreno. Montermini termine à dix tours du vainqueur et n'est donc pas classé.

Après la course: Schumacher, victoire stratégique

De nouveau, la stratégie a décidé de l'issue du Grand Prix, et encore une fois au bénéfice de Michael Schumacher et de Benetton. Après avoir harcelé en vain Damon Hill et sa Williams durant les premiers tours, l'Allemand a anticipé son premier arrêt afin de repartir avec des gommes fraîches pendant que l'Anglais serpentait dans le trafic avant son propre ravitaillement... « J'avais trois stratégies à ma disposition, et j'ai choisi la bonne ! » s'exclame le champion du monde. « Une fois devant Hill, je savais que j'allais gagner, car j'étais globalement plus rapide que lui. » Pourtant, en début de week-end, lors des essais, il semblait que la Williams était plus à l'aise que la Benetton sur ce tracé. Seulement voilà, la B195 s'avère particulièrement stable et rapide avec le plein d'essence et fait ainsi la différence avec la FW17 à la conduite plus « nerveuse ». « Je ne me souviens pas avoir disposé d'une monoplace aussi bien équilibrée sur toute la distance d'une course », souligne Schumacher.

Renault célèbre ce remarquable « triplé » en terre française, une première dans son histoire. « Monsieur le président, je vous demande de venir plus souvent: quand vous êtes là, nous gagnons ! » lance un Flavio Briatore rigolard à un Louis Schweitzer ravi. Mais l'allégresse est bien sûr moins perceptible chez Williams. Après cette nouvelle défaite, Damon Hill est même franchement décomposé: « Michael poussait vraiment très fort en début de course et j'avais pour seule idée en tête de le maintenir derrière moi pendant et après les ravitaillements. Ou de souhaiter qu'il ait opté pour trois arrêts ! Ce ne fut pas le cas. Il m'était tout simplement impossible de tenir son rythme. Je dois donc faire avec cette deuxième place. [...] Nous avons certes réglé les gros soucis qui nous affectaient jusqu'ici. Il nous reste à présent à régler certains petits détails... Peut-être des problèmes de réglages, d'assiette... Il faut qu'on en discute avec les ingénieurs. » Pour Bernard Dudot, ce n'est pas tant Benetton qui a triomphé de Williams que Schumacher qui a triomphé de Hill: « Incontestablement, ce GP de France démontre le fait que Schumacher est un cran au-dessus. En pilotage comme en stratégie. Ses premiers tours de course lui ont permis de comparer ses performances à celles de Hill. Il ne pouvait pas le dépasser, c'était clair. Les performances de leurs machines étaient trop proches. Schumacher s'est néanmoins aperçu qu'il disposait d'un brin de vitesse en plus, notamment pendant les freinages. Il a donc choisi de ravitailler au moment qui lui paraissait idéal. Et qui était idéal. Oui, aujourd'hui, c'est bien le pilote qui a fait la différence. »

Les Benetton bis, pardon, les Ligier, ont aussi réalisé une très belle course. Martin Brundle glane ses trois premiers points en 1995, même s'il pense qu'il aurait pu chiper la troisième marche du podium à David Coulthard: « J'ai bien cru que je pouvais le rejoindre et le dépasser », explique l'Anglais des Bleus. « Mais à chaque fois que je me rapprochais, son moteur avait assez de ressources pour lui permettre de me reprendre du terrain dans certaines portions du circuit. Et hélas, je ne suis pas doué pour l'accordéon... » Olivier Panis est en revanche effondré: il est persuadé que sans sa pénalité injustifiée (voir plus bas), il aurait pu prétendre au podium. Lui d'ordinaire si placide craque franchement et s'emporte contre la direction de course. Guy Ligier et Cesare Fiorio tentent de l'apaiser. En vain.

En effet, depuis le début de la saison, toutes les monoplaces sont équipées de capteurs électroniques censés repérer les faux départs. Mais ces puces sont-elles bien fiables ? Après la course, Rubens Barrichello et Olivier Panis contestent formellement les pénalités qui leur ont été infligées et prétendent ne pas avoir démarré avant le feu vert. Hélas pour eux, les commissaires demeurent inflexibles. Pis: Johnny Herbert est lui aussi rattrapé par la patrouille et écope de 10 000 $ d'amende pour faux départ ! Le pilote Benetton, déjà éliminé de la course par un Jean Alesi maladroit, gardera un bien mauvais souvenir de son week-end dans la Nièvre...

Jean Alesi, justement, est de nouveau en proie à la dépression. Ce cyclothymique a déjà oublié sa victoire canadienne. La piteuse prestation des Ferrari en terre française démontre que les troupes de Jean Todt et de John Barnard ont encore du pain sur la planche pour revenir au niveau des monoplaces à moteur Renault. Sans parler du ravitaillement complètement raté de Gerhard Berger... Mais Alesi ressent cet échec plus vivement que son équipier. Des relents d'amertume l'envahissent: il sait qu'il vient probablement de disputer son dernier Grand Prix de France au volant d'une Ferrari.

Schumacher (46 points) creuse l'écart au championnat des pilotes sur Hill (35 pts). Alesi (26 pts) occupe la troisième marche du podium. Au classement des constructeurs, Benetton-Renault (48 pts) repasse devant Ferrari (43 pts) qui ne devance Williams-Renault (42 pts) que d'une longueur.