Euro(racing) (Walter) Brun
Fundador : Walter Brun
Nacione : Italia
Primer Gran Premio :
Brasil 1988
Último Gran Premio :
San Marino 1990
Mejor clasificación :
11a
Mejor posición en parrilla :
15a
Clasificación en Campeonato del Mundo
1988
nc
1989
nc
1990
nc

Nunca clasificado en Campeonato del Mundo (Constructores)

000 841 vueltas recorridas
003 655 km recorridos
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Posición sobre la parrilla de salida
Media: 22,75
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Posición a la llegada
Media: 13
Team Principal :
• Walter Brun (1988-1990)

Walter Brun
Walter Brun
Walter Brun est un entrepreneur suisse lié à l'exploitation de machines à sous, mais aussi un pilote automobile de bon niveau. En 1982, il crée son propre écurie de course, Brun Motorsport, et engage dès la saison suivante une Sauber SHS C6 modifiée, rebaptisée Sehcar C6, puis une Porsche 956. En 1984, Stefan Bellof remporte le championnat allemand DRM au volant d'une Porsche 956 engagée par Brun Motorsport. L'équipe rencontre ensuite un succès notable en championnat du monde des voitures de sport, remportant notamment le titre mondial en 1986, et termine également deuxième des 24 Heures du Mans.


Désireux de franchir un nouveau palier, Walter Brun décide de s'engager en Formule 1. Ne disposant pas des infrastructures nécessaires pour construire ses propres monoplaces, il cherche un partenaire technique. Fin 1987, il s'associe avec l'Italien Giampaolo Pavanello, propriétaire de la structure Euroracing, qui a géré l'engagement d'Alfa Romeo en Formule 1. Cette alliance donne naissance à l'écurie EuroBrun, contraction des deux entités. La structure s'installe dans les locaux d'Euroracing à Senago, en Italie, près de Milan. L'ingénieur Mario Tolentino conçoit la première monoplace, baptisée ER188, équipée d'un moteur V8 atmosphérique Ford-Cosworth préparé par Heini Mader. L'équipe technique est principalement composée de l'ancien personnel d'Euroracing, tandis que Walter Brun apporte une grande partie du financement.


Des débuts difficiles

Pour sa première année de compétition en 1988, EuroBrun engage deux monoplaces. La première est confiée à Oscar Larrauri, un pilote argentin qui court pour Walter Brun en endurance depuis plusieurs années. Le second baquet revient à l'Italien Stefano Modena, vainqueur du championnat intercontinental de Formule 3000. Le début de saison est plutôt difficile en raison du manque d'expérience de l'équipe. De plus, la ER188 manque d'appuis aérodynamiques et son châssis est trop lourd et peu rigide. Lors du premier Grand Prix au Brésil, les deux monoplaces se qualifient en 24e et 26e position, mais Larrauri ne parvient pas à prendre le départ à la suite d'une panne électrique et Modena abandonne après 20 tours. A Imola, Larrauri est non qualifié et Modena rallie l'arrivée, mais il est non classé avec huit tours de retard. A Monaco, Modena est exclu du week-end pour ne pas s'être présenté à un contrôle de pesée, tandis que Larrauri abandonne après avoir heurté le rail. Lors de la quatrième manche, au Mexique, l'Eurobrun de Larrauri est classé pour la première fois en terminant treizième. Cependant, les ressources financières s'épuisent, ce qui bloque totalement le développement de la voiture. A partir de la mi-saison, les deux pilotes rencontrent des difficultés croissantes pour franchir le cap des qualifications. Les relations entre Walter Brun et Giampaolo Pavanello se tendent considérablement, chacun reprochant à l'autre le manque de résultats et de budget. Le meilleur résultat en course reste une onzième place obtenue par Modena en Hongrie. Finalement, EuroBrun termine cette première saison sans inscrire le moindre point, avec un taux de non-qualification et d'abandon très élevé.


La saison 1989 s'avère particulièrement difficile pour EuroBrun. Suite aux tensions de la saison précédente, Giampaolo Pavanello réduit considérablement son implication financière et technique au sein de l'écurie, laissant à Walter Brun la gestion de la quasi-totalité des opérations. Pour limiter les dépenses, l'équipe décide de n'engager qu'une seule monoplace. Le règlement oblige l'écurie à participer aux séances de préqualifications du vendredi matin, réservées aux équipes les moins bien classées. Le pilote suisse Gregor Foitek, soutenu par des sponsors, prend le volant de la monoplace. L'équipe commence la saison avec une version modifiée de la voiture de l'année précédente, la ER188B, désormais équipée d'un moteur V8 Judd, plus léger mais moins puissant que les moteurs des équipes de pointe. Les résultats sont inexistants. Si, lors de la première manche au Brésil, Foitek parvient à passer le cap des préqualifications (et échoue lors des qualifications), il ne va plus y parvenir lors des huit manches suivantes. L'introduction de la nouvelle ER189, conçue par l'ingénieur George Ryton et alignée à partir du Grand Prix d'Allemagne, ne change rien à la situation. Face à cette absence de résultats et à un environnement de travail qui se dégrade, Foitek décide de quitter l'équipe après le Grand Prix de Belgique. C'est alors Larrauri qui revient pour terminer la saison, mais il échoue lui aussi lors des préqualifications. L'écurie EuroBrun ne prend donc le départ d'aucune course et clôture la saison avec des dettes qui commencent à s'accumuler de manière préoccupante.


Fin de l'aventure

Pour la saison 1990, EuroBrun est confrontée à de nouvelles contraintes réglementaires. La FIA impose en effet à toutes les équipes d'engager deux monoplaces. Walter Brun, qui dirige désormais seul l'équipe après le retrait d'Euroracing, recrute le pilote brésilien Roberto Moreno et le débutant italien Claudio Langes. L'écurie utilise la ER189B, une simple évolution de la voiture de l'année précédente, toujours motorisée par le V8 Judd. Dès la première manche à Phoenix, aux Etats-Unis, Moreno crée la surprise. Il réussit à s'extraire des préqualifications, puis des qualifications, et place sa monoplace en seizième position sur la grille de départ. Il termine la course à la treizième place, ce qui donne un élan positif inattendu à l'équipe. Moreno parvient également à se qualifier pour le Grand Prix de Saint-Marin à Imola, mais une panne mécanique le contraint à l'abandon dès le premier tour. Ces deux qualifications masquent toutefois une réalité beaucoup plus sombre. Le matériel vieillit, les pièces de rechange viennent à manquer et le développement est inexistant par manque de moyens financiers. Langes, dont la présence s'explique uniquement par les fonds qu'il apporte, ne passe jamais l'épreuve des préqualifications lors des quatorze tentatives auxquelles il participe. Moreno échoue à son tour régulièrement le vendredi matin. La situation financière devient intenable pour Walter Brun, qui tente de trouver des investisseurs ou de fusionner avec d'autres équipes, comme Brabham, sans succès. Le propriétaire décide finalement de mettre fin aux activités de l'écurie EuroBrun après le Grand Prix d'Espagne, quatorzième manche du championnat. L'équipe déclare forfait pour les deux dernières courses de la saison, au Japon et en Australie, et disparaît définitivement du monde de la Formule 1.


L'après-F1

La dissolution d'EuroBrun marque la fin de l'aventure en Formule 1 pour ses fondateurs qui prennent des chemins distincts. Walter Brun se consacre entièrement à son écurie Brun Motorsport dans le championnat des voitures de sport. Toutefois, les investissements massifs engloutis par le projet EuroBrun laissent ses entreprises dans une situation financière précaire. Les dettes accumulées en Formule 1 pèsent lourdement sur ses activités en endurance. L'introduction de nouvelles réglementations en sport-prototypes exige également des budgets conséquents que Brun ne peut plus fournir. En 1982, Brun Motorsport met définitivement fin à ses activités, incapable de surmonter le fardeau économique hérité des trois saisons passées en monoplace.

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