Un jeune homme dissipé

Jochen Rindt naît le 18 avril 1942 à Mayence, d'un père allemand et d'une mère autrichienne. Sa famille appartenait à la bourgeoisie aisée : son père Klein dirigeait une entreprise familiale de broyage d'épices et sa mère était avocate. A l'âge d'un an, il devient orphelin, ses parents ayant perdu la vie lors du bombardement de Hambourg de 1943. Le petit Jochen est alors recueilli par ses grands-parents maternels et grandit à Graz, en Autriche.

Rindt n'est pas très assidu aux études. Il est très vite pris par le virus de la course: à 17 ans, il court déjà illégalement dans les rues de Graz sur une moto. Plusieurs fois, son grand-père doit intervenir pour lui éviter de graves ennuis. Rindt est le membre d'une bande copains férus d'automobile. Parmi eux, un certain Helmut Marko. A 18 ans, Jochen reçoit une Simca Montlhéry avec laquelle il dispute des courses sauvages. Sauvages dans tous les sens du terme. Selon Marko, Rindt et ses potes ont un code d'honneur : chacun pour soi et aucune entraide autorisée. Un jour que Rindt, avec la Chevrolet de ses grands-parents, finit sa course dans la Mur, la rivière coulant à Graz, il rejoint ses amis à la nage sans que ceci ne lève le petit doigt pour le sortir de là.

L'ascension d'un dandy autrichien

Après quelques temps, le jeune Autrichien passe à la compétition officielle, dans les courses de Saloon Cars. Mais avec sa Simca, il fait de la figuration contre les Alfa Giulietta. En 1962, à 20 ans, alors qu'il entre dans une école de commerce (qu'il ne fréquentera pratiquement pas), il peut s'acheter une Alfa et commence à courir avec succès pour le préparateur Conrero.

Désormais majeur, il peut toucher les dividendes de l'affaire familiale et avec l'argent, il s'achète en 1963 une Cooper Formule Junior. Les résultats ne se font pas attendre : première pôle pour sa première course, première victoire un Grand Prix plus tard. Le jeune homme domine littéralement la concurrence cette année-là. Le 1er septembre, se déroule à Zeltweg le Grand Prix d'Autriche de F1, hors championnat. Rindt y inscrit une petite Cooper T66 à moteur Ford, court vingt boucles avant qu'une bielle le fasse mettre pied à terre.

En 1964, Rindt s'engage en Formule 2. Il parvient pour cela à acheter une Brabham avec le soutien de Ford Autriche. Pour sa première course à Mallory Park, il bluffe la concurrence. Aidé par son équipier Denny Hulme, il signe la pole sur un circuit qui lui est inconnu. Le lendemain, il décroche la troisième place. Pour la course suivante, le London Trophy à Crystal Palace, il obtient sa première victoire devant Graham Hill en personne. Pas de doute, ce jeune-là a du talent. Et pourtant au début, Rindt agace ses collègues par son côté snob, parvenu. Ce fils de bourgeois qui conduit une Jaguar E, porte des pantalons roses et des manteaux en poils de chameaux apporte pourtant une touche pittoresque au milieu très british de la F1 des sixties.

Rindt conduit également des voitures de sport. Avec Umberto Magioli, il participe aux 1000 Km du Nürburgring sur Ferrari et fait le neuvième temps des essais, une belle performance pour un novice.

Fin 1964, le moment est venu de passer en F1. Il veut s'engager sur une Brabham au Grand Prix d'Allemagne, mais le projet n'aboutit pas. Il se rabat sur son Grand Prix national et obtient le volant d'une Brabham-BRM de l'équipe de Rob Walker. Qualifié treizième, il ne fait pas d'étincelles et abandonne à mi-course suite à une panne de direction.

Débuts décevants chez Cooper

Rindt a épaté le monde du sport automobile en 1964, et pour 1965, la prestigieuse équipe Cooper décide de l'engager. Mais il y a être et avoir été. En 1965, l'équipe de John Cooper n'est plus que l'ombre d'elle-même. Le patron n'est plus vraiment motivé pour diriger une équipe à la dérive, et c'est Roy Salvadori qui devient le vrai directeur. La nouvelle voiture, la T77, poussée par le vieillissant moteur Climax, n'est vraiment pas à la hauteur. C'est en fait une année de transition pour Cooper qui cherche un repreneur pour 1966. Dans ses conditions Jochen doit apprendre dans la douleur.

Rindt subit les problèmes de sa voiture pendant toute la saison. Il ne finit conséquemment que très rarement. Á Monaco, il est même non qualifié, une véritable baffe pour Cooper qui connut de beaux jours sur ce tracé avec Moss et Trintignant. Très vite cependant, l'Autrichien sait se faire respecter dans l'équipe, n'hésitant à bousculer ses ingénieurs en se plaignant violemment de sa piteuse monoplace. « Quand il ne descendait pas de sa voiture en l'insultant en allemand, on savait que ça ne s'était pas trop mal passé », ironisa John Cooper. L'Autrichien ne marque que quatre maigres points : au Nürburgring, où il obtient une belle quatrième place, et à Watkins Glen où il se classe sixième.

Parallèlement, Jochen court cette saison en F2, comme il est de mise pour la plupart des pilotes de F1 à l'époque. Il pilote dans l'écurie privée de Roy Winkelmann qui engage des Brabham. Là aussi, ce ne sera pas une très grande année : Jochen ne gagne pas et ne signe que quelques podiums. Meilleure performance : la deuxième position à Pérouse.

Le triomphe au Mans

En fait, Jochen Rindt connait bel et bien le succès en 1965, mais en voiture de sport. Au 1000 Km du Nürburgring, il s'engage sur une Porsche 904-8 officielle aux côtés du suédois Joakim Bonnier. Son résultat est excellent : une troisième place pour sa seconde participation. Mais ce n'était qu'un début.

Jochen est engagé pour disputer les 24 heures du Mans pour le compte du NART (North American Racing Team), l'équipe de Luigi Chinetti qui engage des Ferrari 250. A ses côtés, on retrouve l'excellent pilote américain Masten Gregory. L'épreuve commence mal : après quelques heures, Gregory perd dix minutes dans un arrêt aux stands. La course semble perdue, mais Chinetti donne carte blanche à ses pilotes pour remonter. Dans la nuit, Rindt et Gregory foncent comme des damnés pour rattraper tout le temps perdu. Au matin, ils sont en tête, et à quinze heures, ils remportent l'épreuve mancelle. Sur le podium pourtant, l'Autrichien et le Britannique se querellent, n'arrivant pas à déterminer lequel des deux a obtenu le record du tour !

L'éclosion en Formule 1

Pour 1966, Rindt reste chez Cooper qui a changé de propriétaire. Le groupe Chipstead a racheté l'équipe à John Cooper et lui impose d'utiliser des moteurs Maserati, les mêmes qui équipaient les 250F dix ans plus tôt. Il faut dire que, comme par hasard, Chipstead est l'importateur de Maserati au Royaume-Uni. Mais ce choix ne s'avère pas mauvais, car il permet à Cooper de s'adapter plus vite à la nouvelle réglementation 3 litres.

A Monaco, première manche de la saison, son moteur Maserati rend l'âme avant l'heure. Mais à Spa, Rindt réalise l'un de ses plus grands exploits. Il tombe des trombes d'eau ce jour-là dans les Ardennes, et Rindt profite parfaitement de ses pneus Dunlop, excellents sur sol mouillé. Parti deuxième, il tombe en queue de classement lors d'un premier tour cauchemardesque qui voit la moitié du peloton sortir de la route. Rindt a la chance de ne rien taper, et il revient en course le couteau entre les dents. Au quatrième tour, il double la Ferrari de Surtees et prend la tête. Il domine alors cette course aquatique mais à quelques boucles du drapeau à damiers, son différentiel autobloquant casse, faisant perdre toute stabilité à la Cooper. Surtees repasse en tête et triomphe, mais Rindt, finalement second, a acquis l'admiration de ses pairs.

Ce même John Surtees quitte aussitôt Ferrari pour rejoindre Jochen chez Cooper. La cohabitation entre les deux hommes, l'un bourru et l'autre assez orgueilleux s'annonce passionnante. Finalement, il ne se passe pas grand-chose entre eux. A Reims, Rindt finit bon quatrième. A Silverstone, le début de course se déroule sur piste humide, permettant à l'Autrichien d'occuper un temps la seconde place. Mais la piste s'assèche et il finit cinquième. Au Nürburgring, il pleut encore et Rindt finit troisième derrière Brabham et Surtees. Une belle performance, même si le manque de puissance du moteur Maserati empêche sans doute les Cooper de viser plus haut dans l'Eifel ce jour-là. A Monza, Cooper dit adieu à Dunlop et signa avec Firestone jusqu'à la fin de l'année. Mais Rindt lui, choisit de se chausser en Goodyear. Un choix payant, puisqu'il ramène les trois points de la quatrième place.

A Watkins Glen, il décroche la seconde place, son troisième podium de la saison, et à Mexico, une Cooper gagne enfin. Hélas pour le natif de Mayence, c'est à Surtees que la victoire échoue. Mais cette saison 1966 est un vrai succès pour lui avec la troisième place au championnat du monde. A seulement 24 ans, il s'impose comme un des meilleurs pilotes.

En F2, il court toujours avec une Brabham de Winkelmann et remporte deux succès, au Nürburgring et à Brands Hatch.

En voitures de sport, il dispute à nouveau Le Mans, cette fois ci avec une Ford GT 40 de l'écurie Comstock Racing Team, avec Innes Ireland comme coéquipier. Mais le moteur rend l'âme après trois heures de compétition.

1967: désastre en Formule 1, succès en Formule 2

Le problème de la Cooper T81 en 1966 était sa lourdeur. En 1967, Salvadori ordonne donc à Derrick White, le concepteur de l'équipe, de plancher sur une T81B plus légère de 20 Kg. De plus, Rindt se voit adjoindre comme équipier l'excellent Pedro Rodriguez, qui gagne d'ailleurs la manche d'ouverture à Kyalami sur le T81.

La T81B apparaît à Monaco avec le nouveau moteur Maserati. Cette monoplace est un ratage total, la faute à un moteur Maserati très fragile et très peu performant. Très vite Rindt, dont la patience n'est pas la première vertu, ne supporte pas cette situation et le fait savoir avec son manque de tact habituel. L'ambiance se détériore rapidement entre Salvadori et le bouillant Autrichien, mais aussi entre ce dernier et son équipier Rodriguez qui prend l'ascendant sur lui cette saison. Jochen ne ramène que deux quatrièmes places, à Spa et à Monza. Le reste du temps, le moteur Maserati le contraint à abandonner avant l'heure. Rindt n'a dès lors qu'une envie : quitter Cooper et le Grand Prix des USA lui en donne l'occasion.

Ce jour-là, pressentant la mort de son moteur, il décide de l'achever en créant un surrégime à 12000 tours/minutes. Lorsqu'il rentre aux stands, son mécanicien, un dénommé Ron Dennis, lui demande ce qui s'est passé. Rindt ne dissimule même pas : « Cette fois, il a vraiment bien explosé. Quand j'ai senti le problème arriver, j'ai mis un grand coup d'accélérateur dans le vide, comme ça, pour être sûr. » Roy Salvadori est certes un peu sourd depuis un accident, mais il entend parfaitement les propos de son pilote. Furieux, il le met à la porte sans attendre la dernière course à Mexico. Qu'importe, Jochen a déjà un contrat chez Brabham pour 1968.

Il ne part toutefois pas seul. Il emmène avec lui chez Brabham un curieux petit bonhomme, ancien pilote amateur reconverti dans la vente de véhicules d'occasion et vague associé de Salvadori: Bernard Ecclestone, dit Bernie. Ce personnage a une réputation d'habile manieur d'argent. Rindt le trouvant qui plus est sympathique, il en fait son agent. Ecclestone le suivra jusqu'à son décès.

Pourtant, 1967 n'est pas une mauvaise année pour l'Autrichien. En effet, en F2 il obtient de nombreux succès, toujours avec sa Brabham-Winkelmann. Il décroche en tout six victoires, ce qui lui permet d'être sacré champion de Grande-Bretagne, ainsi que de remporter les Trophées de France devant Jackie Stewart. Il remporte également les Grand Prix de F2 du Nürburgring et de Vienne.

Il participe encore une fois aux 24 heures du Mans sur Porsche une 907, avec Gerhard Mitter à ses côtés, mais il doit abandonner après neuf heures. Enfin, Jochen Rindt épouse cette année-là Nina Lincoln, mannequin finlandais fille de l'ancien pilote Kurt Lincoln. La charmante Nina devient bien vite la femme de pilote la plus célèbre des paddocks de F1.

Rindt chez le père Brabham

En 1968, Rindt rejoint donc l'écurie de Jack Brabham, championne du monde depuis deux ans. Il remplace le champion en titre Denny Hulme, parti chez McLaren. En 1967, l'avantage de Brabham venait de son moteur Repco, moins puissant que le Cosworth des Lotus de Clark et Hill, mais bien plus solide. Pour 68, Repco crée un nouveau moteur plus puissant et hélas cette fois-ci la fiabilité n'est pas à la hauteur. Ainsi, si Rindt s'entend parfaitement avec son patron et coéquipier Sir Jack, sa saison de F1 n'est qu'un très long chemin de croix.

Pourtant, lors de la première course à Kyalami, il amène la vieille BT24 à la troisième place. Ensuite, la BT26 fait son entrée en jeu et malgré la qualité du châssis, le Repco sera son talon d'Achille. Le reste de la saison n'est qu'une accumulation de soucis techniques. Pourtant, en de rares occasions, la Brabham sait être rapide. Lors du Grand Prix de France à Rouen, Jochen signe sa première pole en carrière. Mais le lendemain, sous la pluie, il ne peut rien faire contre les Ickx et autre Stewart et abandonne aux trois-quarts de la course. Mais sur piste humide, Rindt n'a rien perdu de son talent. La preuve au Nürburgring, où il ramène une superbe troisième place sous un véritable déluge. A Grand Prix du Canada, sur le rapide circuit de Mosport, il obtient une deuxième pole position. Le dimanche, il se fait vite dépasser par Amon et Siffert, mais aurait pu obtenir le podium sans une surchauffe du moteur.

Fin 1968, Colin Chapman propose à Rindt de rejoindre Lotus la saison suivante, gros salaire en prime. Jochen hésite, étant attaché à Brabham, mais il accepte finalement, soulignant bien que si Jack avait pu lui offrir la moitié de la proposition de Chapman, il serait resté.

Encore une fois, c'est en F2 que l'Autrichien connait le succès. Il signe plusieurs victoires à Thruxton, à Crystal Palace, à Vienne, à Pérouse. Mais contrairement à 1967, il n'est pas dominateur cette année-là, devant mener une lutte féroce contre les Matra de Jackie Stewart et Jean-Pierre Beltoise.

Rindt chez Lotus: une année de conflit

Les rapports entre Rindt et Chapman seront toujours tendus, et ce dès le début de 1969. Pour cette saison, le génial ingénieur anglais a décidé de construire une F1 à quatre roues motrices, la Lotus 63. A cause de son très long développement, elle ne débute pas la saison. En fait, ni Rindt ni son équipier Graham Hill ne la piloteront en course, pour la simple et bonne raison qu'elle est tellement délicate à conduire qu'après les premiers tests, les deux hommes refuseront de remonter dedans.

Rindt court donc toute la saison avec la rapide, mais très peu fiable 49B. A vrai dire, cette saison-là plus que jamais, Chapman ne trahit pas sa réputation de concepteur de voitures rapides, mais très dangereuses, pouvant casser à n'importe quel moment.

Après un abandon à Kyalami, Jochen signe la pole en Espagne sur le circuit de Montjuïc Park. Hélas en course les deux Lotus perdent leurs ailerons arrières au même endroit, envoyant leurs pilotes dans le décor. Rindt s'en sort avec une commotion cérébrale ainsi qu'une fracture du palais et du nez. Furieux, l'Autrichien envoie de son lit d'hôpital une lettre à la presse dans lequel il dénonce les ailerons surdimensionnés et la politique du « marche ou crève » menée par Colin Chapman. Les Lotus sont trop rapides et trop fragiles, et l'Autrichien déclare à Chapman qu'il n'a tout simplement pas confiance en sa voiture. Dès lors, les deux hommes ne communiqueront qu'avec un intermédiaire, le manager de Jochen, Bernie Ecclestone.

Rindt loupe le Grand Prix de Monaco du fait de sa convalescence, et fait son retour pour le Grand Prix des Pays-Bas. A Zandvoort, il est à nouveau en pole, mais là encore sa voiture la lâche très tôt dans la course. En France sur le circuit de Charade, il abandonne pour une raison qui peut paraître cocasses : les nombreuses bosses de cette piste, sans doute suite à son crash espagnol, le rendent malade et il doit mettre pied à terre pour éviter un « accident » !

A Silverstone, nouvelle brouille avec Chapman. Ce dernier veut absolument tester sa dangereuse 63 en course et pour cela, vend les 49B de Rindt et Hill à Bonnier et Love pour obliger l'Autrichien et le Britannique à l'utiliser. Las, les deux hommes ne se laissent pas faire et échangent leurs 63 contre les 49B de Bonnier et Love, naturellement contre l'avis du patron. Rindt finit tout de même quatrième après avoir obtenu la pole position, mais ses relations avec Chapman sont au plus mal.

En fin de saison, la 49B est plus fiable. A Monza, Rindt obtient une nouvelle pole et termine second. Après une troisième place à Mosport, vient le Grand Prix des USA à Watkins Glen. Ayant signé sa septième pôle le samedi, Jochen doit batailler ferme en course contre Stewart, mais après l'abandon de l'Écossais, il n'a plus d'adversaire à sa mesure. Il ne lui reste plus qu'à espérer que sa machine tienne jusqu'au bout, ce qu'elle fait, et il remporte enfin sa première victoire en Formule 1, à 27 ans. Mais la fête est gâchée par le grave accident de Graham Hill dans lequel le double champion du monde se brise les deux jambes.

Après une saison aussi houleuse, Rindt souhaite retourner chez Brabham en 1970. Mais Chapman sait que Rindt est alors, avec Stewart, le meilleur pilote que l'on puisse trouver, et il lui propose un contrat de premier pilote en F1 et en F2. Jochen hésite un temps mais finalement accepte de rester chez Lotus.

En F2, Rindt cout toujours pour Roy Winkelmann, mais sur des Lotus 59B. Il remporte encore quatre courses à Thruxton, Pau, Zolder et Vienne.

Une monoplace révolutionnaire...

Pour 1970, Chapman conçoit la révolutionnaire Lotus 72. Cette monoplace, novatrice sur la plan aérodynamique, est sans conteste la F1 la plus performante cette saison-là. Mais hélas, comme toujours, l'équipe n'est pas toujours très regardante quant à la sécurité des pièces et les deux pilotes, Rindt et John Miles, s'en rendent bien vite compte. L'année commence mal pour le pilote autrichien, avec une casse moteur à Kyalami sur la vieille 49.

La 72 fait son apparition dès la course suivante à Jarama. Une rupture de cylindre de freins envoie Jochen dans le mur, comme la saison passée. Ecclestone, de la part de Rindt, dit alors à Chapman que son « client » refuse de remonter dans cette machine si elle n'est pas solidifiée. Chapman envoie Ecclestone au bain, mais comme les performances de la 72 ne sont pas encore optimales, il permet à Rindt de disputer le Grand Prix de Monaco avec la 49. Ce jour-là, Jack Brabham domine la course, mais Jochen lui met une telle pression que dans le dernier virage du dernier tour, l'Australien tire tout droit, donnant au pilote Lotus un succès inespéré !

Après cela, Jochen se dirige vers Spa, pour tester la 72 en essais privés. Un bris de suspension l'envoie dans le décor et pour le Grand Prix de Belgique qui doit suivre sur ce même circuit, on ressort la 49. Le moteur Cosworth de Rindt y casse avant la fin de la course.

A Zandvoort, la 72 est enfin totalement prête. Parti en pole, sa première de l'année, le pilote autrichien remporte sans problème sa troisième victoire. Mais sur le podium, il apprend la mort en début de course de son ami Piers Courage. Un mois plus tôt, son ancien équipier de chez Cooper Bruce McLaren s'est tué en essais. Quelques temps plus tard, John Miles est victime d'un terrible accident à Zeltweg dont il ne sort que par miracle. Chapman lui, prend toujours aussi peu soin de ses voitures, d'où d'éternels conflits avec Nina Rindt, présente sur tous les circuits et craignant à juste titre un accident pour son mari. D'ailleurs Jochen n'en peut plus de tous ces accidents et de l'inconscience de Chapman. Il promet à Nina de se retirer à la fin de la saison, une fois le titre en poche.

Vers le titre mondial

Car Rindt prend rapidement la tête du championnat grâce à une série de quatre victoires consécutives à partir des Pays-Bas. En France, sur le circuit de Charade, il profite des abandons de Ickx et de Beltoise, plus rapides ce jour-là, pour l'emporter. A Brands-Hatch, parti en pole, il doit laisser passer Jack Brabham et se contenter de le suivre. Mais, hélas pour lui, l'Australien est décidément maudit cette année-là : il tombe en panne d'essence dans le dernier tour, laissant les lauriers à Jochen ! Ce dernier triomphe à nouveau à Hockenheim, après une superbe résistance face aux Ferrari de Jacky Ickx et de Clay Regazzoni.

A Zeltweg, pour sa course nationale, il s'élance depuis la pole mais doit abandonner le dimanche. Qu'importe, il est à ce moment-là le solide leader du championnat et le titre peut être gagné dès la course suivante, à Monza.

En F2, Jochen triomphe également. Avec l'aide de Bernie Ecclestone et de Chapman, il a créé une équipe, le « Jochen Rindt Racing », et il gagne à Thruxton, à Pau, au Nürburgring et à Zolder, Pour sa toute dernière course à domicile, à Salzbourg, le 30 août, il abandonne mais obtint le meilleur tour en course.

Le drame de Monza (5 septembre 1970)

Puis, vient le Grand Prix d'Italie à Monza. En 1970, la technologie des ailerons n'est pas encore totalement au point et sur cette piste ultra-rapide, il semble préférable de s'en passer pour briller, même si les risques sont grands. Dépourvues d'appendices, les Formules 1, et notamment la 72, atteignent les 330 Km/h !

Le vendredi, après quelques tours d'essais (séances qu'il exècre), Rindt décide de se passer d'ailerons. Son équipier John Miles, contre son avis, se voit imposer la même décision par Chapman. La chose est risquée : la voiture glisse terriblement dans les courbes et n'est pas très stable, même dans les lignes droites. Pourtant Jochen semble avoir trouvé les bons réglages et est content de sa machine.

Le samedi matin, 5 septembre 1970, Rindt reprend ses essais. Le hasard veut que Denny Hulme, celui qui en 1964 l'a aidé à ses débuts en F2, soit celui qui le voit quitter la scène. Rindt finit un tour de piste, quand sa Lotus zigzague au freinage de la Parabolica avant de tirer tout droit dans le rail, à une vitesse effrayante. Le capot de la Lotus se soulève sous le choc contre la barrière de sécurité, placée bien trop haut. Grièvement blessé au cou, et probablement tué sur le coup, Rindt est rapidement évacué par les sauveteurs. Son agent Bernie Ecclestone, accouru sur les lieux, ne peut que constater le drame. Il regagne les stands tristement, non sans avoir ramassé le casque détruit de son champion... Quelques heures plus tard, le décès est rendu public.

La cause de l'accident n'a jamais été résolue. La thèse qui prévaut est une défaillance dans le système de freinage de la Lotus, une rupture de l'axe qui reliait les roues aux freins. Le retrait des ailerons pourrait avoir joué un rôle, car avec les appendices, la Lotus aurait peut-être pu rester contrôlable.

Colin Chapman et Lotus seront traînés en justice pour homicide involontaire, mais l'affaire fut vite enterrée.

Épilogue

Lotus se retire du Grand Prix d'Italie et ne participe à la manche suivante au Canada. Jacky Ickx peut alors mathématiquement être sacré champion du monde, mais comment le Belge peut-il se battre contre un fantôme ? A Watkins Glen, il ne finit que quatrième tandis qu'Emerson Fittipaldi, le nouveau leader de Lotus, l'emporte, donnant ainsi à Jochen Rindt le titre de champion du monde 1970, à titre posthume.