Henri Pescarolo est surtout connu pour être le recordman de participations aux 24 Heures du Mans, épreuve qu'il a remportée à quatre reprises.

Henri était étudiant en médecine avant de se lancer dans le sport automobile. En 1965, il participe à des épreuves mineures sur une Lotus, puis obtient un poste de troisième pilote dans l'écurie Matra. A cette époque, le sport automobile français commençait à se reconstruire petit à petit grâce à cette équipe.

En 1966, il commence le championnat de France de Formule 3, mais sa voiture n'est prête qu'à la mi-saison. Il participe également pour la première fois aux 24 Heures du Mans. L'année suivante, il remporte sept victoires et le titre de champion de France de Formule 3, devant Jean-Pierre Jaussaud. Le passage à la Formule 2 s'impose en 1968. Avec Jean-Pierre Beltoise, il termine deuxièmes à cinq reprises avant de remporter sa première victoire sur le circuit d'Albi. Il termine la saison avec le titre de vice-champion d'Europe. Lors des 24 Heures du Mans, Henri se rend célèbre en pilotant sa Matra MS630 de nuit et sous la pluie, sans essuie-glace. Il doit malheureusement abandonner à deux heures de l'arrivée, alors qu'il se trouvait en deuxième position.

En F1 avec Matra

En septembre, il fait ses débuts en Formule 1 lors du Grand Prix du Canada. Qualifié à la 19e place, il abandonne en course à cause d'un problème mécanique. Il ne peut pas non plus prendre le départ aux Etats-Unis, car Matra a utilisé son moteur pour équiper la MS11 de Beltoise. Lors du Grand Prix du Mexique, il s'élance de la 20e position et termine neuvième, mais dernier, à trois tours du vainqueur.

En 1969, la saison commence très mal pour lui, car en avril, il est victime d'un grave accident sur le circuit du Mans alors qu'il effectuait des essais avec sa Matra. A cause d'un problème aérodynamique, la MS640 s'envole dans la ligne droite des Hunaudières et retombe dans la forêt. Il s'en sort avec de sérieuses brûlures et des fractures à deux vertèbres. Malgré cela, lors du Grand Prix d'Allemagne, où il mêle sa Matra F2 à des monoplaces de Formule 1, il réussit à se classer cinquième au général et à remporter la victoire dans sa catégorie. En fin de saison, il remporte les 1 000 km de Paris à Montlhéry avec Beltoise.

En 1970, il commence sa saison par une victoire lors des 1 000 km de Buenos Aires, aux côtés de Beltoise. Il entame alors une étape décisive de sa carrière en étant titularisé pour la saison complète de Formule 1. Il se distingue dès la troisième manche par une performance remarquée lors du Grand Prix de Monaco, décrochant une troisième place sur le podium. Lors de la manche suivante, en Belgique, il s'élance de la 17e et dernière position, mais remonte rapidement dans le classement. Alors qu'il est quatrième, sa Matra MS120 tombe en panne d'essence dans le dernier tour, mais il termine tout de même sixième. Il marque à nouveau des points en se classant cinquième sur le circuit de Charade, puis sixième sur le Nürburgring. Malgré ces succès, la saison s'avère globalement décevante pour Matra : si Henri marque 8 points au championnat du monde, il ne parvient pas à transformer sa régularité en résultats plus marquants à l'échelle internationale. La Matra MS120 souffre parfois de problèmes de fiabilité et d'un déficit de compétitivité face à la concurrence. A la fin de l'année, Matra décide de le remplacer par Chris Amon pour la saison suivante, ce qui marque un tournant dans la carrière du pilote français.

Avec Franck Williams sur une March

En 1971, il est engagé par l'écurie de Frank Williams, qui aligne des March 711. Dès le début de la saison, la concurrence au sein de l'écurie anglaise pose problème, avec un matériel peu performant et une fiabilité limitée. Sa saison est difficile et de nombreux Grands Prix se soldent par des abandons ou des places hors des points. Il se distingue toutefois lors du Grand Prix de Grande-Bretagne à Silverstone en terminant quatrième, ce qui constitue son meilleur résultat de la saison en Formule 1. Un autre fait marquant intervient lors du Grand Prix d'Italie à Monza, où il signe le meilleur tour en course, un exploit d'autant plus notable que le contexte matériel est complexe et que le potentiel de la voiture est faible. Henri dispute dix Grands Prix du championnat du monde, marquant quatre points qui lui valent une seizième place finale au championnat des pilotes.

Parallèlement à son programme en Formule 1, il participe également à des épreuves d'endurance et à d'autres disciplines majeures. Pour les 24 Heures du Mans, il pilote une Ferrari 512 M engagée par la Scuderia Filipinetti, en compagnie de Mike Parkes. Ils doivent cependant abandonner sur casse mécanique. En championnat du monde des voitures de sport, il rejoint l'écurie Alfa Romeo, avec laquelle il remporte une victoire importante aux 1 000 km de Brands Hatch aux côtés d'Andrea de Adamich, et monte sur trois podiums lors d'autres épreuves majeures du calendrier de l'endurance mondiale.

En 1972, il entame sa saison de Formule 1 toujours au sein de l'équipe Williams, pilotant la March 721. Le contexte technique reste difficile : la voiture manque de compétitivité et souffre de multiples problèmes de fiabilité qui impactent fortement ses performances en championnat. Sur les neuf Grands Prix auxquels il participe, il ne parvient pas à marquer le moindre point au championnat du monde et se retrouve souvent relégué en fond de grille. Cette année, il connaît de nombreux accidents. Lors du Grand Prix de Grande-Bretagne, Williams engage la Politoys FX3 et c'est Henri qui est chargé de la piloter. Qualifié à la 26e place, il est victime d'un accident et s'en sort miraculeusement indemne : sous le choc, la voiture s'est coupée en deux!

Il s'engage également en Formule 2 avec la nouvelle équipe Rondel de Ron Dennis, et remporte la victoire à Enna, en Sicile. Mais c'est son activité en endurance qui marque un tournant notable. N'ayant pas reconduit son contrat chez Alfa Romeo, il retrouve Matra, qui l'associe à Graham Hill pour les 24 Heures du Mans. Ensemble, ils remportent une première victoire dans la classique mancelle, au terme d'un duel intense avec la Matra sœur de François Cevert et Howden Ganley.

En 1973, il ne dispute que trois Grands Prix au cours de la saison : une épreuve avec March et deux avec Iso-Marlboro de l'écurie de Frank Williams. Il ne parvient pas à marquer de points lors de ses apparitions, terminant huitième du Grand Prix d'Espagne avec March. Ses deux courses suivantes avec Iso-Marlboro sont gâchées par des problèmes techniques, dont une surchauffe lors du Grand Prix de France, qui le contraignent à l'abandon.

En parallèle, il réintègre l'équipe Matra en endurance après sa victoire à la Sarthe l'année précédente, et fait équipe avec Gérard Larrousse. Le duo s'impose au volant de la MS670B lors des 6 Heures de Vallelunga et des 1 000 km de Dijon. Lors des 24 Heures du Mans, il remporte l'épreuve au terme d'un duel contre la Ferrari de Jacky Ickx et Brian Redman. Il s'impose ensuite lors des 1 000 km de l'Österreichring à Zeltweg et lors des 6 Heures de Watkins Glen. Ces victoires renforcent la suprématie de Matra dans les courses d'endurance, et le constructeur français décroche le titre de champion du monde des constructeurs cette saison-là, devant Ferrari. En plus de ces deux disciplines principales, Henri se montre également performant en Formule 2, remportant la course de Thruxton au volant d'une Brabham de l'équipe Rondel.

BRM

En 1974, il rejoint l'écurie BRM, mais celle-ci est alors loin de ses années de gloire. Elle dispose d'un matériel vieillissant et peu performant, ce qui handicape considérablement les chances du pilote français. Il participe à douze Grands Prix sans marquer le moindre point au championnat du monde. Son meilleur résultat est une neuvième place au Grand Prix d'Argentine ; la plupart des autres courses se soldent par un abandon ou une place modeste.

En endurance, il enchaîne une deuxième saison exceptionnelle avec Matra, aux côtés de Gérard Larrousse principalement. Ensemble, ils remportent les 1 000 km d'Imola, les 1 000 km d'Autriche, les 6 Heures de Kyalami, ainsi que les 24 Heures du Mans pour la troisième fois consécutive. Ce troisième succès consécutif à la Sarthe fait d'Henri le premier Français à enchaîner trois victoires dans cette classique. Cette domination en endurance est confirmée lorsque Matra remporte une nouvelle fois le championnat du monde des constructeurs. Après cette saison, Matra met fin à son programme officiel en endurance et se retire également de la Formule 1 en tant que constructeur.

Surtees

En 1975, sans volant en Formule 1 et après le retrait de Matra, Henri s'engage avec l'écurie Willi Kauhsen, qui aligne des Alfa Romeo 33 TT 12 en championnat du monde d'endurance. Il remporte trois courses prestigieuses : Spa-Francorchamps, Zeltweg et Watkins Glen, contribuant ainsi de manière décisive au succès d'Alfa Romeo, qui remporte le championnat du monde des constructeurs face à Porsche. Il remporte également son premier titre de champion de France des circuits, une distinction importante dans son palmarès national. Il participe également aux 24 Heures du Mans sur une Ligier JS2 aux côtés de François Migault, mais l'épreuve s'arrête prématurément pour eux, avec un abandon à la 14e heure.

Henri devait participer au Grand Prix de Monaco avec l'écurie Surtees, mais l'engagement a été abandonné.

En 1976, il tente un dernier retour en Formule 1 avec l'écurie Norev, au volant de la Surtees TS19 équipée d'un moteur Ford-Cosworth. Il dispute sept Grands Prix au cours de la saison, mais la voiture manque clairement de performance et de fiabilité, ce qui se traduit par de nombreux abandons et aucun point marqué ; il rate même la qualification à Monaco.

Henri se concentre alors sur les courses de voitures de sport et d'endurance. Il renonce progressivement à la Formule 1 pour se spécialiser dans cette discipline, où ses compétences sont reconnues. Cette année-là, il refuse une offre de Porsche pour piloter la 936 aux 24 Heures du Mans et s'engage sur une Inaltera GT, une voiture développée par Jean Rondeau. L'équipage ne termine qu'à la huitième place du classement général, mais remporte tout de même la catégorie GTP, tandis que Jacky Ickx remporte la victoire avec Porsche.

L'après F1

Entre 1977 et 1978, il court essentiellement pour Porsche, notamment avec l'écurie Kremer Racing. Lors des 24 Heures du Mans 1977 et 1978, il doit abandonner en raison de problèmes mécaniques alors qu'il pilote une Porsche 936, une voiture de pointe à l'époque. Il connaît toutefois du succès dans le championnat du monde des voitures de sport, remportant plusieurs courses prestigieuses avec l'écurie Kremer Racing, notamment les 1 000 km de Dijon, de Misano et de Vallelunga en 1978. Il obtient ainsi son deuxième titre de champion de France des circuits cette année-là, confirmant son statut de référence sur les pistes nationales et internationales d'endurance.

En 1979, Henri change de cap en rejoignant l'équipe de Jean Rondeau qui aligne désormais ses propres prototypes. Il participe notamment aux 24 Heures du Mans au volant de la Rondeau M379, terminant dixième après une course sans victoire mais accomplie. En 1980, il pilote la Rondeau M379B. Lors des 24 Heures du Mans, il part depuis la pole position aux côtés de Jean Ragnotti. Il domine une partie de la course sous une pluie intense, mais abandonne à la dixième heure en raison d'une casse du joint de culasse, tandis que la voiture pilotée par Jean Rondeau et Jean-Pierre Jaussaud remporte une victoire historique. En 1981, il reste engagé avec Rondeau, mais sa voiture n'atteint pas l'arrivée, victime d'un souci mécanique, tandis que l'épreuve est endeuillée par la mort de Jean-Louis Lafosse, au volant d'une M379. Les deux années suivantes, il abandonne à nouveau à cause de problèmes moteur.

En 1984, il retrouve le chemin de la victoire aux 24 Heures du Mans, seize ans après son dernier succès dans cette épreuve. Associé à Klaus Ludwig et au volant d'une Porsche 956 privée préparée par l'écurie Joest Racing, il décroche sa quatrième victoire sur le circuit de la Sarthe. Cette année est également marquée par sa reconquête du championnat du monde d'endurance, dans lequel il remporte la Porsche Cup, un trophée récompensant le meilleur pilote privé de la discipline. Il décroche également le titre de champion de France des circuits, confirmant ainsi sa polyvalence et son haut niveau de performance sur les circuits européens.

En 1985, il signe chez Lancia et participe aux 24 Heures du Mans au volant de la Lancia LC2. Malgré les espoirs placés en elle, la voiture ne parvient pas à rivaliser avec les Porsche et l'équipage se contente de la 7e place. En 1986 et 1987, il rejoint le Kouros Racing Team-Sauber et pilote la Sauber C9 équipée d'un moteur Mercedes. Il obtient des résultats contrastés : plusieurs abandons aux 24 Heures du Mans, mais aussi sa 17e victoire en championnat du monde d'endurance au Nürburgring en 1986 avec Mike Thackwell, prouvant ainsi que sa compétitivité est toujours intacte. En 1988, il court pour Jaguar au Mans, au volant de la Jaguar XJR-9 LM avec Raul Boesel et John Watson. L'écurie doit abandonner à cause d'une rupture de transmission. Cette même année, il termine pour la première fois le rallye Paris-Dakar, 18e au volant d'une Peugeot 405 Turbo 16 officielle, diversifiant ainsi ses activités sportives. En 1989, il termine sixième des 24 Heures du Mans avec une Porsche 962C et monte sur la troisième marche du podium du championnat de France des prototypes, confirmant ainsi sa constance en endurance.

Dans les années 1990, il continue de participer aux 24 Heures du Mans, d'abord au volant d'une Porsche, puis d'une Cougar et enfin d'une Courage. En 1999, il participe à l'épreuve mancelle pour la 33e et dernière fois au sein de sa propre écurie, établissant un record de participations.

Par la suite, il dirige Pescarolo Sport, alignant des voitures sous châssis Courage, puis développe progressivement ses propres prototypes de sport-prototypes répondant à la réglementation Le Mans Prototype. Basée au Technoparc des 24 Heures du Mans, à proximité immédiate du circuit, l'écurie devient un acteur important du championnat Le Mans Series et des 24 Heures du Mans, avec un niveau de performance reconnu par ses résultats face aux équipes d'usine. En 2007, il décide de fabriquer ses propres châssis, ce qui fait entrer l'écurie dans une nouvelle dimension de constructeur. Elle attire des partenaires, comme Jacques Nicolet d'OAK Racing, qui exploite également des voitures Pescarolo. Cependant, malgré ses succès sportifs, Pescarolo Sport rencontre de graves difficultés financières qui culminent en 2010 avec un redressement puis une liquidation judiciaire.

Après la liquidation, Jacques Nicolet et Joël Rivière rachètent les actifs et apportent leur soutien à Pescarolo, qui crée alors, en 2011, une nouvelle équipe : Pescarolo Team. Ce dernier connaît quelques succès, notamment dans le championnat Le Mans Series, mais ne résiste pas aux difficultés financières qui conduisent à une nouvelle liquidation judiciaire en 2013.

Henri Pescarolo a également contribué à la formation de jeunes pilotes, notamment par le biais de la filière ELF dès 1994, renforçant ainsi son influence dans le sport automobile, au-delà de la simple compétition. L'histoire de l'écurie Pescarolo est ainsi indissociable de la carrière et de l'engagement personnel du pilote dans le sport automobile français et international, marquée par des succès, des innovations, mais aussi des luttes économiques acharnées.