Mario Andretti a un palmarès hors du commun, aussi bien en Formule 1 qu'en d'autres catégories.

Il est né en 1940 à Montona, en Italie, avant que sa famille ne quitte l'Europe pour s'installer à Nazareth, en Pennsylvanie, au milieu des années 1950. C'est en 1959 que sa carrière sportive commence véritablement, lorsqu'il construit avec son frère Aldo une voiture de stock-car. Les deux frères se partagent le volant sur les pistes de terre de leur région. Mario se distingue rapidement en remportant plusieurs épreuves locales.

Au début des années 1960, il se tourne vers les monoplaces de type Midget et Sprint Cars. En 1961, il participe à des épreuves de plus grande envergure au sein du United Racing Club. L'année 1963 marque un tournant majeur. Il réalise une performance remarquable lors de la journée du Labor Day, en remportant trois courses de Midget distinctes sur deux tracés différents, à Flemington et Hatfield. Ses succès fréquents sur les pistes de l'American Racing Drivers Club lui permettent de se faire un nom auprès des observateurs nationaux et des propriétaires d'écurie professionnels.

Il accède au plus haut niveau de la monoplace américaine, le championnat national USAC, en 1964. Après avoir commencé la saison dans des structures modestes, il rejoint l'écurie de premier plan Dean Van Lines. Sa progression est constante tout au long de l'année. Il monte sur son premier podium à Langhorne en terminant troisième. Il confirme cette forme lors des manches suivantes, en montant à nouveau sur la troisième marche du podium à Sacramento, puis à Phoenix, lors de la clôture de la saison en novembre.

En 1965, Mario dispute sa première saison complète en championnat USAC au sein de l'écurie Dean Van Lines. En mai, il participe à ses premiers 500 miles d'Indianapolis. Il se qualifie au quatrième rang et termine l'épreuve à la troisième place, derrière Jim Clark et Parnelli Jones, décrochant ainsi le titre de « Rookie of the Year ». Au cours de cette épreuve, il discute avec Colin Chapman et exprime son ambition de courir en Formule 1. Ce dernier lui répond de le solliciter lorsqu'il se sentira prêt. Le 25 juillet, il remporte sa première victoire sur le circuit routier d'Indianapolis Raceway Park. Durant l'année, il fait preuve d'une régularité constante, terminant douze fois dans les cinq premiers lors des dix-huit courses du calendrier, et accumulant les podiums. Ces résultats lui permettent d'être sacré champion national USAC à l'âge de vingt-cinq ans, devenant ainsi le plus jeune détenteur du titre à cette date.

Mario défend son titre au volant de la Hawk-Ford de l'écurie Dean Van Lines. En mai, il décroche sa première pole position lors des 500 miles d'Indianapolis. Lors de la course, il mène les premiers tours avant d'abandonner au 28e tour, à cause d'une défaillance de son moteur. Il entame alors une série de succès dès le mois de juin, en s'imposant à plusieurs reprises. Sa domination se confirme lors de la manche finale à Phoenix, où il décroche sa huitième victoire de la saison et conserve son titre de champion national USAC.

En 1967, il diversifie ses engagements. En février, il participe aux 500 miles de Daytona au volant d'une Ford et remporte cette épreuve classique de la NASCAR. En mars, il remporte les 12 Heures de Sebring en équipe avec Bruce McLaren sur une Ford Mk IV. En mai, lors des 500 miles d'Indianapolis, il se qualifie de nouveau en pole position. Il mène le début de la course, mais est contraint à l'abandon après avoir perdu une roue. En championnat USAC, il pilote pour l'écurie Dean Van Lines et remporte huit victoires au cours de la saison. Malgré ces nombreux succès, il termine deuxième du championnat, derrière AJ Foyt. En 1968, il pilote pour l'écurie de Clint Brawner en championnat USAC et remporte quatre victoires. Il termine pour la deuxième année consécutive vice-champion.

En F1 avec Lotus

Estimant être prêt pour la Formule 1, il contacte Lotus, qui l'engage pour le Grand Prix d'Italie 1968 à Monza. Il réalise le dixième temps des essais qualificatifs le vendredi. Cependant, une polémique réglementaire éclate, car il prévoit de retourner immédiatement aux Etats-Unis pour disputer les 100 miles de l'Indiana, comptant pour le championnat USAC, le samedi, avant de revenir à Monza pour la course du dimanche. Les organisateurs invoquent un règlement interdisant à un pilote de participer à une autre compétition dans les 24 heures précédant le départ du Grand Prix, et il est contraint de renoncer à prendre le départ. Il fait ses débuts officiels en Formule 1 au Grand Prix des Etats-Unis, quelques semaines plus tard, à Watkins Glen. Il y réalise une performance historique en obtenant la pole position au volant d'une Lotus 49B. En course, il se hisse aux premières places avant d'être contraint à l'abandon à cause de problèmes d'embrayage.

En 1969, lors des essais des 500 miles d'Indianapolis, il détruit sa Lotus 64. Il prend alors le volant de sa voiture de réserve, la Brawner-Ford. Qualifié en deuxième position, il domine la course malgré des problèmes de surchauffe moteur et s'impose avec plus de deux minutes d'avance. En championnat USAC, il confirme sa supériorité en remportant neuf victoires. Grâce à cette domination, il décroche son troisième titre de champion national USAC. Il participe également au championnat Can-Am, au volant d'une Ferrari 612 P, et monte sur le podium à Watkins Glen et à Laguna Seca.

En parallèle, il poursuit son apprentissage de la Formule 1 avec Lotus en participant à trois Grands Prix. En Afrique du Sud, il s'élance de la sixième position, mais est contraint à l'abandon à cause d'un problème de boite de vitesse. Il se rend ensuite en Allemagne, où Chapman lui confie la Lotus 63 à quatre roues motrices. Mario ne se réjouit guère de ce « cadeau », d'autant qu'il découvre l'immense tracé du Nürburgring. Il perd le contrôle de sa monoplace dès le premier tour et termine sa course contre un poteau. Il sort indemne de l'accident et se précipite pour porter secours à Vic Elford, sorti de la piste en évitant une roue de la Lotus. Il retrouve cette monoplace lors du Grand Prix des Etats-Unis, où il abandonne après avoir cassé une suspension à la suite d'une touchette avec Jack Brabham.

March

Mario commence l'année 1970 par une victoire de prestige lors des 12 Heures de Sebring. Pilote de la Scuderia Ferrari, il réalise un dernier relais extrêmement rapide qui lui permet de devancer la Porsche de Steve McQueen et Peter Revson. En championnat USAC, il ne termine que cinquième.

En Formule 1, il s'engage avec l'écurie d'Andy Granatelli, à savoir STP Corporation, qui utilise des March 701. Qualifié onzième en Afrique du Sud, il abandonne à cause d'un problème de radiateur. Lors du Grand Prix d'Espagne, il n'est que 16e sur la grille de départ. Dixième à l'issue du premier tour, marqué par l'accident de Jackie Ickx et de Jackie Oliver, il remonte progressivement dans la hiérarchie et franchit la ligne d'arrivée en troisième position, décrochant ainsi son premier podium en Formule 1. Il participe ensuite aux Grands Prix de Grande-Bretagne, d'Allemagne et d'Autriche, qui se terminent tous par un abandon à la suite de problèmes mécaniques.

Ferrari

Pilote de la Scuderia Ferrari en endurance, il participe cette année au championnat de Formule 1 avec l'écurie italienne. Il commence l'année 1971 par une performance historique en Formule 1 lors du Grand Prix d'Afrique du Sud. Au volant de la Ferrari 312B, il se qualifie en quatrième position sur la grille de départ du circuit de Kyalami. Pendant la course, il remonte méthodiquement ses adversaires et prend la tête de la course à la suite de l'abandon de Denny Hulme. Il remporte ainsi sa première victoire en Formule 1. Ce succès fait de lui l'un des rares pilotes à remporter une course lors de sa première participation en tant que titulaire avec la Scuderia Ferrari. En mars, il participe au Questor Grand Prix sur le circuit d'Ontario, en Californie, une épreuve hors championnat unique qui oppose des Formule 1 et des Formule 5000. Il domine les deux manches de la course au volant de sa Ferrari 312B et s'adjuge la victoire finale devant Jackie Stewart. En raison de ses engagements contractuels dans le championnat USAC aux Etats-Unis, il ne dispute qu'un programme partiel en Formule 1. Il participe aux Grands Prix d'Espagne et des Pays-Bas, mais des problèmes mécaniques l'obligent à abandonner. Il termine quatrième du Grand Prix d'Allemagne. Sa campagne mondiale s'achève par une treizième place au Canada, pénalisé par le manque de mise au point de la nouvelle Ferrari 312 B2.

Parallèlement, il pilote pour l'écurie STP-Parnelli Jones Racing en championnat USAC. Sa participation aux 500 miles d'Indianapolis se solde par une déception lorsqu'il est pris dans un carambolage.

En 1972, il participe épisodiquement au championnat du monde de Formule 1 avec cinq départs pour la Scuderia Ferrari. Après un abandon en Argentine, il obtient son meilleur résultat de l'année au Grand Prix d'Afrique du Sud, terminant quatrième au volant de la Ferrari 312B2. Qualifié en cinquième position en Espagne, il abandonne à la suite d'un problème moteur. Lors du Grand Prix d'Italie à Monza, il réalise le septième temps des qualifications et se classe à la même place en course. Il participe ensuite au Grand Prix des Etats-Unis, qu'il termine à la sixième place.

Cette année-là, il oriente avec succès une part majeure de son calendrier sportif vers le championnat du monde des voitures de sport. Toujours avec Ferrari, il pilote la 312PB aux côtés de Jacky Ickx. Le duo commence sa série de succès lors des 6 Heures de Daytona. En mars, il s'impose aux 12 Heures de Sebring, puis aux 1 000 km de Brands Hatch, et termine ses engagements en endurance par une victoire aux 6 Heures de Watkins Glen. Ce parcours quasi parfait permet à Ferrari de remporter le titre mondial des constructeurs.

Dans le championnat USAC, il évolue au sein de l'écurie Vel's Parnelli Jones. Lors des 500 miles d'Indianapolis, en mai, il s'élance depuis la cinquième place et franchit la ligne d'arrivée à la huitième place.

En 1973, Mario délaisse la Formule 1 pour se concentrer sur le championnat USAC. Il pilote la Parnelli VPJ-2 et s'impose en avril sur l'ovale de Trenton lors d'une épreuve de 150 miles. Lors des 500 miles d'Indianapolis, il se qualifie en sixième position, mais abandonne dès le quatrième tour, victime d'un accident. Sa saison est marquée par une grande pointe de vitesse, souvent compromise par des problèmes mécaniques, ce qui le relègue à la cinquième place du championnat.

Parnelli

En 1974, Mario se consacre au développement intensif des projets de l'écurie Vel's Parnelli Jones sur plusieurs fronts compétitifs. En championnat USAC, il dispose d'un matériel varié, incluant des châssis Eagle et des monoplaces de sa propre écurie. Lors des 500 miles d'Indianapolis, il se qualifie au cinquième rang, mais sa course prend fin prématurément dès le deuxième tour, à la suite d'un accident causé par la perte d'une roue. Il compense cette déception par quelques victoires et termine quatrième du championnat. En endurance, il pilote une Alfa Romeo 33TT12 et, avec Arturo Merzario, il remporte les 1 000 km de Monza.

En Formule 1, il fait débuter la Parnelli VPJ4, conçue par Maurice Philippe et motorisée par un Ford-Cosworth DFV. Mario fait ses débuts avec cette voiture lors du Grand Prix du Canada à Mosport, en septembre. Il se qualifie en seizième position et termine à la septième place, à la porte des points. Quinze jours plus tard, lors du Grand Prix des Etats-Unis, il réalise une belle performance en signant le troisième temps des qualifications. Le jour de la course, un incident électrique sur la grille de départ l'oblige à solliciter l'aide de ses mécaniciens pour démarrer. Les commissaires de course le disqualifient après seulement quatre tours, car il a reçu une aide extérieure.

En 1975, il se concentre sur la première campagne complète de l'écurie Parnelli en Formule 1. La saison de Grand Prix commence de manière encourageante lors de la manche d'ouverture en Argentine, où il se qualifie à la dixième place. Il abandonne cependant à mi-course. Qualifié seulement au 18e rang au Brésil, il parvient à terminer à la septième place. En Afrique du Sud, il se qualifie à une belle sixième place, mais ne parvient pas à franchir la ligne d'arrivée. Lors du Grand Prix d'Espagne, disputé sur le tracé de Montjuïc, il s'élance de la quatrième position et prend la tête de la course au septième tour. Il mène la course pendant plusieurs tours, jusqu'à ce qu'une rupture de suspension provoque un accident et son abandon. Après un abandon à Monaco, il réalise une performance probante en Suède en franchissant la ligne d'arrivée à la quatrième place, inscrivant ainsi les premiers points de l'histoire de Parnelli. Il enchaîne avec une cinquième place en France. Malheureusement, pour la fin du championnat, la monoplace va ensuite peiner à confirmer son potentiel. Après une douzième place en Grande-Bretagne, les trois Grands Prix suivants se soldent par de mauvaises qualifications et des abandons. Pour la dernière manche aux Etats-Unis, il parvient à se qualifier en cinquième position, mais abandonne rapidement, victime d'un bris de suspension.

Lors des 500 miles d'Indianapolis, il se qualifie à la vingt-septième place et abandonne prématurément en raison d'un problème d'allumage. En endurance, il se classe deuxième des 6 Heures de Watkins Glen avec Alfa Romeo.

L'année 1976 marque un tournant décisif dans la carrière de Mario. Parnelli ayant fait l'impasse sur le Grand Prix du Brésil, il commence la saison de Formule 1 avec l'écurie Lotus. Il abandonne toutefois après un accrochage avec Ronnie Peterson, son coéquipier. Il dispute ensuite le Grand Prix d'Afrique du Sud avec Parnelli et termine à une belle sixième place. A l'issue du Grand Prix de Long Beach, où il abandonne, il apprend par un journaliste le retrait immédiat de l'écurie américaine.

Retour chez Lotus

Libre de tout engagement, il rejoint officiellement l'écurie Lotus et commence une collaboration étroite avec Colin Chapman pour redresser une équipe alors en difficulté. La Lotus 77 s'avère initialement instable et difficile à piloter. Mario consacre de nombreuses séances d'essai à optimiser l'équilibre aérodynamique de la voiture. Après trois abandons, ses efforts se traduisent par une deuxième place sur la grille de départ en Suède, mais une casse moteur l'oblige à abandonner. Il parvient ensuite à se classer cinquième en France, puis abandonne en Grande-Bretagne et termine douzième en Allemagne. Après une cinquième place en Autriche, il monte sur la troisième marche du podium aux Pays-Bas, à deux secondes du vainqueur. Il s'agit de son troisième podium en Formule 1, le précédent remontait à cinq ans. Après un abandon en Italie, il termine à nouveau troisième au Canada, puis abandonne aux Etats-Unis. La consécration arrive lors du dernier Grand Prix de la saison, au Japon, disputé sous une pluie torrentielle. Mario décroche la pole position et remporte la victoire. Ce succès, le premier de Lotus depuis deux ans, confirme le retour en force du pilote et de son écurie.

En 1977, Mario aborde la saison au volant de la Lotus 78, une monoplace révolutionnaire qui exploite l'effet de sol. Lors du premier Grand Prix, en Argentine, il est en passe de terminer deuxième, mais il abandonne à deux tours de l'arrivée, à cause d'un problème mécanique. Il se classe toutefois cinquième. Il abandonne ensuite au Brésil, à cause d'un problème d'allumage, puis en Afrique du Sud, après un accrochage. Le tournant survient lors du Grand Prix des Etats-Unis Ouest, à Long Beach. Qualifié en deuxième ligne, il remonte ses adversaires et dépasse Jody Scheckter en fin de course pour remporter la victoire. Ce succès fait de lui le premier pilote américain à remporter un Grand Prix national dans l'histoire du championnat du monde. Il confirme la supériorité technique de la Lotus en s'imposant depuis la pole position au Grand Prix d'Espagne, sur le circuit de Jarama. Il enchaîne les performances de pointe en qualifications, décrochant la pole position en Belgique et en Suède, mais un accrochage au premier tour à Spa et une consommation excessive de carburant à Anderstorp l'empêchent d'obtenir des résultats concrets. Il se rattrape en remportant le Grand Prix de France à Dijon-Prenois, après un duel serré avec la Brabham de John Watson, qu'il devance dans le dernier tour. Mario est alors deuxième du championnat, à un point de Niki Lauda. Mais la suite de la saison est marquée par une série de pannes dues à la fragilité récurrente du moteur Ford-Cosworth, ce qui le contraint à l'abandon lors des quatre manches suivantes. Il s'impose néanmoins de nouveau en Italie, signant ainsi son quatrième succès de l'année. Après une deuxième place à Watkins Glen, il abandonne au Canada et au Japon. Malgré un total record de sept pole positions et quatre victoires, il termine troisième du championnat.

Entre ses engagements européens, il se rend aux Etats-Unis pour participer aux 500 miles d'Indianapolis avec l'écurie Penske. Qualifié sixième sur une McLaren M24, il figure parmi les animateurs de la course, mais abandonne au 156e tour en raison d'une rupture du collecteur d'échappement.

Mario commence la saison 1978 par une victoire au Grand Prix d'Argentine, au volant de la Lotus 78. Ce succès initial lance une année placée sous le signe d'une domination technique majeure. Après avoir obtenu une quatrième place au Brésil, il termine hors des points en Afrique du Sud, où il se classe septième. A Long Beach, il retrouve le podium en terminant deuxième, derrière Carlos Reutemann, et conserve la tête du championnat, à égalité de points avec l'Argentin. Il ne termine que onzième à Monaco, à cause d'un problème avec le manomètre d'essence, et perd la tête du championnat au profit de Patrick Depailler, vainqueur de la course. Lors du Grand Prix de Belgique, Lotus présente la Lotus 79. Cette monoplace pousse le concept de l'effet de sol à son paroxysme, offrant une supériorité aérodynamique incontestée. Mario décroche la pole position et s'impose dès la première sortie de cette voiture, reprenant la tête du championnat. Il confirme cette supériorité en Espagne, où il signe une nouvelle pole position et une nouvelle victoire devant son coéquipier Ronnie Peterson. Après une nouvelle pole position en Suède, mais un abandon lors de la course, il remporte le Grand Prix de France, qu'il mène de bout en bout. Alors qu'il menait la course en Grande-Bretagne, une casse moteur le contraint à l'abandon. Il retrouve la plus haute marche du podium en remportant le Grand Prix d'Allemagne, puis enchaîne avec un abandon en Autriche, suivi d'une victoire aux Pays-Bas. Le titre mondial se joue lors du Grand Prix d'Italie, marqué par un carambolage au départ impliquant plusieurs pilotes, dont Ronnie Peterson. Mario franchit la ligne d'arrivée en tête, mais une pénalité pour départ anticipé le rétrograde à la sixième place. Le décès de Ronnie Peterson le lendemain de la course fige les positions au championnat : Mario devient officiellement champion du monde de Formule 1, aucun de ses concurrents ne pouvant plus le devancer mathématiquement. Il décroche sa huitième pole position de la saison aux Etats-Unis, mais abandonne la course lorsque le moteur de sa voiture part en fumée. Il termine l'année par une dixième place au Canada, à cause d'une Lotus mal réglée. Avec six victoires, il offre également à Lotus le titre mondial des constructeurs.

Mario aborde la saison 1979 avec le statut de champion du monde en titre et arbore le numéro 1 sur sa monoplace. L'écurie Lotus tente de maintenir son avance technologique en concevant la Lotus 80, une voiture qui pousse le concept de l'effet de sol à l'extrême et qui se passe théoriquement d'ailerons conventionnels. Au début du championnat, Mario utilise encore la Lotus 79 de l'année précédente. Il se classe cinquième en Argentine, abandonne au Brésil, puis se classe quatrième en Afrique du Sud et à Long Beach. Il constate toutefois rapidement que ses concurrents, notamment Ferrari et Ligier, ont comblé leur retard technique. Il passe à la Lotus 80 lors du Grand Prix d'Espagne. Il se qualifie en deuxième ligne et monte sur la troisième marche du podium. Ce résultat s'avère toutefois être une exception. La Lotus 80 présente en effet de graves défauts de conception qui rendent le comportement de la voiture imprévisible à haute vitesse. Le pilote américain enchaîne alors sept abandons consécutifs, notamment à cause de bris de suspension. Face à l'impossibilité de fiabiliser ce châssis expérimental, l'écurie décide de revenir à la Lotus 79 pour le reste de la saison. Malgré son talent, le pilote ne parvient plus à monter sur le podium. Il décroche une cinquième place en Italie, mais termine le championnat du monde à la douzième place.

En 1980, il dispose de la Lotus 81, une monoplace qui succède à la décevante Lotus 80, mais qui ne parvient pas à exploiter l'effet de sol avec la même efficacité que les Williams. Les premières épreuves de l'année, en Argentine et au Brésil, confirment les limites de sa voiture. Mario se bat en milieu de peloton et est confronté à des problèmes de fiabilité récurrents. En Afrique du Sud, il se classe douzième, illustrant ainsi le recul de Lotus dans la hiérarchie mondiale. A Long Beach, il abandonne dès le premier tour à la suite d'un accrochage. De retour en Europe, les difficultés techniques persistent et il abandonne en Belgique. Après s'être élancé de la 19e position sur la grille à Monaco, il remonte pour échouer à la porte des points. Après deux abandons consécutifs à des problèmes de boîte de vitesse, il franchit la ligne d'arrivée à la septième place en Allemagne. La fin de saison est marquée par une série de quatre abandons avant le dernier Grand Prix de l'année à Watkins Glen. Mario parvient à arracher la sixième place au terme d'une course de résistance. Ce point unique, sauvé lors de son épreuve nationale, est son seul score au championnat. Cette année marque la fin de sa longue collaboration avec Lotus, le pilote choisissant de rejoindre Alfa Romeo pour la saison suivante.

En mai, il quitte momentanément les circuits de Grand Prix pour rejoindre l'écurie de Roger Penske à Indianapolis. Il réalise une performance solide en qualifications et s'élance depuis la deuxième place. Il occupe les avant-postes durant la course et mène l'épreuve durant dix tours, jusqu'à ce qu'une défaillance de son moteur ne mette fin à ses espoirs.

Alfa Romeo

Mario commence donc la saison 1981 avec un changement majeur : il rejoint l'écurie Alfa Romeo. Il pilote l'Alfa Romeo 179C, une monoplace dotée d'un moteur V12 puissant, mais qui souffre d'un poids élevé et d'un manque de rigidité structurelle par rapport aux écuries britanniques. Lors de la première manche, le Grand Prix des Etats-Unis à Long Beach, il réalise une performance encourageante en se qualifiant sixième et en terminant quatrième, ce qui laisse entrevoir une saison compétitive. Cependant, ce résultat restera son unique entrée dans les points de l'année. La suite de la campagne sud-américaine est plus contrastée. Après un abandon pour cause d'accident au Brésil, il termine le Grand Prix d'Argentine à la huitième place. De retour en Europe, les performances de l'Alfa Romeo stagnent face aux écuries britanniques, plus agiles. Il termine dixième en Belgique, mais ne parvient pas à concrétiser à Saint-Marin et à Monaco, en raison d'ennuis mécaniques et d'un accrochage. La période estivale est marquée par une certaine régularité, mais sans performance pure. Il se classe huitième aux Grands Prix d'Espagne et de France, puis neuvième en Allemagne, malgré le passage à une version évoluée du châssis. Les limites de l'Alfa Romeo deviennent plus flagrantes en fin de saison, avec une série de trois abandons consécutifs. Après une septième place au Canada, il achève sa saison par un abandon lors du Grand Prix disputé à Las Vegas.

En mai, Mario participe aux 500 miles d'Indianapolis avec l'écurie Patrick Racing. Il réalise une course stratégique et franchit la ligne d'arrivée en deuxième position, juste derrière Bobby Unser. Le lendemain, les commissaires de course pénalisent Unser d'un tour pour un dépassement illicite sous drapeau jaune et déclarent officiellement Mario vainqueur. Ce résultat reste toutefois en suspens durant plusieurs mois, suite à l'appel de l'écurie Penske. Ce n'est qu'en octobre qu'un tribunal d'appel de l'USAC rétablit la victoire d'Unser.

Williams

Mario consacre l'essentiel de l'année 1982 aux compétitions américaines et se classe troisième du championnat CART, avec six podiums mais aucune victoire. Il réalise toutefois plusieurs apparitions mémorables en Formule 1. Au début de l'année, il répond à l'appel de Frank Williams pour remplacer Carlos Reutemann, parti à la retraite de manière soudaine. Il pilote la Williams FW07C à Long Beach, où il est accueilli en superstar par le public américain. Après s'être qualifié en quatorzième position, sa course prend fin prématurément à la suite d'un contact avec le mur qui endommage sa suspension.

Ferrari

Le point d'orgue de sa saison se situe en septembre. L'écurie Ferrari, marquée par les drames de Gilles Villeneuve et Didier Pironi, le sollicite pour disputer le Grand Prix d'Italie à Monza. Au volant de la performante Ferrari 126C2, il crée la sensation en décrochant la pole position devant un public italien enthousiaste. Le jour de la course, il maintient un rythme soutenu et franchit la ligne d'arrivée en troisième position, signant là son dernier podium en carrière dans la discipline reine. Il effectue une dernière pige pour la Scuderia lors du Grand Prix de Las Vegas, en fin d'année, mais un bris de suspension arrière l'oblige à abandonner.

L'après F1

En 1983, Mario rejoint l'écurie Newman/Haas Racing, marquant le début d'une collaboration technique et sportive de douze saisons. Il termine sa première année avec cette structure à la troisième place du championnat CART, après avoir remporté deux victoires. Il participe également aux 24 Heures du Mans au volant d'une Porsche du Kremer Racing. Il partage le volant avec son fils, Michael, et Philippe Alliot, et termine l'épreuve à la troisième place.

L'année 1984 consacre sa domination dans ce championnat. Au volant d'une Lola-Cosworth, il s'impose à six reprises et remporte son quatrième titre de champion national, le premier sous l'égide du CART. De 1985 à 1987, les saisons suivantes, il reste un prétendant régulier au titre et termine systématiquement dans le haut du classement général. En 1987, il domine largement les 500 miles d'Indianapolis, menant 170 des 200 tours, mais une défaillance électrique à quelques tours de l'arrivée l'empêche de remporter la victoire. En 1988, il participe aux 24 Heures du Mans, partageant le volant d'une Porsche avec son fils Michael et son neveu John, et termine l'épreuve à la sixième place.

A partir de 1989, il accueille son fils, Michael, comme coéquipier au sein de l'écurie Newman/Haas, formant ainsi le premier duo père-fils de l'histoire de la discipline à ce niveau de compétition. Mario maintient un niveau de performance constant au début des années 1990. En 1991, il assiste au sacre mondial de son fils tout en terminant au septième rang du championnat. En 1992, il est victime d'un grave accident lors des 500 miles d'Indianapolis, blessant ses pieds, mais il effectue un retour rapide à la compétition pour conclure la saison.

Il remporte sa dernière victoire majeure en avril 1993 sur l'ovale de Phoenix, ce qui fait de lui le premier pilote à s'imposer sur quatre décennies différentes en championnat national américain. Il termine cette saison à la sixième place, aux côtés du champion du monde de Formule 1 en titre, Nigel Mansell, qui a rejoint l'écurie. En 1994, il organise sa tournée d'adieu, intitulée « Arrivederci Mario ». Il participe à sa dernière épreuve de monoplace à Laguna Seca, en octobre, mettant ainsi fin à une carrière professionnelle de trente-et-un ans. Ce retrait marque la fin d'une époque pour le sport automobile américain, mais l'écurie Newman/Haas reste l'une des structures les plus performantes du plateau.

Après avoir pris sa retraite de la monoplace en 1994, Mario se concentre sur le dernier grand titre qui manque à son palmarès : une victoire au classement général des 24 Heures du Mans. Cette quête vise à compléter son palmarès exceptionnel par ce qui est souvent considéré comme la dernière étape de la « Triple Couronne », après son titre de champion de Formule 1 et sa victoire aux 500 miles d'Indianapolis.

En 1995, il participe à l'épreuve mancelle au volant d'une Courage C34 motorisée par Porsche et engagée par l'écurie Courage Compétition. Associé aux pilotes français Bob Wollek et Éric Hélary, il réalise sa performance la plus probante dans la Sarthe. Malgré une sortie de piste durant la nuit qui a coûté un temps précieux pour les réparations, l'équipage est remonté au classement et a terminé deuxième du classement général, à un tour seulement de la McLaren F1 GTR victorieuse. Il revient sur le circuit de la Sarthe en 1996 (13e) et en 1997 (abandon), toujours avec l'écurie d'Yves Courage. Il effectue sa dernière apparition au Mans en 2000, à l'âge de 60 ans. Il pilote unr Panoz LMP-1 aux côtés de David Brabham et de Jan Magnussen. L'équipage franchit la ligne d'arrivée à la quinzième place. Cette course marque la fin de sa carrière en compétition internationale de haut niveau.

Une dernière anecdote vient toutefois marquer sa relation avec la compétition en 2003. Lors des essais pour les 500 miles d'Indianapolis, il accepte de remplacer au pied levé le pilote Tony Kanaan, blessé, pour une séance d'essais privés dans l'écurie de son fils, Michael. A plus de 320 km/h, sa monoplace a percuté des débris et a décollé, effectuant plusieurs loopings avant de retomber sur ses roues. Mario en ressort indemne, ce qui constitue son dernier contact officiel avec le cockpit d'une IndyCar. Depuis, il reste une figure centrale du sport automobile et pilote régulièrement la monoplace biplace de l'IndyCar Series pour emmener des passagers lors de démonstrations.

En 2025, il joue un rôle symbolique et actif dans le projet d'entrée de Cadillac en Formule 1 pour la saison 2026. Même s'il n'est pas impliqué dans la gestion quotidienne de l'équipe, il siège au conseil d'administration du programme Cadillac F1 et agit comme figure de proue et conseiller du projet.