Une Formule 1 aspirée

L'ère des turbos a pris fin au soir de la saison 1988. Désormais, toutes les Formules 1 possèdent une motorisation atmosphérique de 3,5 litres. Le poids maximal des bolides est fixé à 500 kilogrammes. Les monoplaces de cette nouvelle cuvée sont pour la plupart très effilées, imitant la March 881 imaginée par Adrian Newey. Les cockpits sont très étroits et ne laissent qu'une faible marge de mouvement aux pilotes. « C'est l'année des anguilles ! » observe avec humour Henri Mosson, l'adjoint de Gabriele Cadringher. A noter également que, suivant l'exemple donné en l'an passé par March, Ligier et Tyrrell, presque toutes les monoplaces version 1989 sont dotées d'une boîte à air dynamique, fixée au-dessus de l'arceau. Celle-ci permet d'accélérer le flux d'air entrant dans les cylindres pour favoriser la combustion.

 

Vingt équipes et sept motoristes sont au départ de cette saison. Jamais championnat du monde n'avait démarré avec un effectif aussi pléthorique. Cosworth fournit des blocs à pas moins de onze écuries. La plupart sont des V8 DFR, soit des DFZ reconditionnés au niveau des trompettes, des collecteurs d'admission et des arbres à cames, et dont le vilebrequin est abaissé.

 

Présentation des écuries

Les équipes de pointe

Après avoir remporté quinze des seize Grands Prix de la saison 88, McLaren aura du mal à faire mieux en 1989, d'autant plus que les relations entre Ayrton Senna et Alain Prost ne sont plus au beau fixe. Les deux hommes aiguisent leurs armes avant une nouvelle bataille pour le titre mondial qui s'annonce acharnée. Neil Oatley est l'auteur de la nouvelle MP4/5, une évolution douce de la M4/4 qui comporte notamment une prise d'air et des pontons concaves, une astuce aérodynamique trouvée en soufflerie. Elle accueille le tout nouveau V10 Honda atmosphérique ouvert à 72°, testé au Japon pendant près d'un an par Emmanuele Pirro. Sa puissance annoncée est de 675 chevaux à 13000 tr/min. Les essais d'avant-saison se sont cependant mal passés pour Prost et Senna qui se plaignent de la rétivité de leur nouveau bolide.

 

Durant l'hiver, Fiat bouleverse complétement l'organisation de Ferrari. Cesare Fiorio, l'ancien patron de Lancia en rallye, est bombardé à la tête de la Scuderia quelques jours avant le GP du Brésil. Le jovial Gerhard Berger accueille un nouvel équipier, le très lunatique et « so british » Nigel Mansell dont l'émigration vers l'Italie apparaît comme une aberration. Mais c'est surtout la nouvelle Ferrari 640 dessinée par John Barnard qui crée la polémique. Cette voiture se démarque par l'absence de boîte à air, par son « nez de canard » très barnardien, mais surtout par la longueur de ses pontons qui s'arrêtent presque à l'aplomb des roues avant. Les suspensions sont à poussoirs. Le nouveau V12, dont le son harmonieux séduit d'emblée les connaisseurs, délivre 715 chevaux. Mais le plus étonnant est cette boîte de vitesses semi-automatique à sept rapports, actionnée par deux manettes placées derrière le volant et commandée par deux dispositifs électronique et hydraulique. Elle est censée permettre une meilleure exploitation de la plage du moteur que l'on dit très étroite. L'embrayage ne sert qu'au démarrage.

 

Williams aborde un nouveau chapitre de son histoire en inaugurant sa collaboration avec Renault-Elf. Bernard Dudot a dessiné un superbe V10 RS1 à 67° délivrant environ 650 chevaux. Patrick Head a choisi de loger ce nouveau moteur dans une évolution de la FW12 dotée d'une boîte de vitesses dont le carter est en magnésium, d'où un gain de poids significatif. Cette élégante monoplace est confiée à duo expérimenté comprenant Riccardo Patrese, le nouveau recordman de participations en Grand Prix, et le Bruxellois Thierry Boutsen qui souhaite enfin remporter sa première course. Williams et Renault ne sont pas là pour enfiler des perles. Raymond Lévy, le PDG de la Régie, souhaite des victoires dès cette première saison !

 

Les outsiders

Frank Dernie conçoit en hâte la nouvelle Lotus 101 et avec des moyens techniques limités. L'équipe de Peter Warr ne possède en effet toujours pas de soufflerie et doit emprunter celle de l'Imperial College de Londres. Longue et fine, la 101 est néanmoins une très jolie voiture mais manque de finition. Elle ne dispose ainsi que d'une boîte conventionnelle alors que Dernie aurait souhaité une boîte transversale pour la raccourcir. Pis encore, Lotus doit composer avec le poussif V8 Judd version 88. La saison s'annonce donc délicate pour Nelson Piquet, retenu par le généreux salaire délivré par Camel, et pour Satoru Nakajima, resté à Hethel malgré le départ de Honda.

 

Benetton entame la saison 1989 avec des ambitions mesurées car ni la B189 ni le nouveau V8 Ford-Cosworth à 75° ne sont prêts pour le coup d'envoi. L'écurie italo-britannique démarre l'année avec la B188. En outre, sa paire de conducteurs ne fait pas l'unanimité. Alessandro Nannini, promu premier pilote, a beaucoup de talent mais paraît encore bien tendre pour assumer de telles responsabilités. Quant au néophyte Johnny Herbert, imposé par Peter Collins, il se remet tout juste d'un grave accident de Formule 3000 dans lequel il s'est brisé les deux jambes. Beaucoup jugent qu'il n'est pas encore apte à piloter, malgré un programme d'essais intensifs durant l'hiver. A noter que Johnny Dumfries, engagé comme réserviste, se charge du développement d'une machine à « suspension réactive » supervisé par l'ingénieur David Pryce.

 

Arrows a connu en 1988 la meilleure saison de son existence en inscrivant 23 points mais n'a malheureusement pas su attirer un motoriste de renom. Elle se rabat donc sur un modeste Ford-Cosworth DFR accouplé à une boîte transversale Hewland. Par bonheur, Ross Brawn conçoit une très belle A11, à la fois fluide et compacte, munie d'un aileron avant à doubles dérives verticales qui canalise le flux d'air vers des pontons très petits et très bas. La coque très étroite permet de réduire le maître-couple. La médaille a son revers: le cockpit est si rétréci que le grand Eddie Cheever aura bien du mal à y être à l'aise ! Son équipier est toujours le vaillant Derek Warwick, auteur d'une remarquable saison 88.

 

Après une année 1988 riche en bonnes performances, March entend se mêler à la lutte pour la victoire en 1989. L'argent de Leyton House lui permet d'acquérir en exclusivité le nouveau V8 Judd ouvert à 72°. Toutefois, celui-ci ne sera posé que sur la nouvelle 891 préparée par Adrian Newey et qui n'est pas encore sortie de l'usine. La 881 reprend donc du service, toujours confiée aux soins des deux jeunes loups Ivan Capelli et Maurício Gugelmin.

 

Le ventre mou

Au cours de l'hiver, Walter Brun s'est porté acquéreur de Brabham avant de renoncer, car il souhaitait que celle-ci et Eurobrun disputent la saison 89 avec les mêmes châssis, ce qui est interdit par la FISA. C'est donc Joachim Lüthi, un businessman suisse de 39 ans, qui reprend en main Motor Racing Developments, avec le discret soutien de Bernie Ecclestone. Ce retour après un an d'absence suscite un vif enthousiasme, d'autant plus que la BT58 dessinée par Sergio Rinland est une « vraie » Brabham », fine, basse et élancée. Elle est propulsée par un V8 Judd et chaussée par Pirelli. Transfuge de Williams, David Stubbs dirige l'équipe avec l'aide d'Herbie Blash. Côté pilotes, Lüthi se paie un duo prestigieux composé de Martin Brundle, champion du monde d'Endurance avec Jaguar l'an passé, et du jeune espoir italien Stefano Modena.

 

Après une saison 1988 désastreuse, Guy Ligier se tourne une fois encore vers le gouvernement français pour obtenir le prolongement des aides financières apportées par Gitanes et Loto. N'ayant pu dénicher de directeur technique, il endosse lui-même cette responsabilité et confie à Michel Beaujon et à Ricardo Divila la conception d'une JS33 très conventionnelle propulsée par le faible Ford-Cosworth DFR. René Arnoux entame sa quatrième saison chez les Bleus, mais beaucoup pensent qu'à 41 ans ses capacités se sont émoussées. Par ailleurs, son jeune collègue Olivier Grouillard a tout à apprendre et doit sa promotion à l'entregent de Jean-Paul Driot, le mentor d'Arnoux.

 

Larrousse & Calmels entame cette nouvelle saison avec des ambitions renouvelées. Elle bénéficie en effet du nouveau V12 Chrysler-Lamborghini conçu par l'expérimenté Mauro Forghieri. Côté châssis, Gérard Ducarouge a jugé insatisfaisante la conception de la nouvelle Lola, dirigée par Chris Murphy, et dessine une autre voiture, la LC89, qui ne sera pas prête avant la saison européenne. En attendant, Murphy prépare une LC88 « laboratoire » à empattement rallongé pour accueillir le nouveau V12. Philippe Alliot et Yannick Dalmas en sont toujours les pilotes. Mais un terrible drame survient le 28 février 1989: Didier Calmels tue sa femme Dominique au cours d'une dispute conjugale. L'homme d'affaires est arrêté, et Gérard Larrousse doit reprendre seul les rênes de l'équipe.

 

Comme d'habitude, Tyrrell entame la saison avec sa monoplace de l'an passé, la 017 version D. La 018 imaginée par Harvey Postlethwaite et Jean-Claude Migeot n'étant pas encore opérationnelle. Plus inquiétant, l'écurie britannique n'a déniché aucun sponsor-titre et ses voitures apparaissent à Rio dans une livrée toute noire. En outre, il faudra encore se contenter cette saison d'un modeste Ford-Cosworth DFR. Le méritant Jonathan Palmer reste fidèle à « Uncle Ken » qui a réussi à convaincre Michele Alboreto de revenir dans l'écurie de ses débuts. « Albo » a fait ce choix à contrecœur, faute de propositions sérieuses. Il apporte les dollars de Philip Morris à Tyrrell, mais celui-ci est aussi en négociations avec... Camel.

 

Après une première saison encourageante, Beppe Lucchini souhaite que la Scuderia Italia inscrive ses premiers points cette année. La 189 imaginée par Gianpaolo Dallara et Mario Tollentino procède de la 188 mais arbore un aérodynamisme renouvelé. Les suspensions avant et arrière sont à tirants. La Dallara est munie d'un moteur Cosworth DFR et d'une centrale de gestion Marelli. Alex Caffi fait désormais équipe avec le virevoltant Andrea de Cesaris, toujours soutenu par Philip Morris.

 

Soutenue par Camel et Lois, la Scuderia Minardi affiche de plus grandes ambitions pour 1989 et porte ses espoirs sur la future monoplace développée par Aldo Costa et propulsée par un V8 Cosworth DFZ équipé d'une injection Marelli. En attendant qu'elle soit prête, Luis Pérez-Sala et Pierluigi Martini piloteront une version hybride de la M188. La grande nouveauté vient des pneus puisque la « petite Scuderia » se fournit désormais chez Pirelli.

 

Gunther Schmidt s'est fâché avec Gustav Brunner en 1988 et n'a pas réussi à engager un autre designer de renom. C'est donc Stefan Fober qui conçoit la Rial ARC2, largement inspirée de sa devancière malgré une coque nouvelle. Elle utilise un V8 DFR et une boîte à six rapports. Schmidt aligne un duo de pilotes 100 % allemand composé du revenant Christian Danner, riche de quelques sponsors, et du débutant Volker Weidler, un protégé de Keke Rosberg et d'Ortwin Podlech.

 

Les désargentés

Fin 88, Henri Julien cède finalement AGS, très endettée, à son principal créancier, le jeune et ambitieux homme d'affaires Cyril Bourlon de Rouvre. Celui-ci nomme Henri Cochin directeur sportif pendant que Claude Galopin et Christian Coquet se chargent de concevoir la future JH24. Celle-ci n'est pas prête en début d'année, et c'est une version B de la JH23 qui est mise en route au Brésil. Elle est propulsée par un vieux bloc DFZ. L'accident de Philippe Streiff bouleverse évidemment les plans de l'équipe. Une seule voiture sera alignée à Rio. Elle est confiée à l'Allemand Joachim Winkelhock, le frère cadet du regretté Manfred, champion d'Allemagne de F3 en titre, et qui apporte surtout le soutien financier des lubrifiant Liqui Moly.

 

Enzo Osella a obtenu le soutien du fabricant des jantes italien Fondmetal pour bâtir une toute nouvelle FA1M, œuvre d'Antonio Tomaini, propulsée par un V8 Ford-Cosworth et chaussée par Pirelli. Cette voiture possède une coque très pincée à l'avant avec le souci de disposer les combinés de suspension le plus bas possible. Elle est censée permettre à l'équipe turinoise de quitter (enfin !) le fond de la grille. Osella la confie à Nicolas Larini et à son pilote-fétiche Piercarlo Ghinzani, de retour au bercail après deux ans d'exil.

 

Coloni entame sa troisième saison avec son ancienne voiture, Christian Vanderpleyn n'ayant pas fini la conception de la future FC189. Les pilotes sont le Brésilien Roberto Moreno, champion d'Europe de F3000 la saison passée, et le Français Pierre-Henri Raphanel qui apporte le soutien financier de Marlboro et de la chaîne de télévision française La Cinq, propriété du magnat Silvio Berlusconi.

 

Zakspeed prend un nouveau départ en accueillant le nouveau V8 Yamaha ouvert à 75°. Ce bloc est développé par Yamaha Motor Company, une filiale du major japonais dirigée par l'inévitable John Judd. Celui-ci se charge donc cette année de développer trois V8 3,5l: le Judd 88, le Judd 89 réservé à March, et le Yamaha. Gustav Brunner produit une petite et compacte Zakspeed 891. Le moteur est accouplé à une nouvelle boîte de vitesses à six rapports. Erich Zakowski garde sa confiance au prometteur Bernd Schneider et engage comme second pilote l'espoir nippon Aguri Suzuki, imposé par Yamaha.

 

N'ayant pu acquérir Brabham, Walter Brun se console en prenant totalement le contrôle d'Eurobrun. Il évince Gianpaolo Pavanello et installe un nouveau bureau d'études en Angleterre dirigé par George Ryton, un ancien collaborateur de John Barnard. Celui-ci est chargé de concevoir une nouvelle monoplace qui ne sera pas prête avant plusieurs semaines. Bruno Zava rafistole donc la voiture de 1988 qui est équipée d'un V8 Judd et d'une nouvelle boîte transversale. Faute de financement, Brun ne peut pas engager deux voitures et obtient une dérogation de la FISA et de la FOCA. L'unique Eurobrun sera conduite par le Suisse Gregor Foitek, médiocre pilote de F3000 mais financièrement soutenu par son père, importateur officiel de Ferrari en Suisse, et par l'entreprise de bas et collants Fogal.

 

Après avoir obtenu de nombreux succès en F3000, Mike Earle et son écurie Onyx grimpent cette année en Formule 1. Marlboro assure l'essentiel du budget. L'Onyx F1 est dessinée par Alan Jenkins et se singularise notamment par sa boîte de vitesses transversale. Elle utilise un V8 DFR et des pneus Goodyear. A 33 ans, Stefan Johansson tente de relancer sa carrière au sein de cette nouvelle écurie. Son coéquipier est le jeune Franco-Belge Bertrand Gachot, vice-champion d'Angleterre de F3 en 1987, qui apporte à l'équipe quelques centaines de milliers de francs donnés par l'excentrique homme d'affaires belge Jean-Pierre van Rossem et sa société Moneytron

 

L'écurie italienne First Racing de Lamberto Leoni a finalement renoncé à participer à ce championnat, faute de sponsor. En outre, le concepteur de la First L189, Ricardo Divila, estimait que celle-ci, redessinée par l'ingénieur Gianni Marelli, était une véritable bombe à retardement: la coque en carbone, cuite en urgence, avait été rafistolée avec de la résine ! Cette voiture n'a évidemment pas réussi le crash-test...

 

Pirelli revient, Goodyear sort les griffes

Après deux ans d'absence, Pirelli revient en Formule 1 et met fin au monopole exercé par Goodyear. La firme italienne ne fournit cependant que le menu fretin: les cinq petites équipes italiennes (Minardi, Dallara, Osella, Coloni et Eurobrun), Zakspeed et Brabham.

 

Face à cette nouvelle concurrence, Leo Mehl, le directeur de la compétition de Goodyear, annonce le retour des pneus de qualification destinés à « durer » trois ou quatre tours, au grand dam de son homologue Dario Calzavara. Les prix devraient donc à nouveau s'envoler. Cela désavantagera les petites équipes qui seront enclines à n'utiliser que très peu de pneus « super-tendres », et auront ainsi bien du mal à passer la barre des qualifications. Goodyear affirme que tous ses clients seront également traités au début du championnat, mais se réserve le droit de redéfinir sa politique par la suite.

Tony