Au début de sa carrière, la plupart des observateurs pensaient que Jody Scheckter ne ferait pas de vieux os en course automobile. Ils eurent raison, mais pas de la manière qu'ils pensaient : le Sud-africain prit sa retraite à 30 ans !

Jody est le fils d'un garagiste et est naturellement vite passionné par l'automobile. Vers l'âge de dix-huit ans, il commence à courir au volant d'une R8 Gordini dans les championnats locaux. Pour sa première course, il est disqualifié pour sa conduite dangereuse. Après avoir potassé le règlement, plus rien ne semble pouvoir l'arrêter et en 1970, il est sacré champion national des circuits. Ce titre lui donne une bourse pour partir en Europe disputer des compétitions plus huppées.

En 1971, il débarque en Angleterre, seul, avec une carrière à construire. Son ascension est fulgurante. Il dispute en un an successivement la Formule Ford et la Formule 3, avec autant de succès.

En F1 avec McLaren

En 1972, Teddy Mayer, patron de McLaren, lui confie le volant d'une Formule 2. Le monoplace s'avère mauvaise, mais qu'importe pour Jody qui l'emmène tout de même à la victoire. L'exploit ne passe pas inaperçu et Colin Chapman lui propose de courir en F1 pour Lotus en 1973. Jody hésite, mais finalement Meyer, pour garder son jeune prodige, s'aligne sur les propositions de Chapman et gagne la partie. Jody fait ses débuts en F1 lors du dernier Grand Prix de la saison 1972, celui des Etats-Unis à Watkins-Glen.

Les observateurs sont vite surpris par la ressemblance de caractère taciturne entre lui et son équipier, le vieux Denny Hulme. Le surnom de Jody est tout trouvé : Hulme était « l'Ours », il sera « l'Ourson ». Il n'empêche que le jeune homme de vingt-deux ans fait forte impression dès sa première sortie : qualifié huitième, il tient un temps la troisième place avant qu'un tête à queue le relègue au neuvième rang.

Pour 1973, il s'engage dans le championnat américain de Formule 5000 au volant d'une Trojan, tandis que McLaren-Cosworth lui assure de disputer cinq courses de F1. Il remporte facilement la saison de F5000, avec quatre victoires en neuf courses. En F1, il dispute son Grand Prix national à Kyalami et se fait une nouvelle fois remarquer. Troisième sur la grille, il mène deux tours et se bagarre ensuite avec Stewart, Hulme et Revson avant d'abandonner sur casse moteur.

En France, sur le circuit du Castellet, Jody se qualifie deuxième et prend la tête dès le départ. Il mène la majeure partie de la course devant Fittipaldi. Mais le Brésilien se rapproche avec sa Lotus et au quarante-deuxième tour, au virage du Pont, il tente de doubler Scheckter qui lui ferme la porte. Les deux pilotes se touchent et abandonnent, à la grande fureur de Fittipaldi, qui ne se privera pas d'aller dire ses quatre vérités au pilote McLaren. Puis, vient le Grand Prix de Grande-Bretagne à Silverstone. A l'issue du premier tour, Jody part en tête à queue à Woodcote et crée un gigantesque carambolage qui met neuf voitures au tapis ! Jugé responsable de l'accident, le jeune pilote ne réapparaîtra pas en F1 avant le Grand Prix du Canada en septembre.

A Mosport, Jody se qualifie troisième et, sous la pluie, se bat pour une place sur le podium quand il expédie François Cevert dans le rail. Le pilote Tyrrell est furieux : « Ce type est un danger public. On devrait lui interdire de courir. » Paradoxalement, Ken Tyrrell, malgré tout impressionné par la rapidité du jeune Sud-africain, lui propose de devenir l'équipier de Cevert en 1974. Le Français ne le saura jamais, car il se tue lors des essais du dernier Grand Prix à Watkins Glen, où Jody abandonne à nouveau.

Premier succès avec Tyrrell

En 1974, Jody Jody débarque donc chez Tyrrell-Ford-Cosworth, l'équipe avec laquelle Jackie Stewart a décroché le titre en 73. Mais « Oncle Ken » doit repartir à zéro : il lance une nouvelle voiture, la 007, plus facile à conduire mais sans doute moins performante, et surtout a perdu Stewart retraité et Cevert décédé. Les deux nouveaux pilotes rendent d'ailleurs les observateurs sceptiques : Scheckter traîne une sale réputation de « chien fou » et le Français Patrick Depailler semble très inexpérimenté. Lors des trois premiers Grands Prix, les deux pilotes doivent utiliser la vieille 006, et Jody n'inscrit pas de point.

Mais avec la 007, ses performances s'améliorent substantiellement. Cinquième à Jarama, il obtient son premier podium à Nivelles en chipant la troisième position à Regazzoni dans le dernier tour. Il s'améliore encore à Monaco en décrochant la deuxième place. Enfin, vient le Grand Prix de Suède à Anderstorp. Qualifié deuxième derrière Depailler, il prend la tête dès le départ pour ne plus la lâcher et décroche sa première victoire en carrière à seulement vingt-quatre ans ! Cinquième à Zandvoort, quatrième en France, il arrache un deuxième succès à Brands Hatch.

Suivant le rythme de la Ferrari du leader Niki Lauda, il le double à six tours du but à cause des soucis de pneumatiques de l'Autrichien. Au championnat, l' « Ourson », qui semble assagi, pointe désormais au troisième rang, à trois points de Lauda. Le titre devient envisageable. En Allemagne, il ne peut rien faire contre Clay Regazzoni, mais assure parfaitement une excellente deuxième place. La tête brûlée s'était transformée en quelques mois en parfait métronome et était maintenant à la deuxième place du général. Stewart avait-il trouvé son successeur ?

Hélas, les espoirs de titre s'envolèrent aussitôt. En effet, il doit abandonner lors de trois des quatre dernières courses sur problèmes techniques. Seul un podium à Monza vient égayer cette fin de saison. Mais au final, Jody termine à une superbe troisième place, à seulement dix points du champion Fittipaldi. A tous, il a montré qu'il faudrait compter avec lui à l'avenir.

Pour 1975, Ken Tyrrell décide de réutiliser la 007, en l'améliorant bin entendu. La monoplace bénéfice ainsi de nouveaux freins avant intégrés dans les roues. Hélas, Scheckter et Depailler auront justement des problèmes de freins lors des premières courses en Argentine et au Brésil. A Kyalami, la 007 arrive avec des nettes évolutions au niveau des suspensions, des radiateurs et de la prise d'air. En course, qualifié troisième, Jody va vite se débarrasser des deux pilotes Brabham, Reutemann et Pace, pour prendre la tête. Il est harcelé par l'Argentin toute la course, mais il tient bon et remporte son troisième grand prix, devant son public.

Le reste de la saison n'est pas du même acabit. Niki Lauda et sa Ferrari 312T écrasent vraiment la concurrence, et Tyrrell ne pourra pas suivre. Jody ne remonte que deux fois sur le podium, à Zolder et à Silverstone. Le reste du temps, sa 007 ne lui permet même pas de marquer un point. Il faut dire que Derek Gardner, le concepteur de l'écurie, décide dès l'été de boucler le programme 1975 pour se consacrer à un projet de F1 révolutionnaire, la P34, qui apparaîtra en 1976. Jody finit cette mauvaise saison septième, avec vingt points.

Avec six roues !

Début 1976, Tyrrell présente sa nouvelle P34, une Formule 1 à six roues ! Cette nouveauté, au-delà d'autres considérations techniques compliquées, doit permettre de gagner en vitesse et d'améliorer l'adhérence et le freinage. Cependant, ce système nécessite un double système de freinage et de suspension, d'où un poids assez important et pénalisant. Cette voiture révolutionnaire n'est pas prête immédiatement.

Scheckter et Depailler débutent donc le championnat avec la vieille 007, qui permet à Jody de ramener quelques points. La P34 fait ses débuts à Jarama et contrairement à Depailler, Jody n'est pas convaincu par cette voiture. Certes, elle est plus facile à piloter que ses devancières, mais ses freins ne donnent pas satisfaction. Le Sud-africain n'est ainsi que quatorzième sur la grille et abandonne le dimanche. Mais ensuite, paradoxalement, c'est pourtant lui qui obtient les meilleurs résultats de l'écurie. Quatrième en Belgique, deuxième dans les rues de Monaco, il donne sa première (et unique) victoire à la P34 au Grand Prix de Suède. Il signe d'abord la pole position, sa toute première en Formule 1. Le jour de la course, Mario Andretti sur sa Lotus vole le départ et mène les deux premiers tiers de la course, avant d'abandonner. Jody prend donc la tête et mène son mastodonte à la victoire, devant Depailler.

Ken Tyrrell est aux anges et se voit déjà battre la Ferrari de Lauda ou la McLaren de Hunt. Hélas, la suite est bien sombre. En effet, il s'avère que la tenue de route de la voiture est finalement bien médiocre, et évidemment les performances de la voiture suivent cette pente descendante. C'est toute la théorie de Gardner qui s'écroule ! Il faudra tout le talent de Jody pour ramener régulièrement des points à « Oncle Ken ». Il monte ainsi trois fois sur la deuxième marche du podium, à Brands Hatch, au Nürburgring et à Watkins Glen. A Monza, la victoire est envisageable, mais Ronnie Peterson et sa surprenante March dépossède rapidement Jody de la tête et s'envole vers un succès inattendu.

Dès l'été 76, Jody Scheckter annonce à Ken Tyrrell qu'il ne croit décidément pas à la P34, qui mène selon lui l'écurie dans une impasse. La saison 1977 lui donnera raison mais en attendant, il décide d'aller voir ailleurs, dans la nouvelle écurie Wolf-Cosworth.

L'ourson chez le loup

Début 1977, Walter Wolf, riche homme d'affaire canadien, n'est pas un inconnu en F1 puisque l'année précédente, il fut le partenaire de Franck Williams. Les résultats étant désastreux, Wolf rachète complétement l'équipe fin 1976 et décide de la porter au sommet. Il garde ainsi le brillant ingénieur Harvey Postlethwaite et le team-manager Peter Warr, et parvient à mettre la main sur Scheckter. Tout le monde se demande bien ce que l'Ourson vient faire dans cette galère, cette équipe n'ayant pas marqué le moindre point en 1976. Une seule monoplace est d'ailleurs engagée, la très compacte WR1, œuvre de Postlethwaite.

Le premier Grand Prix, à Buenos Aires, commence bien mal : les essais sont catastrophiques, la voiture connaît des problèmes de refroidissement (un gros bémol dans la fournaise argentine) et Jodyn'est que onzième sur la grille. Mais le dimanche 9 janvier 1977, la Wolf tourne comme une horloge. Jody remonte petit à petit vers la tête de course, occupée à cinq tours du but par la Brabham de Carlos Pace. Le Brésilien doit rapidement céder sa place à l'incroyable WR1, qui coupe ainsi la ligne d'arrivée en vainqueur ! Pour la première fois depuis Mercedes en 1954, une équipe l'emporte dès son premier Grand Prix ! Un exploit qui n'est égalé qu'en 2009 par l'écurie Brawn-Mercedes.

Cependant, Wolf et Scheckter ne s'emballent pas, la voiture connaît toujours quelques problèmes techniques. Au Brésil, ils reviennent sur terre : quinzième place sur la grille et casse moteur. Mais la Wolf est bel et bien une réussite : lors de l'affreux Grand Prix d'Afrique du Sud, Jody l'amène en deuxième place derrière Lauda et en tête du championnat ! A Long Beach, il mène presque tous les tours, jusqu'à ce qu'une crevaison à quatre tours de l'arrivée le relègue sur la dernière marche du podium. Ce n'est que partie remise. Après un nouveau podium à Jarama, vient le Grand Prix de Monaco. Deuxième sur la première ligne, Jody passe la Brabham de John Watson dès le départ, mène la course en solitaire et reçoit les lauriers de la victoire des mains de Rainier III ! Aussi incroyable que cela puisse paraître, il occupe alors solidement la tête du classement général. Wolf va-t-il décrocher le titre dès son premier essai ?

Hélas, tout a une fin, et quatre abandons vont suivre à cette série. Et pourtant, la Wolf est toujours aussi performante. À Zolder, Jody mène au début de l'épreuve, mais le Cosworth rend l'âme avant l'heure. En Suède, il renoue avec ses errements de 1973 en s'accrochant bêtement avec Watson. A Dijon-Prenois, il finit dans les rails de sécurité, et à Silverstone son moteur casse encore. Au Grand Prix d'Allemagne, il signe la pole et finit bon deuxième derrière Niki Lauda, mais il est trop tard : au championnat, l'«ordinateur» autrichien s'est envolé. Dès lors il n'y a plus rien à faire et Jody va alterner abandons et podiums tandis que Lauda assure les points. A Watkins Glen, sa troisième place ne sert à rien, Lauda est titré. Malgré sa vélocité, la Wolf aura connu trop de soucis techniques tandis que Lauda et sa Ferrari ont eu une fiabilité exemplaire. Petite consolation toutefois, la place de vice-champion du monde et une dernière victoire à l'arrachée au Canada, malgré une voiture très sous vireuse.

La deuxième année en F1 est souvent difficile pour une écurie, et Wolf ne fait pas exception à la règle. L'écurie débute la saison 1978 avec la vieille WR4, d'où un début de saison calamiteux. Piteux dixième à Buenos Aires, Jody, rendu nerveux par la situation de l'équipe, abandonne ensuite sur accident trois fois consécutivement. Il s'accroche même à deux reprises avec le jeune Patrick Tambay au Brésil et à Long Beach. Pour la dernière course de son antique monoplace à Monaco, Jody, toujours très à l'aise sur le Rocher, ramène une salvatrice troisième place à Walter Wolf.

La nouvelle WR5 fait ses débuts à Zolder. Cette monoplace est un pari audacieux de la part d'Harvey Postlethwaite car c'est une «wing-car», sur le modèle de la Lotus 79 de Colin Chapman. Ce sera un échec. La voiture n'est pas fiable et son adhérence reste précaire (un comble). De plus, Jody a bien du mal à adapter son style de pilotage rugueux à celui d'une wing-car, tout en finesse. Pire, il a même tendance à surpiloter et, comme avec Tyrrell du temps de la P34, il ne se gêne pas pour dire à son employeur tout le mal qu'il pense de cette voiture. Ainsi, les relations entre Wolf et son pilote deviennent vite orageuses, et le taciturne Sud-africain entreprendra d'aller voir ailleurs en 1979.

Malgré tout, Jody obtient quelques performances honorables. A Brands Hatch, il part troisième derrière les Lotus de Andretti et Peterson puis, après leurs abandons, se retrouve tranquillement en tête. Mais Wolf ne gagne pas cette année-là : la boîte de vitesse casse au trente-sixième tour. Il ramène quand même trois podiums : une deuxième place à Hockenheim, mais très loin de l'invincible Andretti, une troisième place à Watkins Glen et une deuxième position à Montréal, derrière Gilles Villeneuve. Ce dernier sera le coéquipier de Scheckter en 1979, puisque l'Ourson décide de rejoindre la Scuderia Ferrari.

Consécration avec Ferrari

L'arrivée de Jody dans la Scuderia a de quoi surprendre. Il était connu que l'ancien pilote Tyrrell n'a pas sa langue dans sa poche, ce qui contraste avec l'ambiance de Maranello, où les pilotes n'ont guère l'autorisation d'élever trop haut la voix. La confrontation entre le rugueux Sud-africain et Villeneuve promet d'être explosive, tant leurs caractères et leurs styles de pilotage semblent différents. Enzo Ferrari lui-même aurait aimé une petite guerre entre ses pilotes. Las, Jody et Gilles s'entendent comme larrons en foire et la paire se révélé très complémentaire. De plus Jody, a changé, il n'est plus le casseur de voiture, le risque-tout de 1973. Au contraire, il s'est très assagi et milite même pour la sécurité sur les circuits.

Pour cette saison, l'ingénieur de Ferrari, Mauro Forghieri est dans l'obligation de construire une wing-car, tâche difficile vu la largeur du moteur V12 italien. Forghieri y parvient et construit la laide, mais très efficace 312T4, que Jody va s'appliquer à mettre au point.

C'est avec la vielle 312T3, monoplace de 1978, que Ferrari entame la saison 79 en Amérique du Sud. Les deux premières courses ; en Argentine et au Brésil, sont complétement dominées par les Ligier de Laffite et Depailler. A Buenos Aires, Jody abandonne dans le gros carambolage du départ qui élimine cinq pilotes, et à Interlagos, il finit sixième, à un tour de Jacques Laffite, vainqueur et leader du championnat. Un début de saison médiocre donc.

La T4 fait son apparition à Kyalami où, sous la pluie, elle domine ses adversaires. C'est Gilles Villeneuve qui l'emporte; Jody finit lui second après une superbe performance. Sur une piste détrempée, il réussit à suivre son équipier tout en restant en pneus secs ! Mais à quelques tours du but, il doit changer un de ses pneus Michelin qui commence à se dégonfler, perdant ainsi ses chances de succès. Un mois plus tard à Long Beach, Villeneuve récidive et gagne à nouveau devant Jody. Mais cette fois, le Sud-africain n'a pas pu suivre son équipier. Le Québécois va-t-il devenir le n°1 de la Scuderia ?

Non, car il va ensuite connaître trois abandons d'affilée, tandis que Jody s'affirme en leader. A Jarama, il se contente d'assurer une quatrième place, mais à Zolder, il profite des déboires des Ligier et de la Williams de Jones pour décrocher son premier succès pour Ferrari. Quinze jours plus tard à Monaco, il fait un véritable récital : la pole et la victoire. Cette domination est d'ailleurs probablement due au nouvel aileron arrière de sa Ferrari permettant un meilleur grip sur tracé urbain.

Au classement général, Jody se retrouve en tête, avec six points d'avance sur Jacques Laffite, qui paraît alors son principal adversaire. Mais le véritable danger pour Ferrari allait venir des Williams d'Alan Jones et Clay Regazzoni. En attendant, il y eut le Grand Prix de France, remporté par la Renault de Jabouille et où Jody finit seulement septième.

A partir du Grand Prix de Grande-Bretagne, les Williams vont donc truster les victoires, et Jody va s'appliquer, comme Lauda en 1977, à engranger les points pour sauver son leadership, bien aidé en cela par la bonne fiabilité de la Ferrari. Cinquième sur les terres de la perfide Albion, il assure deux quatrièmes places en Allemagne et en Autriche. Jacques Laffite, qui lui aussi essaye de sauver les meubles, parvient à reprendre quelques points au Sud-africain, mais il voit fondre sur lui Villeneuve et surtout Jones, grand vainqueur de l'été. A Zandvoort, Jody renoue enfin avec le podium en finissant deuxième derrière Jones qui reste loin au classement, tandis que Laffite est troisième et que Villeneuve ne marque pas. Le titre est alors très proche.

Au Grand Prix d'Italie, Jody se retrouve en tête après dix tours devant Villeneuve. Le Canadien, plus rapide que lui, pourrait le doubler et lui reprendre des points, mais il joue la course d'équipe, et les positions restent en place jusqu'à l'arrivée. Jody remporte sa dixième victoire et surtout, devient à vingt-neuf ans, officiellement champion du monde Formule 1 1979 ! La fête est complétée par le triomphe de Ferrari au championnat constructeur. Jody doit ce succès avant tout à sa régularité, un comble pour celui qui était considéré comme un casseur de voitures quelques années auparavant. Ce que personne alors ne pouvait deviner, c'est qu'il faudrait attendre plus de vingt ans pour qu'un pilote Ferrari soit de nouveau sacré champion du monde.

Pour la saison 1980, Ferrari ne change pas sa paire de pilotes, et conserve quasiment la même monoplace. La 312T5 n'est en fait qu'une simple évolution de la T4. C'est ce qui va perdre le cheval cabré. En effet, pendant que Ferrari faisait confiance à cette ancienne voiture, qui avait certes fait ses preuves, ses principaux rivaux, Williams, Renault, Ligier et Brabham avaient progressé à pas de géants.

Les résultats ne se font pas attendre : la Ferrari se traîne en milieu de peloton et est souvent incapable de ramener le moindre point. Pire, si Villeneuve parvient à réaliser quelques coups d'éclat, Jody est inexistant. En effet, il semble qu'une fois champion du monde, la motivation de Jody sombre au plus bas. En 1980, il ne pilote plus, il conduit. Le Sud-africain semble las du pilotage et des voyages au bout du monde. Pourtant, il s'intéresse encore au monde de la F1. Au début de l'année, il prend ainsi la tête de l'association des pilotes, s'impliquant pour une plus grande sécurité des circuits.

Cette saison-là, il ne marque que deux malheureux points, accrochés avec une cinquième place à Long Beach. Le reste n'est qu'une série de places d'honneurs sans intérêt. A la mi-saison, à seulement trente ans, Jody Scheckter annonce sa retraite pour la fin de l'année. Cela ne surprend personne. Au Grand Prix d'Italie, il est victime d'un gros accident lors des essais qui le blesse légèrement. Le lendemain, il est malgré tout au départ de la course et finit huitième. Un dernier exploit. La course suivante à Montréal, il subit l'outrage d'une non-qualification. Et enfin vient la dernière manche à Watkins Glen. Vingt-troisième au départ, Jody finit onzième et avant-dernier. Une piteuse fin pour le champion du monde en titre. Mais contrairement à d'autres de ses collègues, passés ou futurs, il a eu le mérite de ne pas insister une fois que la passion s'était envolée.

L'après F1

Pourtant, il reste quelques temps dans le monde du sport automobile. En 1981, il est toujours président de l'association des pilotes. Mais lorsque ces derniers mènent leur fronde contre les instances dirigeantes, il est montré du doigt par les deux parties et préfère sagement se retirer.

Dès lors, pendant quinze ans, Jody se reconverti en patron d'entreprise aux USA, loin, très loin du sport automobile. Au début des années 2000, ses deux fils, Toby et Thomas, se lancent dans la carrière de pilote automobile. Si le premier a été vite oublié, Thomas est devenu en 2001 pilote essayeur de Jaguar en F1. Mais il a vite perdu son poste, pour avoir été surpris un soir avec une fille de joie. Jody a pris sa défense, en vain. Thomas s'est donc exilé aux USA pour courir en IndyCar, sans grand succès d'ailleurs. Quand à Jody, il est sans doute le plus discret des anciens champions du monde, à l'image de l'Ourson taciturne et secret qu'il fut il y a trente ans.