Règlement: la dernière année de la suralimentation

La saison 1988 de Formule 1 sera la dernière pour les moteurs turbocompressés qui seront encore plus sévèrement bridés qu'en 1987. De nouvelles « pop off valves » plus pointues sont chargées de réduire la pression de suralimentation et agissent maintenant à 2,5 bars. Le souci est lorsque la valve s'ouvre, la pression chute très bas instantanément et ne remonte qu'assez lentement. Si les motoristes veulent se servir de la wastegate pour réguler cette pression, ils doivent la régler bien au-dessous des 2,5 bars, car elles sont moins précises que les soupapes FISA. Les F1 disposant de moteurs turbo voient de plus la contenance de leurs réservoirs abaissée de 195 à 150 litres. Toutes ces contraintes limitent en théorie leur puissance à environ 650 chevaux. Les monoplaces à moteurs atmosphériques bénéficient quant à elles d'une capacité de 190 litres pour un poids de 500 kilos (contre 540 pour les voitures à turbos).

 

En outre, la FISA impose le report du pédalier derrière l'axe des roues avant, afin de protéger les pieds du conducteur. Beaucoup pensent que cette mesure est inutile, d'autant plus qu'afin de ne pas rallonger démesurément l'empattement, les écuries qui n'ont pas les moyens de construire une transmission plus courte sont contraintes de dessiner un réservoir enveloppant le pilote.

 

Présentation des écuries

Les Gros

Ron Dennis paraît atteint par la folie des grandeurs. Quel est l'objectif de McLaren en 1988 ? « Gagner tous les Grands Prix, l'un après l'autre ! » Cette folle ambition est justifiée par l'association au sein de cette écurie des deux meilleurs pilotes du monde, Alain Prost et Ayrton Senna. En outre, McLaren dispose désormais du très convoité moteur Honda. Après plusieurs simulations, les ingénieurs japonais se sont aperçus que, même bridé, leur V6 suralimenté sera plus rapide que leur futur V8 atmosphérique 3,5 litres. Il sera donc utilisé pour cette saison. Par ailleurs, l'arrivée d'un embrayage de plus petit diamètre permet d'abaisser le vilebrequin et de construire un bloc moins haut, baptisé RA 167E. Sobre, il tourne très vite (13000 tours/minute) et donne plus de puissance à haut régime.

Autour de cette merveille, Steve Nichols et Gordon Murray produisent une MP4/4 d'une finesse incroyable, très compacte et épurée. Le « nez de canard » hérité de John Barnard laisse place à un museau très effilé, tandis que le capot-moteur se situe à la hauteur maximum exigée par l'implantation des turbos. La MP4/4 comprend en outre une boîte Weismann à six rapports, des suspensions à tirants à l'avant, à poussoirs à l'arrière.

 

Lotus aborde sereinement cette nouvelle saison. Elle a certes perdu Ayrton Senna, mais aussi récupéré le champion du monde en titre Nelson Piquet, associé à Satoru Nakajima. Elle dispose toujours du V6 Honda et sera traitée sur un pied d'égalité avec McLaren. Par ailleurs, Gérard Ducarouge conçoit une monoplace, la 100T, beaucoup plus simple que sa devancière, dessinée d'après les données recueillies dans la soufflerie du groupe March. Trop complexe à développer, la suspension active est abandonnée et remplacée par une suspension classique à poussoirs.

 

Le partenariat Williams-Honda s'est achevé fin 1987, et l'écurie de Didcot, double championne du monde en titre, entame une année de transition. Frank Williams a accepté d'acheter des V8 Judd aspirés, dérivés du fameux V8 Ford-Cosworth, mais ce n'est qu'une solution provisoire. Il espère pouvoir à nouveau s'associer à un « grand motoriste » en 1989. Patrick Head présente sa FW12 qui comprend une nouvelle boîte de vitesses transversale à six rapports, afin de limiter l'empattement. Contrairement à la Lotus, elle dispose toujours de sa suspension électronique dite « réactive », qui est en fait un simple correcteur d'assiette. Rétabli de son crash de Suzuka, Nigel Mansell accueille un nouvel équipier, l'expérimenté Riccardo Patrese.

 

Après avoir achevé en trombe la saison 87, Ferrari affiche de très hautes ambitions pour 1988. Pourtant, John Barnard choisit de réserver sa « révolution » pour 1989, et ne conçoit avec Jean-Claude Migeot qu'une évolution de la monoplace précédente, baptisée F187/88C, esthétiquement très similaire. Jean-Jacques His travaille pour sa part à améliorer la plage d'utilisation du V6 italien mais ne peut compenser un manque de puissance à mi-régime. Surtout, Gerhard Berger et Michele Alboreto se sont aperçus lors des essais hivernaux que la Ferrari consommait beaucoup trop d'essence ! Le spectre des courses à l'économie des années 84-85-86 réapparaît à Maranello... Cela n'empêche pas les Rouges de viser la victoire au championnat.

 

Après bien des hésitations, Ford et Cosworth ont résolu d'abandonner leur V6 turbo, pensant qu'un V8 aspiré serait plus compétitif dans une monoplace légère et pouvant consommer plus d'essence. Benetton rejoint ainsi la « catégorie atmo ». Seulement, le nouveau Cosworth DFR n'offre que 620 chevaux, contre 650 annoncés. Sa particularité est qu'il pourra accueillir la culasse Yamaha à cinq soupapes par cylindre, attendue en cours d'année. Rory Byrne part donc à nouveau d'une feuille blanche pour dessiner sa B188, une voiture fine et élégante, remarquable pour ses deux ouïes d'aération disposées sur les pontons. Thierry Boutsen est promu au rang de premier pilote, et est désormais associé au jeune Italien Alessandro Nannini qui espère enfin montrer de quoi il est capable après deux années de galère chez Minardi.

 

Les Moyens

Arrows fête ses dix ans d'existence en 1988. L'équipe de Jackie Oliver reste une énigme: malgré une expérience et des moyens financiers non négligeables, elle n'est jamais parvenue à s'extirper du milieu de la grille. Quoiqu'il en soit, elle poursuit sur sa lancée de 1987. Ross Brawn produit une version B de la fine A10, toujours pilotée par Eddie Cheever et Derek Warwick. Heini Mader s'engage pour sa part à améliorer le comportement du capricieux quatre cylindres Megatron (ex-BMW), et s'adjoint pour cela les services de l'ingénieur Gerd Schuman, un ancien de la firme bavaroise.

 

Ligier repart (encore) de zéro et adopte les V8 Judd. Afin de compenser leur faible cavalerie, Michel Tétu produit une monoplace très originale la JS31, extérieurement remarquable par sa ligne fine et ses pontons arrondis. Elle est dotée d'une direction assistée de type Citroën afin d'améliorer le confort de pilotage. Surtout, elle dispose de deux réservoirs d'essence, un gros à l'avant du cockpit, un petit derrière, que le pilote peut vidanger à loisir afin de jouer sur la répartition des masses. Guy Ligier compte également sur un duo de pilotes très expérimentés comprenant René Arnoux et Stefan Johansson.

 

La saison 1987 a permis à Tyrrell de briller en remportant le championnat de la catégorie « atmosphérique », aujourd'hui disparu puisque seules six écuries utilisent encore la suralimentation. « Uncle Ken » devra se contenter des vieux V8 Ford-Cosworth DFZ, les nouveaux DFR étant réservés à Benetton. Toutefois, Keith Duckworth permet que les blocs réservés à Tyrrell soient munis du vilebrequin abaissé propre au DFR. La 017 est une évolution de la 016 dont Brian Lisles a revu la suspension avant et rallongé le nez. Jonathan Palmer s'attend à une saison compliquée. Philippe Streiff ayant migré chez AGS, son collègue est dorénavant l'Anglais Julian Bailey, 26 ans, un jeune espoir vainqueur d'une course de F3000 l'an passé à Brands-Hatch.

 

Leyton House-March entame cette nouvelle saison avec un moral gonflé à bloc. Le jeune ingénieur Adrian Newey a en effet concocté une toute nouvelle monoplace, la 881, dont la finition aérodynamique est tout à fait remarquable. Son très fin museau comporte une marche entre le dessous du nez et le fond plat afin de créer un effet venturi sous la coque. En outre, March utilise désormais le V8 Judd qui est un peu plus puissant que le Ford. Côté pilotes, le jeune Ivan Capelli, révélation de l'année 87, a pour collègue le Brésilien Maurício Gugelmin, un ami d'Ayrton Senna, champion d'Angleterre de Formule 3 en 1985.

 

Pour sa seconde saison, l'équipe Larrousse & Calmels souhaitait obtenir une Lola-Ford plus aboutie que sa devancière, qui n'était qu'une F3000 mal dégrossie. Hélas, Ralph Bellamy ne lui offre qu'une LC88 lourde et pataude, dénoncée par Philippe Alliot et Yannick Dalmas dès les essais d'avant-saison. C'est donc avec ardeur réduite que ceux-ci envisagent leur première sortie au Brésil. Toutefois, la firme d'Antony bénéficie dorénavant du soutien financier du groupe Rhône-Poulenc, obtenu par l'entregent de BP.

 

Les Petits

Henri Julien revoit à la hausse les ambitions d'AGS. Il a en effet engagé comme pilote Philippe Streiff qui, outre son talent et son expérience, a aussi beaucoup de relations. Via son ami le maire de Neuilly-sur-Seine Nicolas Sarkozy, il apporte à l'écurie gonfaronaise le soutien du géant français des travaux publics Bouygues. Grâce à cette manne financière, des ateliers flambants neufs sont mis en chantier pendant que Christian Vanderpleyn construit une monoplace entièrement nouvelle, la JH23. François Guerre-Berthelot est nommé directeur sportif.

 

Après trois années de collaboration infructueuse, Giancarlo Minardi se sépare de Carlo Chiti et de ses calamiteux V6 Motori Moderni, pour se tourner vers les V8 Ford-Cosworth DFZ, dotés d'une injection électronique Marelli-Weber. Le jeune ingénieur Aldo Costa dessine la M188, une voiture plus élégante que ses devancières. Adrián Campos a pour nouvel équipier son compatriote Luis Pérez-Sala, vice-champion d'Europe de F3000 la saison précédente, richement doté comme lui.

 

Du côté d'Osella, rien de neuf en ce début de saison: le même vieux châssis (imaginé en 1983 !) et le même V8 Alfa Romeo, dont Enzo Osella prend désormais lui-même en charge le développement. Au moins reçoit-il enfin une injection électronique ! L'ancien ingénieur de Ferrari Antonio Tomaini prépare cependant une nouvelle voiture. Le jeune Italien Nicola Larini, transfuge de Coloni, est la nouvelle recrue de la Scuderia de Volpiano. Pas sûr qu'il ait gagné au change...

 

Zakspeed présente une nouvelle voiture, la 881, conçue par Chris Murphy et Heinz Zollner, et qui diffère fort peu de la 871, malgré des pontons courts et étroits. Le team allemand utilise toujours son quatre cylindres suralimenté. Deux monoplaces sont engagées, une pour l'inusable Piercarlo Ghinzani, l'autre pour l'espoir allemand Bernd Schneider, champion d'Allemagne de F3 en titre.

 

Walter Brun et Giampaolo Pavanello unissent leurs efforts pour lancer l'écurie Eurobrun, fondée en grande partie sur les bases d'Euroracing. Ce sont ainsi deux anciens alfistes, Mario Tolentino et Bruno Zava, qui élaborent l'ER188, inspirée de l'Alfa Romeo 184T de 1984. Elle accueille un V8 Cosworth DFZ préparé par Mader. Brun engage deux voitures. La première est confiée à l'Argentin Oscar Larrauri, avec lequel il a remporté le championnat du monde des voitures de sport en 1986. La seconde est occupée par le grand espoir Stefano Modena, lequel aurait pourtant aimé recevoir un meilleur volant. Mais son sponsor Philip Morris, qui finance aussi du coup Eurobrun, n'a pas trouvé mieux...

 

L'équipe d'Enzo Coloni effectue aussi ses grands débuts après une courte apparition en 1987. Hélas, la FC188 de Roberto Ori, d'allure lourdaude, paraît mal adaptée au V8 Cosworth. C'est le jeune italien Gabriele Tarquini qui sera chargé de la conduire.

 

Quatre après avoir liquidé sa précédente écurie ATS, le fantasque Günther Schmidt revient en Formule 1 sous le nom de sa nouvelle marque de jantes, Rial. Il commande à Gustav Brunner la conception d'une jolie voiture bleue à pontons très bas et moteur DFZ, qui rappelle sensiblement la Ferrari F1/87 imaginée par ce même Brunner. Un seul modèle est engagé pour Andrea de Cesaris auquel Philip Morris n'a pas trouvé d'autre baquet...

 

Fin 87, le businessman italien Beppe Lucchini s'associe avec le concepteur Giampaolo Dallara, qui s'est couvert de gloire en F3, pour monter un projet d'écurie de Formule 1. Celle-ci s'installe à Brescia, prend le nom de Scuderia Italia et sera dirigée par Patricio Cantu. Lucchini engage comme pilote le petit mais talentueux Alex Caffi. La future BMS-Dallara est préparée par Sergio Rinland, mais elle n'est pas prête pour le GP du Brésil. Cependant, la FOCA impose désormais aux écuries de participer à toutes les épreuves du championnat du monde sous peine d'écoper d'une très lourde amende. La Scuderia Italia amène donc à Rio un châssis de F3000 que Caffi sait n'avoir aucune chance de qualifier.

 

Bernie Ecclestone a finalement vendu Brabham à Alfa Romeo pour se concentrer pleinement sur son activité de promoteur de la Formule 1. L'écurie britannique ne disputera pas cette saison 1988, et à vrai dire, on ne sait pas trop ce qu'Alfa Romeo compte en faire, tout retour d'une écurie « Autodelta » en F1 étant exclu. Olivetti, l'ex-sponsor de Brabham, demeure tout de même en F1 et perfectionne encore un peu plus ses logiciels afin d'offrir aux observateurs des données en temps réel plus précises.

 

Tony