Riccardo Patrese est un véritable exemple d'endurance au plus haut niveau : sa carrière en Formule 1 compte pas moins de 17 saisons et un record de 256 départs en 1993.
Il commence sa carrière par le karting, remportant le titre mondial en 1974. L'année suivante, il passe en Formule Italia et termine vice-champion, derrière Bruno Giacomelli. En 1976, il participe aux championnats d'Italie et d'Europe de Formule 3. Il remporte le championnat italien avec quatre victoires. Au championnat d'Europe, il monte sur le podium à huit reprises sur neuf courses, dont quatre fois sur la plus haute marche, et décroche également le titre.
Shadow
Fort de ces belles performances, il est recruté par l'écurie américaine Shadow Racing et fait ses débuts lors du Grand Prix de Monaco 1977. Qualifié en 15e position, il termine neuvième. Il abandonnera lors des sept Grands Prix suivants. Son meilleur résultat intervient lors du dernier Grand Prix de la saison, au Japon, sur le circuit de Fuji, où il termine sixième, marquant ainsi son premier point en championnat du monde. Ce résultat lui permet de se classer vingtième au classement général des pilotes. Malgré son statut de débutant, Riccardo se fait remarquer par sa vitesse et son style de pilotage agressif, ce qui lui vaut une réputation de pilote prometteur, mais encore brut.
Parallèlement, il remporte le Grand Prix de Macao au volant d'une Chevron B42 et se classe quatrième du championnat d'Europe de Formule 2.
Arrows
En 1978, il rejoint la toute nouvelle écurie Arrows, fondée par d'anciens membres de Shadow. Le début de saison est marqué par des performances prometteuses. En Afrique du Sud, il mène la course pendant 37 tours, mais son moteur rend l'âme alors qu'il semblait en mesure de décrocher sa première victoire. Il marque ses premiers points de la saison en terminant sixième aux États-Unis Ouest et à Monaco. Le point culminant de sa saison survient en Suède, où il termine deuxième, derrière Niki Lauda, offrant ainsi à l'écurie Arrows son premier podium en Formule 1. Ce résultat confirme son potentiel, même si la suite de la saison est plus difficile, avec plusieurs abandons et des résultats en dehors des points. Cependant, l'épisode marquant de cette année reste le Grand Prix d'Italie à Monza. Riccardo est impliqué dans le carambolage du départ qui coûtera la vie à Ronnie Peterson. Bien qu'il ne soit pas officiellement tenu pour responsable, plusieurs pilotes, menés par James Hunt, demandent son exclusion du Grand Prix suivant, à Watkins Glen. Les organisateurs acceptent cette requête, un fait unique dans l'histoire de la F1. Riccardo réagit avec détermination : une semaine plus tard, il termine quatrième au Canada, démontrant ainsi sa résilience face à l'adversité.
L'année suivante, il entame sa troisième saison en Formule 1, la deuxième avec l'écurie Arrows. Sa saison est marquée par des problèmes techniques et une compétitivité en baisse par rapport à l'année précédente. Il pilote d'abord l'Arrows A1B, puis la nouvelle A2 à partir de l'été. Cette dernière, au design audacieux et à l'aérodynamique expérimentale, se révèle instable et peu performante. Il dispute les quinze Grands Prix de la saison, mais ne parvient à rallier l'arrivée qu'à cinq reprises. Son meilleur résultat est une cinquième place au Grand Prix de Belgique avec l'A1B. Certains observateurs notent que son coéquipier, Jochen Mass, plus expérimenté, semble mieux tirer parti du potentiel limité de la voiture, tandis que l'Italien, encore marqué par les événements de Monza en 1978, semble avoir perdu un peu de sa fougue.
En 1980, il poursuit sa carrière chez Arrows, au volant de la nouvelle A3 équipée d'un moteur Ford-Cosworth V8. Cette saison s'avère contrastée, marquée par un début encourageant. Après un abandon en Argentine alors qu'il partait de la septième place, il se classe sixième au Brésil, ce qui lui rapporte un point. Lors du Grand Prix des États-Unis Ouest à Long Beach, il réalise l'une de ses meilleures performances en terminant deuxième, derrière Nelson Piquet, ce qui lui rapporte six points et constitue son meilleur résultat en carrière jusqu'alors. Cependant, la suite de la saison est plus laborieuse. Il enchaîne avec un abandon en Belgique, puis termine les cinq courses suivantes hors des points, malgré des arrivées dans le top 10 (8e à Monaco, 9e en France, en Grande-Bretagne et en Allemagne). Malgré les critiques persistantes sur son style de pilotage, jugé parfois trop agressif, il commence à gagner en maturité. Il termine la saison avec quatre abandons et se classe neuvième du championnat. En sport, il remporte plusieurs victoires au volant d'une Lancia Beta Montecarlo.
En 1981, Riccardo reste fidèle à l'écurie Arrows qui aligne la A3, toujours motorisée par un V8 Cosworth. La saison est marquée par une irrégularité chronique, entre coups d'éclat et série noire d'abandons. Le début de saison est prometteur : il décroche sa première pole position à Long Beach, puis abandonne, et termine troisième au Brésil, puis deuxième à Imola lors du tout premier Grand Prix de Saint-Marin, ce qui lui permet de marquer dix points en deux courses. Ces résultats le placent brièvement parmi les outsiders du championnat. Cependant, la suite de la saison est bien plus difficile. Lors des onze courses suivantes, il enchaîne neuf abandons, souvent dus à des problèmes mécaniques, et ne termine que deux courses hors des points. Il termine la saison à la onzième place du championnat. Malgré une première moitié de saison encourageante, 1981 illustre les limites structurelles de l'écurie et la frustration d'un pilote capable de briller, mais trop souvent trahi par sa mécanique.
Brabham
En 1982, il rejoint l'écurie Brabham, dirigée par Bernie Ecclestone, pour épauler le champion du monde en titre, Nelson Piquet. Il dispose d'abord de la BT49D équipée d'un moteur Ford-Cosworth, puis de la nouvelle BT50 dotée d'un moteur turbo BMW, encore peu fiable en début de saison. Le début de saison est compliqué: il abandonne lors des deux premières courses. Il se rattrape à Long Beach en se classant troisième après être parti de la quinzième position. Le tournant de sa saison survient au Grand Prix de Monaco, où il remporte sa première victoire en Formule 1 dans des circonstances rocambolesques. Alors que plusieurs leaders abandonnent dans les derniers tours (Prost, Pironi, de Cesaris et Daly), Riccardo prend la tête de la course, part brièvement en tête-à-queue, mais parvient à repartir et franchit la ligne d'arrivée en vainqueur. Il confirme sa forme en terminant deuxième au Canada, derrière Nelson Piquet. La suite de la saison est toutefois marquée par une série d'abandons, souvent dus à la fragilité du moteur BMW turbo. Il parvient toutefois à se classer cinquième au Grand Prix de Suisse. Il termine la saison à la dixième place du championnat. Cette année marque un tournant dans sa carrière, avec une première victoire et une reconnaissance accrue dans le paddock.
L'année suivante, il reste chez Brabham aux côtés de Nelson Piquet. L'écurie mise cette année-là sur la nouvelle BT52 conçue par Gordon Murray et propulsée par un moteur BMW turbo, plus fiable et performant. Le début de saison est catastrophique pour Riccardo : il abandonne lors des neuf premières courses, souvent en raison de problèmes mécaniques. Ce n'est qu'au Grand Prix d'Allemagne, en août, qu'il marque ses premiers points avec une troisième place. Le point culminant de sa saison survient lors de la dernière course, en Afrique du Sud, où il remporte une victoire nette à Kyalami. Il domine la course grâce à une gestion fine de la pression du turbo, démontrant ainsi une maîtrise technique saluée par les observateurs. Il termine la saison à la neuvième place du championnat, tandis que Piquet décroche le titre de champion du monde. Cette année confirme que Riccardo, souvent dans l'ombre de son coéquipier, est capable de briller lorsque les conditions sont réunies.
Alfa Romeo
En 1984, il quitte l'écurie Brabham pour rejoindre Alfa Romeo. Cette saison s'avère particulièrement difficile, marquée par une série impressionnante d'abandons et une compétitivité en net recul. Riccardo commence sa saison par un abandon au Brésil, à la suite d'un problème de boîte de vitesses. Lors de la deuxième manche, en Afrique du Sud, il parvient à se classer quatrième, alors qu'il était parti de la 18e place. Il enchaîne alors onze abandons consécutifs, souvent dus à des pannes mécaniques. Cette série noire illustre les limites techniques de la 184T, qui se révèle peu fiable et pas facile à piloter. Il parvient néanmoins à inverser la tendance lors du Grand Prix d'Italie, à Monza, où il décroche une troisième place devant son public, offrant à Alfa Romeo son unique podium de la saison. Il enchaîne ensuite avec une sixième place au Grand Prix d'Europe à Brands Hatch, puis une huitième place au Portugal, lors de la dernière manche du championnat. Malgré les critiques sur la compétitivité de la voiture, il reste fidèle à l'équipe et joue un rôle de leader technique, contribuant au développement du châssis et à l'optimisation du moteur turbo dans un contexte de forte concurrence entre motoristes. Cette année marque un repli dans sa carrière : il termine la saison à la treizième place du championnat.
En 1985, Riccardo reste chez Alfa Romeo. Cette saison est l'une des plus laborieuses de sa carrière, marquée par une absence totale de résultats significatifs. La 185T se révèle rapidement être une voiture peu compétitive, instable et peu fiable. Il ne parvient pas à marquer le moindre point au cours des seize Grands Prix de la saison. Il se retrouve régulièrement en milieu de grille et abandonne à huit reprises pour des problèmes mécaniques et quatre fois à la suite d'un accrochage. Même lorsque la voiture termine la course, elle se retrouve loin des positions récompensées. Face à ces difficultés, Alfa Romeo décide en cours de saison de réintroduire l'ancienne 184T, légèrement modifiée. Mais ce retour en arrière ne change rien. Cette année marque un creux dans sa carrière, qu'il devra rebondir ailleurs pour retrouver un niveau de compétitivité à la hauteur de son talent.
Retour chez Brabham
En 1986, il retourne chez Brabham, une équipe en pleine transition après le départ de Nelson Piquet. Il pilote la nouvelle BT55, une monoplace au design révolutionnaire signée Gordon Murray, caractérisée par un profil très bas et un moteur BMW turbo incliné afin d'abaisser le centre de gravité. Sur le papier, le concept est prometteur, mais en pratique, la voiture se révèle instable, compliquée à régler et peu fiable. La saison commence difficilement : il abandonne lors des quatre premières courses. Il parvient pour la première fois à rallier l'arrivée en Belgique, où il termine huitième. Il marque son unique point de la saison au Grand Prix de Détroit, avec une sixième place obtenue au terme d'une course exigeante sur un circuit urbain. Après une septième place en France, il enchaîne avec une série de huit abandons consécutifs jusqu'à la fin de la saison. Il joue un rôle central dans le développement de la voiture après le décès tragique de son coéquipier, Elio de Angelis, lors d'essais privés en mai. Ce drame affecte profondément l'équipe et la pression est alors très forte sur Riccardo, qui doit faire face au deuil tout en portant le projet technique. Il termine la saison à la 17e place du championnat.
Il poursuit avec Brabham en 1987, mais l'équipe est en déclin après ses années de gloire. Il pilote la BT56, toujours propulsée par un moteur BMW turbo, mais la voiture manque de compétitivité et de fiabilité. Au cours de la première partie de la saison, il ne parvient qu'à se classer neuvième à Saint-Marin et à Détroit, et abandonne lors des autres Grands Prix. Il obtient son premier résultat significatif au Grand Prix de Hongrie, où il se classe cinquième. Après trois abandons consécutifs dus à des casses moteur, il obtient son meilleur résultat de la saison lors du Grand Prix du Mexique, où il décroche une troisième place. Pour la dernière manche de la saison, en Australie, Riccardo est appelé par Williams pour remplacer Nigel Mansell, blessé. Il dispute donc cette course au volant d'une Williams-Honda, mais abandonne après un tête-à-queue.
Williams
En 1988, il rejoint l'écurie Williams aux côtés de Nigel Mansell. L'écurie, privée du moteur Honda passé chez McLaren, aligne une FW12 propulsée par un moteur atmosphérique Judd, dans un championnat largement dominé par les monoplaces turbo. La saison commence péniblement: la FW12 souffre de problèmes de fiabilité et d'un châssis difficile à maîtriser, notamment au niveau de la suspension active, rapidement abandonnée au profit d'un système plus conventionnel. Il abandonne lors de cinq des huit premières courses et marque un point grâce à une sixième place lors du Grand Prix de Monaco. La seconde moitié de l'année est légèrement plus encourageante. Riccardo termine sixième en Hongrie, puis cinquième en Espagne, profitant de l'irrégularité de certaines équipes et de la fiabilité en amélioration de la voiture. Il termine ensuite sixième au Japon, puis termine au pied du podium en Australie. Riccardo termine la saison à la onzième place du championnat, tandis que Williams traverse une année de transition, en attendant le moteur Renault qui relancera sa compétitivité. Malgré une monoplace dépassée, il pose les bases d'un partenariat prometteur avec l'écurie britannique.
En 1989, Riccardo entame sa deuxième saison chez Williams, désormais motorisée par Renault, avec Thierry Boutsen comme coéquipier. Cette année marque un net regain de compétitivité pour l'écurie britannique, qui revient progressivement aux avant-postes après une saison 1988 difficile. Le début de saison est mitigé : il abandonne au Brésil et à Imola, puis termine hors des points à Monaco. Mais dès le Grand Prix du Mexique, il décroche une deuxième place, qu'il réédite aux États-Unis et au Canada, enchaînant ainsi trois podiums consécutifs. Il se classe ensuite troisième en France, puis, après un abandon en Grande-Bretagne, quatrième en Allemagne, confirmant ainsi sa régularité dans le peloton de tête. Il est de nouveau quatrième en Italie, puis termine deuxième au Japon, derrière Alessandro Nannini, dans une course marquée par la collision entre Senna et Prost. Il conclut la saison par une troisième place en Australie, portant son total de podiums à six pour cette saison. Ces bons résultats lui valent la troisième place du championnat du monde des pilotes, son meilleur classement en carrière jusqu'alors. Cette saison marque un tournant dans la perception de Riccardo : plus constant et plus posé, il s'impose comme un pilier de l'équipe Williams et gagne en crédibilité au sein du paddock. Il est même brièvement envisagé par Ferrari pour la saison 1990, preuve de son retour au premier plan.
L'année suivante, il entame sa troisième saison chez Williams. L'écurie britannique amorce alors son retour vers les sommets, même si la domination de McLaren et Ferrari reste marquée cette année-là. Sa saison débute par une neuvième place aux Etats-Unis, après être reparti dernier à la suite d'un accrochage nécessitant le changement de son aileron avant. Le moment fort de sa saison survient lors du Grand Prix de Saint-Marin, à Imola, où il remporte une victoire nette, la première depuis 1983. Après un départ prudent, il adopte une stratégie d'attente avant d'accélérer dans les vingt derniers tours. Il dépasse Gerhard Berger et s'impose devant son public, relançant brièvement les spéculations sur sa capacité à jouer les premiers rôles. Après deux abandons et une arrivée hors des points, il se classe sixième au Grand Prix de France, puis enchaîne avec des résultats plus solides : cinquième en Allemagne, quatrième en Hongrie, cinquième en Italie et en Espagne, puis quatrième au Japon. Il termine également sixième en Australie, dernière manche du championnat. Riccardo termine la saison à la septième place du championnat. Cette année confirme son rôle de pilier fiable au sein de l'équipe, capable de saisir les opportunités et de contribuer activement au développement de la monoplace en vue des saisons à venir.
En 1991, Riccardo poursuit son aventure chez Williams, aux côtés de Nigel Mansell qui fait son retour dans l'écurie britannique. La nouvelle monoplace conçue par Adrian Newey introduit des innovations aérodynamiques et électroniques qui préfigurent les succès futurs de l'écurie. Sa saison commence par trois abandons lors des quatre premiers Grands Prix. Il se classe toutefois deuxième au Brésil lors de la deuxième manche. Au Canada, il signe la pole position, mais ne termine que troisième. Il remporte ensuite le Grand Prix du Mexique, après être parti de la pole position et avoir résisté à la pression de Mansell en fin de course. Il enchaîne avec une troisième pole position consécutive en France, mais ne termine que cinquième. Il poursuit sa saison avec des résultats solides : deuxième en Allemagne, troisième en Hongrie et cinquième en Belgique. Lors des qualifications au Portugal, il réalise la pole position avec la voiture de réserve initialement attribuée à Mansell, puis remporte la course. Il se classe ensuite troisième en Espagne et au Japon, puis cinquième en Australie pour terminer sa saison. Il se classe troisième du championnat, derrière Ayrton Senna et Nigel Mansell, tandis que Williams se classe deuxième chez les constructeurs. Riccardo s'impose comme un élément clé du développement de la FW14, contribuant ainsi à la montée en puissance de l'écurie pour les années suivantes.
En 1992, il dispute sa cinquième saison chez Williams, au volant de la très compétitive FW14B. Cette monoplace, dotée de nombreuses innovations électroniques (suspension active, boîte de vitesses semi-automatique), domine largement le championnat. Riccardo commence l'année avec trois deuxièmes places consécutives, toutes derrière son coéquipier Mansell, qui s'impose comme le favori incontesté. Après un abandon en Espagne, il poursuit avec deuxièmes place au Grand Prix de Saint-Marin puis une troisième place à Monaco, toujours derrière Mansell. Il abandonne au Canada, puis se classe deux fois deuxième, en France et en Grande-Bretagne, encore et toujours derrière Mansell. A ce stade de la saison, il est solidement installé à la deuxième place du championnat, mais il n'a aucune chance de contester la suprématie de Mansell. La suite de la saison est plus irrégulière : il abandonne en Allemagne et en Hongrie, où Mansell décroche le titre. Il monte sur le podium en Belgique en terminant troisième, puis se classe cinquième en Italie. Les volants de la Williams étant très convoités et estimant (à tort) que son contrat ne serait pas reconduit, il s'engage avec Benetton pour la saison suivante. Lors du Grand Prix du Portugal, il est victime d'un accident spectaculaire. Suite à une mésentente avec Gerhard Berger, il percute l'arrière de la McLaren de l'Autrichien et effectue un vol plané avant de terminer sa course contre le mur des stands. Il remporte enfin une victoire lors du Grand Prix du Japon, après que Mansell l'a laissé passer, puis a abandonné. Il termine la saison vice-champion, tandis que Williams remporte le titre constructeur avec une large avance. Bien que cette année soit statistiquement la plus réussie de sa carrière, Riccardo a évolué dans l'ombre de son coéquipier et dans un environnement où les décisions stratégiques ne lui ont pas toujours été favorables.
Benetton
En 1993, il rejoint donc l'écurie Benetton-Ford aux côtés de Michael Schumacher pour ce qui sera sa dernière saison en Formule 1. L'équipe est compétitive, mais elle se concentre sur le développement autour de Schumacher, ce qui le relègue à un rôle secondaire. Le début de saison est difficile : lors des huit premiers Grands Prix, il abandonne à cinq reprises et ne marque des points qu'à deux reprises, en terminant cinquième du Grand Prix d'Europe et quatrième en Espagne. La deuxième partie de la saison commence par un podium lors du Grand Prix de Grande-Bretagne. Lors du Grand Prix d'Allemagne, Riccardo devient le premier pilote de l'histoire à atteindre les 250 départs en Formule 1. Ce cap symbolise la longévité exceptionnelle de sa carrière, entamée seize ans plus tôt à Monaco. Lors de son 251e Grand Prix, en Hongrie, Riccardo monte sur son dernier podium en Formule 1 en terminant deuxième. Malgré quelques bons résultats, il est informé dès l'été que son contrat ne sera pas renouvelé pour 1994. Son expérience aura été précieuse pour l'équipe, même si son rôle est devenu de plus en plus effacé face à l'émergence de nouveaux talents. Il termine sa 17e et dernière saison à la cinquième place du championnat.
L'après-F1
Il quitte la F1 après avoir disputé 256 Grands Prix, un record qui tiendra jusqu'en 2008. Il ne disparaît toutefois pas complètement du monde du sport automobile, même s'il choisit de s'éloigner de l'agitation des paddocks de la F1. En 1994, il envisage brièvement de reprendre le volant chez Williams en tant que pilote d'essai, après la mort tragique d'Ayrton Senna à Imola. Mais il décline cette opportunité, évoquant plus tard un « mauvais pressentiment » et sa volonté de prendre ses distances avec la discipline à un moment aussi sombre.
Quelques années plus tard, en 1997, il effectue une apparition remarquée aux 24 Heures du Mans avec Nissan. Cette incursion dans l'endurance, bien que ponctuelle, témoigne de sa passion intacte pour la course. A partir de 2005, il retrouve plusieurs de ses anciens coéquipiers lors des GP Masters, une série réservée aux anciens pilotes de Formule 1. Dans ces courses nostalgiques, il retrouve notamment Nigel Mansell et Emerson Fittipaldi, et renoue ainsi avec l'esprit de compétition dans un cadre plus détendu.
Durant les décennies suivantes, il participe régulièrement à des courses historiques et à des événements liés à la Formule 1, souvent au volant d'anciennes Williams ou Brabham. Il est également sollicité par les médias spécialisés pour ses analyses et ses commentaires, notamment lors de Grands Prix en Europe. Aujourd'hui, Riccardo est une figure respectée de la Formule 1, appréciée pour sa longévité hors norme. Son parcours illustre la transition d'un pilote fougueux des années 1970 à un vétéran réfléchi et fidèle dont l'expérience alimente encore aujourd'hui la mémoire collective du sport.
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